JP2000264019A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い氷雪上性能の得られる空気入りタイヤを
提供すること。 【解決手段】 周方向広幅溝１４により雪上での高い直
進安定性及びコーナリング性能が得られる。横断広幅溝
１４の端部を周方向幅狭溝１８でタイヤ周方向に連結し
たので、タイヤ周方向エッジ成分が増加し、氷雪上での
横方向性能が向上する。タイヤ周方向に延びるセンター
リブ２０が、接地圧の高いトレッドセンター部分の有効
接地面積を増し、氷上でのブレーキ性能を向上する。横
断広幅溝１６において、一方のトレッド半区域のタイヤ
軸方向外側部分と、他方のトレッド半区域のタイヤ軸方
向外側部分とで、タイヤ赤道面に対してハの字形状を構
成するので、この部分の溝のエッジを接地時の踏み込み
形状６０に合わせられ、氷雪上でのトラクション性を向
上できる。周方向中間幅溝２４によるタイヤ周方向エッ
ジ成分により氷雪上でのコーナリング性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】冬用空気入りタイヤ、いわゆるスタッド
レスタイヤは、図３に示すようなトレッドパターンが代
表的なものであり、トレッド１０８に周方向に連続した
ジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周
方向溝１０２とタイヤ軸方向に延びる横溝１０４のそれ
ぞれによって複数の陸部１０６を形成したパターンが一
般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来品では、トレッド
中央区域からトレッド端区域まで、ほぼ均等にブロック
を配し、ブロックにほぼ均等にサイプを配していたが、
氷上性能、雪上性能ともトラクション方向は良いが、横
方向には弱かった。

【０００４】なお、ここでいうトレッド中央区域とは、
トレッドを幅方向に４等分したときの中央部の２区分を
いう。

【０００５】氷上性能を高めるためにはネガティブ率を
下げ、雪上性能を高めるにはネガティブ率を上げること
が有効であり、氷上性能と雪上性能とは二律背反の関係
にあった。

【０００６】従来品では、中央区域からトレッド端区域
までほぼ均等に雪上性能を向上させる溝配分となってい
る。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、トレッドの溝
形状を最適化し、雪上性能も氷上性能もバランス良く向
上させ、かつトラクション方向、横方向性能共に向上さ
せることのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数の溝により区画される複数の陸部をトレッド踏
面部に備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド踏
面の実質上幅方向中央部に配置され、タイヤ周方向に沿
って延びる周方向広幅溝と、トレッド端からタイヤ周方
向に対して傾斜してタイヤ赤道面に向かって延び、タイ
ヤ赤道面側の端部が前記周方向広幅溝に開口することな
く終端する複数の横断広幅溝と、前記周方向広幅溝より
も溝幅が狭く形成され、タイヤ周方向に隣接する前記横
断広幅溝の前記タイヤ赤道面側の端部をタイヤ周方向に
連結する周方向幅狭溝と、前記周方向広幅溝と前記周方
向幅狭溝とによって形成されるタイヤ周方向に沿って連
続して延びる一対のセンターリブと、を備え、前記横断
広幅溝は、前記トレッド踏面部をタイヤ赤道面で２つに
区分したトレッド半区域において前記トレッド半区域の
タイヤ軸方向略中央において傾斜方向が変更される変曲
区域を有して同一トレッド半区域内のタイヤ軸方向内外
側でタイヤ周方向に対して相反する方向に傾斜し、かつ
トレッド全体としてはタイヤ赤道面に対して実質上対称
模様を形成し、さらに、前記トレッド半区域におけるタ
イヤ軸方向内側の端部から接地するように配置されてお
り、前記変曲区域は、前記周方向広幅溝よりも溝幅が狭
く、かつ前記周方向幅狭溝の溝幅よりも広い溝幅を有す
る周方向中間幅溝によってタイヤ周方向に連結されてい
る、ことを特徴としている。

【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１０】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に対して傾斜する横断溝は、タイヤ赤道面を
挟んでタイヤ軸方向の一方側と他方側とでは実質上対称
模様を形成しており、トレッドパターンがいわゆる方向
性パターンとなっているので、高いウエット性能（ハイ
ドロプレーニング性）が得られる。

【００１１】トレッド踏面の実質上幅方向中央部に、周
方向広幅溝を配置したので、雪上での高い直進安定性、
ウエット路面での高いハイドロプレーニング性、雪上で
の高いコーナリング性能が得られる。

【００１２】タイヤ周方向に隣接する横断広幅溝のタイ
ヤ赤道面側の端部を周方向幅狭溝によってタイヤ周方向
に連結したので、トレッド中央域のタイヤ周方向エッジ
成分が増加し、氷雪上での横方向性能を向上することが
できる。

【００１３】タイヤ周方向に沿って連続して延びる一対
のセンターリブが、接地圧の高い（ショルダー側よりも
高い）トレッドセンター部分の有効接地面積を増し、氷
上でのブレーキ性能を大きく向上することができる。

【００１４】横断広幅溝において、一方のトレッド半区
域のタイヤ軸方向外側部分と、他方のトレッド半区域の
タイヤ軸方向外側部分とで、タイヤ赤道面に対してハの
字形状を構成するので、この部分の溝のエッジを、接地
時の踏み込み形状（接地形状の輪郭線）に合わせられ、
これにより横断広幅溝による食い込みが大となり、氷雪
上でのトラクション性を向上することができる。

【００１５】横断広幅溝の変曲区域を周方向中間幅溝に
よってタイヤ周方向に連結したので、周方向中間幅溝に
よるタイヤ周方向エッジ成分が増加し、また、タイヤ周
方向の排水性能が向上する。したがって、氷雪上でのコ
ーナリング性能及びハイドロプレーニング性が向上す
る。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記横断広幅溝は、前記変
曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対す
る角度が９０°〜１３０°の範囲内にあり、前記変曲区
域よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角
度が３０°〜７０°の範囲内にあることを特徴としてい
る。

【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１８】横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸方向外
側部分のタイヤ周方向に対する角度を９０°〜１３０°
の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方向外側
部分を接地時の踏み込み形状（接地形状の輪郭線）に対
して略平行に設定することができ、横断広幅溝による食
い込みを確実に大とすることができ、氷雪上でのトラク
ション性を確実に向上することができる。

【００１９】また、横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸
方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度を３０°〜７
０°の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方向
内側部分のエッジが、タイヤ転動時に、常に連続的に接
地面内に連続的に入ってくるため、トラクション性能
（特にスピン時）を向上することができる。

【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向
幅狭溝及び前記周方向中間幅溝は、各々隣接する二つの
前記横断広幅溝の間において、実質上直線状に形成さ
れ、かつタイヤ赤道面側の延長線がタイヤ回転方向前方
側のタイヤ赤道面と交差するようにタイヤ周方向に対し
て傾斜し、さらに、タイヤ周方向に対する鋭角側から測
定した角度が０°〜２５°の範囲内にあることを特徴と
している。

【００２１】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２２】周方向幅狭溝及び周方向中間幅溝の各々の
タイヤ周方向に対する角度を０°〜２５°に設定したの
で、タイヤ周方向エッジ成分が確保され、氷雪上でのコ
ーナリング性能を向上することができる。

【００２３】なお、上記角度から外れると、周方向幅狭
溝及び周方向中間幅溝による氷雪上でのコーナリング性
能の向上が望めなくなる。

【００２４】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至瀬
３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、互い
に隣接する一対の前記横断広幅溝、前記周方向中間幅溝
及び前記周方向幅狭溝によって区画された陸部は、前記
横断広幅溝の前記変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分の
タイヤ赤道面側の延長線上に形成された補助溝によって
略三角形状の２つの小陸部に２分されていることを特徴
としている。

【００２５】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２６】互いに隣接する一対の横断広幅溝、周方向
中間幅溝及び周方向幅狭溝によって区画された陸部を、
補助溝によって略三角形状の２つの小陸部に２分するこ
とで、トレッド中央区域においても、接地時の踏み込み
形状に略平行なエッジを形成でき、さらにトラクション
性能を向上することができる。

【００２７】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道面を境にして一方のトレッド半区域と他方の
トレッド半区域とは、パターン模様がタイヤ周方向に半
ピッチの位相差を設けていることを特徴としている。

【００２８】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２９】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ赤道面を境にして一方のトレッド半区域のパターン
模様と、他方のトレッド半区域のパターン模様がタイヤ
周方向に半ピッチの位相差を設けているので、トレッド
踏面部のエッジを接地面内に断続的に働かせることがで
き、また、パターンノイズを低減することができる。

【００３０】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
トレッド踏面部に複数のサイプを形成したことを特徴と
している。

【００３１】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３２】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、ト
レッド踏面部に複数のサイプを設けたので、氷上を走行
したときに、トレッドと氷面との間に介在する水を吸収
除去すると共にサイプのエッジにより水膜を切断するの
で、氷上性能が向上する。

【００３３】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１及び図２にしたがって説明する。

【００３４】この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ
方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢
印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。

【００３５】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイ
ヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅
広溝１４が形成されている。

【００３６】また、トレッド１２には、図１の矢印Ｌ方
向側のトレッド端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレ
ッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数
の横断広幅溝１６が形成されている。

【００３７】この横断広幅溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ
側が周方向幅広溝１４に開口することなく終端してい
る。

【００３８】タイヤ周方向に隣接する横断広幅溝１６の
タイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、タイヤ周方向に沿って延
び、かつ周方向幅広溝１４よりも溝幅が狭く形成された
周方向幅狭溝１８によって連結されている。

【００３９】トレッド１２には、周方向幅広溝１４と両
側の周方向幅狭溝１８とによってタイヤ周方向に沿って
連続して延びる一対のセンターリブ２０が形成されてい
る。

【００４０】矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延び
る横断広幅溝１６と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒ
から延びる横断広幅溝１６とは、トレッド半区域（トレ
ッド幅Ｗの半分の領域。タイヤ赤道面ＣＬからトレッド
端までの領域。）のタイヤ軸方向略中央において、傾斜
方向が変更される変曲区域２２を有しており、同一トレ
ッド半区域内のタイヤ軸方向内外側でタイヤ周方向に対
して相反する方向に傾斜し、かつトレッド１２全体とし
てはタイヤ赤道面ＣＬに対して実質上対称模様を形成
し、さらに、このトレッド半区域におけるタイヤ赤道面
ＣＬ側（タイヤ軸方向内側）の端部から接地するように
配置されている。

【００４１】トレッド半区域において、横断広幅溝１６
は、変曲区域２２のタイヤ軸方向内側部分と、変曲区域
２２のタイヤ軸方向外側部分とは、各々直線形状であ
る。

【００４２】また、各変曲区域２２は、周方向幅広溝１
４よりも溝幅が狭く、かつ周方向幅狭溝１８の溝幅より
も広い溝幅を有する周方向中間幅溝２４によってタイヤ
周方向に連結されている。

【００４３】ここで、横断広幅溝１６は、変曲区域より
タイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１
が９０°〜１３０°の範囲内にあり、変曲区域２２より
タイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２
が３０°〜７０°の範囲内にあることが好ましい。

【００４４】本実施形態の横断広幅溝１６は、変曲区域
よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度
θ１が１１０°、変曲区域２２よりタイヤ軸方向内側部
分のタイヤ周方向に対する角度θ２が５０°に設定され
ている。

【００４５】周方向幅狭溝１８及び周方向中間幅溝２４
は、各々隣接する二つの横断広幅溝１６間において、直
線状に形成され、かつタイヤ赤道面ＣＬの延長線（図示
せず）がタイヤ回転方向前方側（矢印Ａ方向側）のタイ
ヤ赤道面ＣＬと交差するようにタイヤ周方向に対して傾
斜している。

【００４６】周方向幅狭溝１８のタイヤ周方向に対する
鋭角側から測定した角度θ３は０°〜２５°の範囲内に
あることが好ましく、周方向中間幅溝２４のタイヤ周方
向に対する鋭角側から測定した角度θ４は０°〜２５°
の範囲内にあることが好ましい。

【００４７】本実施形態の周方向幅狭溝１８の角度θ３
は５°、周方向中間幅溝２４の角度θ４は５°に設定さ
れている。

【００４８】ここで、互いに隣接する一対の横断広幅溝
１６、周方向中間幅溝２４及び周方向幅狭溝１８によっ
て区画された略菱形の陸部２６は、横断広幅溝１６の変
曲区域２２よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ赤道面Ｃ
Ｌ側の延長線（図示せず）上に形成された補助溝２８に
よって二分されており、補助溝２８のタイヤ軸方向内側
には略三角形状の第１の陸部２６Ａが、補助溝２８のタ
イヤ軸方向外側には略三角形状の第２の陸部２６Ｂが区
画されている。

【００４９】なお、周方向中間幅溝２４のタイヤ軸方向
外側には、周方向中間幅溝２４と横断広幅溝１６とによ
って略菱形の第３の陸部３０が区画されている。

【００５０】センターリブ２０には、各々タイヤ軸方向
に対して傾斜するジグザグ形状のサイプ３２が複数形成
されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方のセンター
リブ２０と他方のセンターリブ２０では、サイプ３２の
傾斜方向が逆である。

【００５１】第１の陸部２６Ａには、一端が周方向幅狭
溝１８に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが補助溝２８と平行
に複数設けられ、一端が補助溝２８に連結するサイプ３
８が前記サイプ３６Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設けら
れ、一端が横断広幅溝１６に連結するサイプ４０が前記
サイプ３６Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設けられてい
る。

【００５２】この第１の陸部２６Ａの中央部分では、サ
イプ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結
され、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間
部に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６
Ｂの中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサ
イプ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤
道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成
されている。

【００５３】次に、第２の陸部２６Ｂには、一端が周方
向中間幅溝２４に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが補助溝２
８と平行に複数設けられ、一端が横断広幅溝１６に連結
するサイプ４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して
設けられ、一端が補助溝２８に連結するサイプ４８が前
記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられている。

【００５４】この第２の陸部２６Ｂの中央部分では、サ
イプ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結
され、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間
部に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４
６の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部が
サイプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤
道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成
されている。

【００５５】さらに、第３の陸部３０には、ショルダー
側から延びるサイプ５２Ａ〜Ｄが横断広幅溝１６と平行
に設けられ、一端が周方向中間幅溝２４に連結するサイ
プ５４Ａ〜Ｃが前記サイプ５２Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜
して設けられ、一端が横断広幅溝１６に連結するサイプ
５６が前記サイプ５２Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設け
られている。

【００５６】この第３の陸部３０の中央部分では、サイ
プ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結
され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中
間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ
５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端
部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸
部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ
５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結さ
れ、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部
に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈
曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。 （１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤
道面ＣＬの両側で横断広幅溝１６、周方向幅狭溝１８及
び周方向中間幅溝２４の傾斜方向が異なり、トレッドパ
ターンが方向性パターンとなっているので、高いウエッ
ト性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。 （２） トレッド１２の幅方向中央部に、周方向幅広溝
１４を配置したので、雪上での高い直進安定性及びコー
ナリング性と、ウエット路面での高いハイドロプレーニ
ング性が得られる。 （３） タイヤ周方向に隣接する横断広幅溝１６のタイ
ヤ赤道面ＣＬ側の端部を周方向幅狭溝１８によってタイ
ヤ周方向に連結したので、トレッド中央域のタイヤ周方
向エッジ成分が増加し、氷雪上での横方向性能を向上す
ることができる。 （４） タイヤ周方向に沿って連続して延びる一対のセ
ンターリブ２０が、接地圧の高い（ショルダー側よりも
高い）トレッドセンター部分の有効接地面積を増し、氷
上でのブレーキ性能を大きく向上することができる。

【００５７】なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画
されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部
よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は
低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生
じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生
じ、氷上でのブレーキ性能は低下する。 （５） トレッド１２に、トレッド端Ｌ，Ｒから各々セ
ンターリブ２０へ向けて延びる横断広幅溝１６がタイヤ
周方向に複数配置されているので、高いトラクション性
能及びブレーキ性能が得られる。 （６） 横断広幅溝１６において、一方のトレッド半区
域のタイヤ軸方向外側部分と、他方のトレッド半区域の
タイヤ軸方向外側部分とで、タイヤ赤道面ＣＬに対して
ハの字形状を構成するので、この部分の溝のエッジが接
地時の踏み込み形状（接地形状の輪郭線）６０（図１参
照）に対して平行に近づく。したがって、氷雪上を走行
する際、横断広幅溝１６による食い込みが大となり、氷
雪上でのトラクション性を向上することができる。

【００５８】特に、横断広幅溝１６の上記タイヤ軸方向
外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１を９０°〜１
３０°の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方
向外側部分を接地時の踏み込み形状６０に対して略平行
に設定することができ、横断広幅溝による食い込みを確
実に大とすることができ、氷雪上でのトラクション性を
確実に向上することができる。 （７） 横断広幅溝１６の変曲区域２２を周方向中間幅
溝２４によってタイヤ周方向に連結したので、周方向中
間幅溝２４によるタイヤ周方向エッジ成分が増加し、ま
た、タイヤ周方向の排水性能が向上する。したがって、
氷雪上でのコーナリング性能及びハイドロプレーニング
性が向上する。 （８） 横断広幅溝１６の上記タイヤ軸方向内側部分の
タイヤ周方向に対する角度θ２を３０°〜７０°の範囲
内に設定することにより、このタイヤ軸方向内側部分の
エッジが、タイヤ転動時に常に連続的に接地面内に連続
的に入ってくるため、トラクション性能（特にスピン
時）を向上することができる。 （９） 周方向幅狭溝１８のタイヤ周方向に対する鋭角
側から測定した角度θ３を０°〜２５°の範囲内とし、
周方向中間幅溝２４のタイヤ周方向に対する鋭角側から
測定した角度θ４を０°〜２５°の範囲内としたので、
タイヤ周方向エッジ成分が確保され、氷雪上でのコーナ
リング性能を向上することができる。

【００５９】なお、θ３及びθ４が上記角度から外れる
と、周方向幅狭溝１８及び周方向中間幅溝２４による氷
雪上でのコーナリング性能の向上が望めなくなる。 （１０） 略菱形の陸部２６に、変曲区域２２よりタイ
ヤ軸方向外側部分のタイヤ赤道面ＣＬ側の延長線上に形
成された補助溝２８を形成したので、トレッド中央区域
においても、接地時の踏み込み形状６０に略平行なエッ
ジを形成でき、さらにトラクション性能を向上すること
ができる。 （１１） タイヤ赤道面ＣＬを境にして一方のトレッド
半区域のパターン模様と、他方のトレッド半区域のパタ
ーン模様がタイヤ周方向に半ピッチの位相差を設けてい
るので、トレッド１２内のエッジを接地面内に断続的に
働かせることができ、また、パターンノイズを低減する
ことができる。 （１２） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレ
ッド１２のセンターリブ２０にサイプ３２を、第１の陸
部２６Ａにサイプ３６Ａ〜３６Ｄ，３８，４０、第２の
陸部２６Ｂにサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３
の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形
成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性
能が得られる。 （１３） 第１の陸部２６Ａにおいてはタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、
第２の陸部２６Ｂにおいてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って
屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第
３の陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲
して延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプ
のエッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がる
ため、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の
剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて
接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる
氷雪上性能の低下が防止される。 （１４） サイプ３２，３６Ａ〜３６Ｄ，３８，４０、
４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜
Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイヤ周方向
及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加でき、これに
より、氷上での特にコーナリング性能を向上することが
できる。 （１５） 各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央
線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にある
サイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイ
プに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を
少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向
には変形し易いといった変形のムラを抑えることができ
る。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気
入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった
問題は生じなくなる。

【００６０】なお、サイプが同方向に傾斜しているよう
な場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでる
が、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問
題が生じる。 （１６） サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４
８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心
の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入
りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを
形成する板材）を製造し易くなる。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、本発明の
適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤを用意
し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラク
ション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及び
ウエットハイドロプレーニング性能について比較を行っ
た。

【００６１】実施例のタイヤ：実施形態で説明したパタ
ーンを有するタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１
５）である（図１参照）。周方向幅広溝の溝幅は９mm、
周方向幅狭溝の溝幅は３mm、周方向中間幅溝の溝幅は
５．５mm、横断広幅溝の溝幅はトレッド端部で８mm、１
／４点付近で７．３mm、補助溝２８の溝幅は２mmであ
る。なお、１／４点とは、接地幅を４等分した時、タイ
ヤ幅方向最外側の領域とその内側に隣接する領域との境
界部分のことを指す。

【００６２】横断広幅溝１６の変曲区域よりタイヤ軸方
向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１が１１０
°、横断広幅溝１６の変曲区域よりタイヤ軸方向内側部
分のタイヤ周方向に対する角度θ２が５０°、周方向幅
狭溝１８のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角
度θ３は５°、周方向中間幅溝２４のタイヤ周方向に対
する鋭角側から測定した角度θ４は５°である。

【００６３】サイプの幅は全て０．５mmであり、ジグザ
グの振幅は１．６mm、周期は３．２mmである。また、ト
レッドのネガティブ率は３４．５％である。

【００６４】従来例のタイヤ：図３に示すように、複数
のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、
直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延び
る横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０
６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイ
ズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、
タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる複数のサイプ１１
０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。

【００６５】周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１
０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、
サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドの
ネガティブ率は４５％である。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおけ
る制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィ
ーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れ
ていることを示す。 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動
したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動
距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きい
ほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での
発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加
速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示
す。 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおけ
る制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィ
ーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れ
ていることを示す。 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動
したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動
距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きい
ほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。 ウエットハイドロプレーニング性能：水深５mmのウ
エット路通過時のハイドロプレーニング発生限界速度の
フィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど性能に優れていることを
示す。

【００６６】

【表１】

【００６７】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリン
グ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フ
ィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプ
レーニング性能の何れにおいても性能が向上した。 （試験例２）次に、図１に示すパターンのタイヤの横断
広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周
方向に対する角度θ１のみを種々変更した試験タイヤ７
種（試験例１〜７）、横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ
軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２のみを
種々変更した試験タイヤ６種（試験例８〜１３）及び、
周方向幅狭溝のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定し
た角度θ３のみを種々変更した試験タイヤ４種（試験例
１４〜１７）を用意し、試験例１〜７のタイヤについて
は雪上トラクション性を、試験例８〜１３のタイヤにつ
いては雪上スピニングトラクション性を、試験例１４〜
１７のタイヤについては氷雪上コーナリング性及び氷雪
上直進安定性の試験を行った。 雪上トラクション性能：雪上で、タイヤを静止状態
からスリップさせずに一定距離までの到達時間を測定し
た。評価は、角度θ１が９０°のタイヤを１００とする
指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能
に優れていることを示す。 雪上スピニングトラクション性：雪上で、タイヤを
所定の回転数でスリップさせて発進させ、一定距離まで
の到達時間を測定した。評価は、到達時間を逆数とし、
角度θ２が３０°のタイヤを１００とする指数で表して
おり、指数が大きいほど雪上スピニングトラクション性
に優れていることを示す。 氷雪上コーナリング性：氷雪路面のテストコースに
おけるコーナリング性のフィーリンング評価。評価は、
角度θ３が０°のタイヤを１００とする指数で表してお
り、指数が大きいほど氷雪上コーナリング性に優れてい
ることを示す。 氷雪上直進安定性能：氷雪路面のテストコースにお
ける直進安定性のフィーリンング評価。評価は、角度θ
３が２０のタイヤを１００とする指数で表しており、指
数が大きいほど氷雪上直進安定性能に優れていることを
示す。

【００６８】

【表２】

【００６９】

【表３】

【００７０】

【表４】

【００７１】試験の結果、雪上トラクション性能は横断
広幅溝のタイヤ軸方向外側の角度θ１が１１０°のとき
最も高く、雪上スピニングトラクション性能は横断広幅
溝のタイヤ軸方向内側の角度θ２が５０°のとき最も高
くなることが分かった。

【００７２】また、氷雪上コーナリング性能と氷雪上直
進安定性能とを両立するには、角度θ３を５°〜２０°
の範囲が良いことが分かった。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記のようにトレッドの溝形状を最適化したの
で、雪上性能も氷上性能もバランス良く向上させ、かつ
トラクション方向、横方向性能共に向上させることがで
きる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】図１に示すトレッドの部分拡大図である。

【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図で
ある。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド（トレッド踏面部） １２Ｌ トレッド端 １２Ｒ トレッド端 １４ 周方向幅広溝 ＣＬ タイヤ赤道面 １６ 横断広幅溝 １８ 周方向幅狭溝 ２０ センターリブ ２２ 変曲区域 ２４ 周方向中間幅溝 ２６ 陸部 ２６Ａ 第１の陸部（小陸部） ２６Ｂ 第２の陸部（小陸部） ２８ 補助溝 ３２ サイプ ３６ サイプ ３８ サイプ ４０ サイプ ４４ サイプ ４６ サイプ ４８ サイプ ５２ サイプ ５４ サイプ ５６ サイプ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の溝により区画される複数の陸部を
   トレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであって、 前記トレッド踏面の実質上幅方向中央部に配置され、タ
   イヤ周方向に沿って延びる周方向広幅溝と、 トレッド端からタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ赤
   道面に向かって延び、タイヤ赤道面側の端部が前記周方
   向広幅溝に開口することなく終端する複数の横断広幅溝
   と、 前記周方向広幅溝よりも溝幅が狭く形成され、タイヤ周
   方向に隣接する前記横断広幅溝の前記タイヤ赤道面側の
   端部をタイヤ周方向に連結する周方向幅狭溝と、 前記周方向広幅溝と前記周方向幅狭溝とによって形成さ
   れるタイヤ周方向に沿って連続して延びる一対のセンタ
   ーリブと、 を備え、 前記横断広幅溝は、前記トレッド踏面部をタイヤ赤道面
   で２つに区分したトレッド半区域において前記トレッド
   半区域のタイヤ軸方向略中央において傾斜方向が変更さ
   れる変曲区域を有して同一トレッド半区域内のタイヤ軸
   方向内外側でタイヤ周方向に対して相反する方向に傾斜
   し、かつトレッド全体としてはタイヤ赤道面に対して実
   質上対称模様を形成し、さらに、前記トレッド半区域に
   おけるタイヤ軸方向内側の端部から接地するように配置
   されており、 前記変曲区域は、前記周方向広幅溝よりも溝幅が狭く、
   かつ前記周方向幅狭溝の溝幅よりも広い溝幅を有する周
   方向中間幅溝によってタイヤ周方向に連結されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記横断広幅溝は、前記変曲区域よりタ
   イヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度が９０
   °〜１３０°の範囲内にあり、前記変曲区域よりタイヤ
   軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度が３０°〜
   ７０°の範囲内にあることを特徴とする請求項１に記載
   の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記周方向幅狭溝及び前記周方向中間幅
   溝は、各々隣接する二つの前記横断広幅溝の間におい
   て、実質上直線状に形成され、かつタイヤ赤道面側の延
   長線がタイヤ回転方向前方側のタイヤ赤道面と交差する
   ようにタイヤ周方向に対して傾斜し、さらに、タイヤ周
   方向に対する鋭角側から測定した角度が０°〜２５°の
   範囲内にあることを特徴とする請求項１または請求項２
   に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 互いに隣接する一対の前記横断広幅溝、
   前記周方向中間幅溝及び前記周方向幅狭溝によって区画
   された陸部は、前記横断広幅溝の前記変曲区域よりタイ
   ヤ軸方向外側部分のタイヤ赤道面側の延長線上に形成さ
   れた補助溝によって略三角形状の２つの小陸部に２分さ
   れていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れ
   か１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 タイヤ赤道面を境にして一方のトレッド
   半区域と他方のトレッド半区域とは、パターン模様がタ
   イヤ周方向に半ピッチの位相差を設けていることを特徴
   とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気
   入りタイヤ。
6. 【請求項６】 トレッド踏面部に複数のサイプを形成し
   たことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項
   に記載の空気入りタイヤ。