WO2010092742A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2010092742A1
WO2010092742A1 PCT/JP2010/000194 JP2010000194W WO2010092742A1 WO 2010092742 A1 WO2010092742 A1 WO 2010092742A1 JP 2010000194 W JP2010000194 W JP 2010000194W WO 2010092742 A1 WO2010092742 A1 WO 2010092742A1
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tread
small block
small
block group
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PCT/JP2010/000194
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越智　直也
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire provided with a block formed by grooves in a tread portion. More specifically, in addition to a dramatic improvement in performance on ice and snow, an improvement in drainage performance while suppressing uneven wear.
  • the tread portion 100 has a longitudinal groove 101 extending in the tread circumferential direction and a tread width direction.
  • the block 103 is partitioned by the extending lateral groove 102 and a plurality of sipes 104 are added to the formed block 103.
  • a large number of sipes 104 are arranged in the block 103 under the requirements of higher driving, braking and turning performance, and in particular, on-ice performance is ensured for a large ground contact area. Therefore, the number of block rows in the tread surface is reduced to 3 to 9 rows, and each block 103 has a vertically long shape in the tread circumferential direction (see, for example, Patent Document 1).
  • the divided block portion 103a partitioned by the sipe 104 becomes horizontally long and the rigidity becomes too low, and the divided block portion 103a falls down at the time of ground contact, and the grounding property is deteriorated. Therefore, it is difficult to obtain sufficient on-ice performance commensurate with recent improvements in vehicle performance. Also, the size of each block 103 is large, and in the central area of the block 103, the formation of the sipe 104 alone can sufficiently remove the water film between the ice surface and the tire during braking on ice. In view of this, it has been difficult to dramatically improve the performance on ice.
  • the object of the present invention is to solve these problems, and the purpose of the invention is to improve the performance on ice and snow by improving the tread pattern and to improve the uneven wear. It is to improve drainage performance while suppressing the above.
  • the pneumatic tire according to the present invention is provided with a small block group in which a plurality of independent small blocks partitioned by grooves are densely arranged in at least a part of the tread portion.
  • a pneumatic tire in which a plurality of block rows extending in the tread circumferential direction are formed by the small blocks of the group, and the circumference includes at least one see-through groove portion extending linearly along the tread circumferential direction in the small block group.
  • a rib-like land portion a reference pitch length of the small blocks in the small block group is PL (mm), a width of the small block group is W (mm), and the base
  • the number of the small blocks existing in the reference area of the small block group divided by the pitch length PL and the width W is a (piece), and the negative rate in the reference area is N (%).
  • the “reference pitch length of a small block” refers to the minimum unit of a repeated pattern of small blocks in an arbitrary block row constituting a small block group. For example, one small block in an arbitrary block row
  • the tread circumferential length of one small block and the tread circumferential length of one groove adjacent to the tread circumferential direction of the small block Is the reference pitch length of the small block.
  • the “small block group width” means a distance measured in the tread width direction of the entire small block group formed by densely arranging the small blocks. For example, when the small block group exists in the entire tread, the tread is grounded. Refers to the width.
  • the “actual ground contact area” of the small block group means the total surface area of all the small blocks in the reference area of the small block group, in other words, the product of the reference pitch length PL and the width W. This is defined as the area obtained by subtracting the area of the groove that divides each small block, the area of the circumferential main groove, and the surface area of the rib-shaped land portion from the area of the reference area defined above.
  • the “surface area of the rib-like land portion” refers to the total surface area of the rib-like land portion in the reference area.
  • the “small blocks” here do not include “rib-shaped land portions”, that is, the number of rib-shaped land portions is not counted when counting the number a of small blocks.
  • the actual contact area of the small block group does not include the contact area (surface area) of the rib-like land portion.
  • the total edge length of the block land portion can be increased and an edge effect higher than that of the sipe can be obtained.
  • the surface area per small block sufficiently smaller than before, the grounding performance of each block can be improved and the distance from the center area to the block periphery on the block surface can be reduced.
  • the water film in the central area of the block surface can be efficiently removed when the block is grounded. Further, the water in the ground plane is efficiently drained through the circumferential main groove having the see-through groove portion.
  • the rigidity of the land portion can be secured, thereby preventing uneven wear of small blocks around the circumferential main groove.
  • the above-mentioned action is combined, ensuring excellent grounding property and edge effect, efficient removal of water film by a small block, and further efficient through the circumferential main groove In addition to dramatic improvement in performance on ice and snow, it is possible to improve drainage performance while suppressing uneven wear.
  • the groove width of the narrow groove is preferably in the range of 0.2 to 2.0 mm.
  • the side wall of the rib-like land portion adjacent to the circumferential main groove extends linearly along the tread circumferential direction.
  • drainage can be improved while suppressing uneven wear in addition to the dramatic improvement in performance on ice and snow.
  • FIG. 1 is a partial development view showing a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention.
  • tire a pneumatic tire
  • the vertical direction indicates the tread circumferential direction
  • the horizontal direction indicates the tread width direction.
  • a carcass extending in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, a belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass, and an outer side in the tire radial direction of the belt It has a tire structure in accordance with the conventional practice including a tread portion arranged, and has the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion.
  • This tire as shown in FIG. 1 has a tread portion 1, and defined by grooves 2, the small block group G B formed by each other is densely plurality of small blocks 3 independent.
  • the small block group G B extends across the tread portion 1.
  • Each small block 3 is arranged in a staggered manner with respect to the tread circumferential direction.
  • Each of the small blocks 3 preferably has a polygonal surface contour, and here is an octagon. That is, the small block 3 is a columnar block having an octagonal constant cross-sectional shape.
  • the height of the small block 3 is preferably 60 to 100%, more preferably 70% to 90% of the depth of the circumferential main groove 4 described later.
  • the individual sizes of the small blocks 3 are set smaller than the conventional pattern shown in FIG. 4, and the density of the small blocks 3 is set higher than that of the conventional pattern shown in FIG.
  • the edge effect and the water removal effect can be enhanced as the size of the small block 3 is reduced and the density is increased.
  • the ranges are as follows.
  • the number of small blocks 3 existing in the region) is a (number)
  • the negative rate in the reference zone Z is N (%)
  • the surface area of the rib-like land portion existing in the reference zone Z is S (mm).
  • the small block number density D is the number of small blocks 3 per unit area (mm 2 ) in the actual ground contact area (area excluding rib-like land portions and grooves) of the portion where the small blocks 3 are arranged. This is expressed as density. Incidentally, in the case of a normal studless tire, this density D is approximately 0.002 or less.
  • Counting is based on the ratio of the remaining area of the small block 3 remaining in the reference area to the surface area of the block 3. For example, in the case of a block that spans the inside and outside of the reference zone Z and only half of the block exists in the reference zone Z, such as a block indicated by reference numeral B1 in FIG.
  • number density D of the small block 3 in the small block group G B is less than 0.003 (pieces / mm 2), without the formation of sipes, it is difficult to realize a high edge effect, whereas, the number of small blocks 3 When the density D exceeds 0.04 (pieces / mm 2 ), the small block 3 becomes too small and it is difficult to achieve the required block rigidity. Further, the number density D of the small block 3 in the small block group G B, 0.0035 if ⁇ 0.03 pieces / mm 2 in the range, high more the balance between the rigidity and the edge effect of the small block 3 dimensions Can be achieved.
  • the small block group G in B and at least one circumferential main groove 4 is provided comprising a see-through groove portion extending in a straight line along the tread circumferential direction of (one in this embodiment) Yes.
  • the circumferential main groove 4 is disposed in the tread central portion (equatorial plane position).
  • the small block group G in B located adjacent at least one side of the circumferential main grooves 4 (both sides in this embodiment), at least one side of the circumferential main grooves 4 (in this embodiment A pair of rib-like land portions 6 are provided which form groove walls 5 on both sides and extend continuously in the circumferential direction of the tread.
  • the side wall adjacent to the circumferential main groove 4 that is, the groove wall 5) of the rib-like land portion 6 extends linearly along the tread circumferential direction. Therefore, the groove width W 1 of the circumferential main groove 4 is constant within arranged range of small block group G B, equal to the groove width of the see-through groove portion.
  • the small blocks 3 are densely arranged on the tread tread portion, so that the ground contact property of the tread is improved, and the brake and traction performance particularly on the road surface on ice is improved.
  • performance on ice has been improved by forming a large number of sipes in a relatively large block, but in this method, the blocks fall down at the divided blocks between sipes and the blocks are grounded uniformly.
  • there was a certain limit to improving the performance on ice in the present invention, by arranging a large number of small blocks 3 having a small block number density D within a predetermined range, an edge effect higher than that of a sipe type winter tire can be obtained.
  • the sipe is formed on a relatively large block
  • the distance from the central area of the block surface to the peripheral edge can be shortened, and the water removal efficiency can be increased efficiently.
  • the invention in further into the small block group G B, the circumferential main grooves 4 including the see-through groove portion extending in a straight line along the tread circumferential direction is provided, the water in the ground plane circumferential main grooves 4 Through the water. This results in a further improvement in performance on ice due to a synergistic effect with the small block 3.
  • the overall performance on snow can be improved by providing the circumferential main groove 4.
  • the groove width W 1 in response to drainage, etc. to the target circumferential main groove 4 may be appropriately changed.
  • the small block 3 located in the periphery (side) of the circumferential main groove 4 is originally replaced with the circumferential main groove. Since a load that should be borne by the small block disposed on is further applied, uneven wear tends to occur due to load concentration. Therefore, in the present invention, the land portion adjacent to the circumferential main groove 4 is ribbed to secure the rigidity of the land portion, thereby successfully preventing uneven wear.
  • the above-described actions combine to achieve excellent grounding property and edge effect and efficient water film removal by the small blocks 3 arranged densely, while the circumferential main groove 4
  • the above-described actions combine to achieve excellent grounding property and edge effect and efficient water film removal by the small blocks 3 arranged densely, while the circumferential main groove 4
  • the rib-like land portion 6 In addition to realizing efficient drainage and preventing uneven wear by the rib-like land portion 6, in addition to dramatic improvement in performance on ice and snow, it is possible to improve drainage performance while suppressing uneven wear it can.
  • the rib-like land portion 6 can provide the above-described effects even if it is provided on one side of the circumferential main groove 4. However, when emphasizing on-ice performance and wet performance, the rib-like land portion 4 It is preferable to arrange a small block 3 having a groove 2 around it instead of reducing the number of arrangements. On the other hand, when emphasizing uneven wear resistance, rib-like land portions on both sides of the circumferential main groove 4 6 is preferably provided. Moreover, making the land part adjacent to the circumferential main groove 4 into a rib smoothes the flow of drainage flowing in the circumferential main groove 4 and contributes to further improvement of drainage performance. It increases the rigidity of the surrounding land and contributes to improved handling performance on dry and wet road surfaces.
  • the side wall (groove wall 5 of the circumferential main groove 4) of the rib-like land portion 6 is configured to extend linearly along the tread circumferential direction, the circumferential direction All the main grooves 4 can function as see-through groove portions, and the drainage performance by the circumferential main grooves 4 can be further improved.
  • each edge is caused to act sequentially while forming more small blocks 3 during tire rolling. Therefore, the edge effect can be exhibited more effectively.
  • the timing of contact with the road surface can be shifted between the small blocks 3 adjacent in the tread width direction, and pattern noise can also be reduced. it can.
  • a staggered manner in this manner a high density arrangement of the small blocks 3 can be easily realized.
  • the small blocks 3 are arranged in a zigzag shape in the tread circumferential direction, and the small block number density D is set high so that the small blocks 3 are supported by adjacent small blocks when a high load is applied. According to this, the rigidity of the small block 3 can be further increased to further improve the performance on ice.
  • FIG. 2 is a partially developed view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention.
  • the tire, the tread portion 1 has a small block group G B constituted by densely arranging a plurality of small blocks 3 independent was separated from each other by the groove 2.
  • Small block group G B extends across the tread portion 1.
  • Each small block 3 is arranged in a staggered manner with respect to the tread circumferential direction.
  • Each small block 3 has an octagonal surface contour shape. That is, the small block 3 is a columnar block having an octagonal constant cross-sectional shape.
  • the small block number density D is in the range of 0.003 to 0.04 (pieces / mm 2 ).
  • the small block group G in B, and at least one (one in this embodiment), the circumferential main grooves 4 is disposed consisting of see-through groove portion extending in a straight line along the tread circumferential direction .
  • the small block group G in B, the groove of at least one side of the circumferential main groove 4 located adjacent to (the sides in this embodiment), at least one side of the circumferential main grooves 4 (both sides in this embodiment) A pair of rib-like land portions 6 that form a wall 5 and extend continuously in the tread circumferential direction are disposed.
  • the side wall adjacent to the circumferential main groove 4 (that is, the groove wall 5) of the rib-like land portion 6 extends linearly along the tread circumferential direction. Therefore, the groove width W 1 of the circumferential main groove 4 is constant within arranged range of small block group G B, equal to the groove width of the see-through groove portion.
  • a sipe 7 is formed in the rib-like land portion as a narrow groove that opens to the tread tread when not in contact with the ground and can be closed when the tire is in contact with the tire.
  • the sipe 7 may be of any form as long as the tire is mounted on a normal rim, can be closed under normal internal pressure, normal load, and when the tire rolls.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • a standard rim for JATMA, and “Design Rim” for TRA In the case of ETRTO, it means “Measuring” Rim ”.
  • the above “regular internal pressure” is the air pressure that the above standard defines for each tire. If it is JATMA, it is the maximum air pressure. In case of ETRTO, it is “INFLATION PRESSURE”.
  • the “regular load” is the load specified by the above standard for each tire. If it is JATMA, it is the maximum load capacity. If the value is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
  • the sipe 7 can compensate for the decrease in the small block 3 (decrease in the edge component) due to the arrangement of the circumferential main groove 4 and the rib-like land portion 6, Improvement of drainage performance and uneven wear resistance can be achieved at a higher level.
  • the groove width of the sipe 7 provided in the rib-like land portion 6 is preferably 0.2 to 2.0 mm. The reason is that if the groove width of the sipe 7 is less than 0.2 mm, the function as an edge component may not be sufficient. On the other hand, if the groove width exceeds 2.0 mm, the rigidity of the rib-like land portion is low. As a result, the uneven wear may not be sufficiently prevented.
  • FIG. 3 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to still another embodiment of the present invention.
  • the tire, the tread portion 1 has a small block group G B constituted by densely arranging a plurality of small blocks 3 independent was separated from each other by the groove 2.
  • Small block group G B extends across the tread portion 1.
  • Each small block 3 is arranged in a staggered manner with respect to the tread circumferential direction.
  • Each small block 3 has an octagonal surface contour shape. That is, the small block 3 is a columnar block having an octagonal constant cross-sectional shape.
  • the small block number density D is in the range of 0.003 to 0.04 (pieces / mm 2 ).
  • the small block group G in B, circumferential groove 4 including the see-through groove portion extending in a straight line along the tread circumferential direction are arranged two.
  • a pair of left and right circumferential main grooves 4 are disposed across the tire equatorial plane E, while the circumferential main grooves 4 are asymmetric with respect to the tire equatorial plane E.
  • the drawing left side of the circumferential main grooves 4, the distance X 1 from the equatorial plane, of the right circumferential main grooves 4 is smaller than the distance X 2 from the equatorial plane.
  • the groove wall 5 of each circumferential direction main groove 4 is comprised only by the linear part, each groove width differs mutually. That is, the groove width W 1 of the left circumferential main groove 4 is larger than the groove width W 2 of the right circumferential main groove 4.
  • the small block group G in B located adjacent to one side of the circumferential main grooves 4, continuous in the tread circumferential direction to form a groove wall 5 of the one side of these circumferential main grooves
  • a rib-like land portion 6 extending in the manner is arranged. Sipes are formed in each rib-like land portion 6 in the same manner as the tire of the embodiment shown in FIG.
  • the increase in the number of circumferential main grooves 4 can increase the effect of catching in the lateral direction (tread width direction) accordingly, so cornering on ice and snow The sex can be further improved. Further, by dispersing the portions (circumferential main grooves 4) where the small blocks 3 are not arranged, uniform grounding performance can be obtained, which is advantageous for performance on ice and snow.
  • the circumferential main groove 4 can be disposed at a position where drainage and cornering on snow are most efficient, and both performances can be improved more effectively. it can.
  • the drainage efficiency can be increased by increasing the groove width of the circumferential main groove 4 inside the axle relative to the center of the tread (see FIG. 3).
  • the circumferential main grooves 4 have better drainage when the groove width is larger, but if the number of wide circumferential main grooves 4 is increased, high frequency tire noise may be caused. For this reason, it is preferable that the wide circumferential main groove 4 is disposed at a location where drainage is most efficient, and the remaining circumferential main grooves 4 are made smaller in view of suppressing high-frequency tire noise.
  • negative ratio N of the small block group G B is preferably 5% to 50%. If negative ratio N is less than 5% in the small block group G B, the groove area is too small, other also becomes insufficient drainage as were provided with circumferential main grooves, small blocks every single size It becomes difficult to realize the edge effect that the present invention aims at because it becomes too large. On the other hand, if it exceeds 50%, the ground contact area becomes too small, and it becomes difficult to achieve the desired performance on ice as well as stable operation It is because there is a possibility that the property may be lowered.
  • the surface contour shape of the small block 3 is not limited to an octagon, but may be a circle, an ellipse, another polygon, or an irregular closed shape.
  • the circumferential main groove 4 is not particularly limited as long as it has a see-through groove portion extending linearly in the tread circumferential direction.
  • the circumferential main groove 4 can be extended while being curved in a wave shape.
  • the form of the rib-like land portion 6 is not particularly limited as long as it continuously extends in the tread circumferential direction, and can be extended in a zigzag shape or a wave shape in the tread circumferential direction. Further, if the small block group is provided on the entire tread, it is more effective for the performance on ice, but it can be applied to a limited area.
  • the tire of Example 1 is a 205 / 55R16 size passenger car radial tire having the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion.
  • This tire has a small block group in which a plurality of independent small blocks, which are defined by grooves, are formed in the entire tread portion.
  • the tire of Example 1 has a circumferential main groove formed of a see-through groove portion extending linearly along one tread circumferential direction in the small block group.
  • the groove width W 1 of the circumferential direction main grooves is equal to the groove width of the see-through groove portion is 14 mm, the groove depth is 8.3 mm.
  • rib-like land portions are formed that extend continuously in the tread circumferential direction by forming both groove walls of the circumferential main groove.
  • the rib-like land width which is the width dimension of each rib-like land measured along the tread width direction, has a minimum value of 7.6 mm and a maximum value of 11.5 mm.
  • Other specifications of the tire of Example 1 are as shown in Table 1.
  • the tire of Example 2 is a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 2 in the tread portion.
  • the tire of Example 2 is the same as Example 1 except that a plurality of sipes extending linearly in the tread width direction having a groove width of 0.5 mm and a depth of 4.5 mm are formed at intervals of 18 mm in the rib-like land portion. It is almost the same as the tire.
  • Other specifications of the tire of Example 2 are as shown in Table 1.
  • the tire of Example 3 is a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 3 in the tread portion.
  • the tire of this Example 3 has two circumferential main grooves formed of see-through groove portions extending linearly along the tread circumferential direction in the small block group. These circumferential main grooves have different distances from the equator plane and also have different groove widths.
  • the circumferential main groove (the groove on the left side in the drawing) located inside the vehicle is a distance X 1 measured along the tread width direction from the equator plane to the center line of the circumferential main groove.
  • each circumferential main groove On one side (vehicle outer side) of each circumferential main groove, a rib-like land portion is formed, which forms a groove wall on one side of the circumferential main groove and extends continuously in the tread circumferential direction.
  • the rib-like land width which is the width dimension of each rib-like land measured along the tread width direction, has a minimum value of 7.6 mm and a maximum value of 11.5 mm.
  • Other specifications of the tire of Example 3 are as shown in Table 1.
  • a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having a negative rate of 31.9% in the entire tread portion, and the negative rate of the entire tread portion shown in FIG.
  • a tire of Comparative Example 1 having a tread pattern shown in FIG.
  • a plurality of rectangular blocks are partitioned and formed in the tread portion by vertical grooves extending in the tread circumferential direction and horizontal grooves extending orthogonally to the vertical grooves.
  • the longitudinal groove has a width of 3 mm and a depth of 8.5 mm
  • the transverse groove has a width of 7.9 mm and a depth of 8.5 mm.
  • Each block has three sipes extending linearly.
  • a plurality of rectangular blocks are defined in the tread portion by vertical grooves extending in the tread circumferential direction and horizontal grooves extending orthogonally to the vertical grooves.
  • the longitudinal groove has a width of 1.2 mm and a depth of 8.5 mm
  • the transverse groove has a width of 4.5 mm and a depth of 8.5 mm.
  • Each block has two sipes extending linearly.
  • Other specifications are shown in Table 1.
  • Drainage performance evaluation test The drainage performance was evaluated by measuring the limit speed at which a hydroplaning phenomenon occurred by running straight on a wet road surface having a water depth of 5 mm and measuring the limit speed. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is expressed as an index for the tires of Examples 1 to 3 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the drainage performance. Show.
  • Drying Steering Stability Evaluation Test Drying steerability was evaluated by feeling the test driver's feelings while driving in a dry circuit course in various driving modes. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation of Table 2 is expressed as an index for the tires of Examples 1 to 3 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the steering stability when dry. Indicates that there is.
  • Uneven wear resistance evaluation test Uneven wear resistance was evaluated based on a step wear amount (heel and toe wear amount) between adjacent blocks when running on a general road in a dry state in various running modes and running at 5000 km. .
  • the evaluation results are shown in Table 2.
  • the evaluation of Table 2 is expressed as an index for the tires of Examples 1 to 3 and the tires of Comparative Examples 1 to 3 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the uneven wear resistance. It shows that.
  • the application of the present invention can improve the drainage performance in addition to the dramatic improvement in performance on ice and snow. Further, as is apparent from comparison with Comparative Example 3, application of the present invention can prevent uneven wear at the same time as improving the performance. Further, as can be seen from the comparison between Example 3 and Example 1, drainage performance and performance on snow can be further improved by increasing the number of circumferential main grooves.
  • This invention has made it possible to improve drainage while suppressing uneven wear in addition to a dramatic improvement in performance on ice and snow.

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Abstract

　トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性を向上させる。　この空気入りタイヤは、小ブロック３を相互に密集配置した小ブロック群ＧＢを、トレッド部１の少なくとも一部に有する。この小ブロック群ＧＢ内には、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４と、そのうちの少なくとも１本の周方向主溝４の少なくとも一方側に隣接して位置し、該周方向主溝４の少なくとも一方側の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部６と、が配設される。小ブロック群ＧＢの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄは、０．００３（個／ｍｍ２）～０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上をもたらす技術を提案するものである。
　従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図４に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２－１９２９１４号公報
　しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、氷上性能向上のためには、トレッドの接地表面積を増やしてネガティブ率（溝を含む接地面全体の面積に対する接地表面積の比率）を下げることが有効である一方、排水性能向上のためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は二律背反の関係にあった。
　それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能を向上させることにある。
　前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置した小ブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列を複数形成した空気入りタイヤであって、この小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝と、そのうちの少なくとも１本の周方向主溝の少なくとも一方側に隣接して位置し、該周方向主溝の少なくとも一方側の溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部と、を配設し、かつ、前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、該基準区域内に存在する前記リブ状陸部の表面積をＳ（ｍｍ２）としたとき、Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）－Ｓ}で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度を、０．００３（個／ｍｍ２）～０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内としたことを特徴とするものである。
　ここで、「小ブロックの基準ピッチ長さ」とは、小ブロック群を構成する任意のブロック列における小ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば任意のブロック列において１つの小ブロックとその小ブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、小ブロック１個分のトレッド周方向長さとこの小ブロックのトレッド周方向に隣接する溝１本分のトレッド周方向長さとを加算したものが小ブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「小ブロック群の幅」とは、小ブロックを密集配置してなる小ブロック群全体をトレッド幅方向に測定した距離を指し、例えば小ブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指す。さらに、小ブロック群の「実接地面積」とは、小ブロック群の基準区域内に在る全小ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰＬと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々の小ブロックを区画している溝の面積、周方向主溝の面積、リブ状陸部の表面積を減算した面積を指すものである。さらに、「リブ状陸部の表面積」とは、前記基準区域におけるリブ状陸部の総表面積を指す。なお、上記式からも明らかなように、ここでいう「小ブロック」には「リブ状陸部」は含まれず、つまり小ブロックの個数ａをカウントするに際してリブ状陸部の個数はカウントしない。また、小ブロック群の実接地面積にはリブ状陸部の接地面積（表面積）は含まれない。
　この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロックを密集配置したことにより、ブロック陸部のトータルエッジ長さを増大させることができサイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、小ブロック１つあたりの表面積を従来に比べて十分小さくしたことにより、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。また、接地面内の水は、シースルー溝部分を有する周方向主溝を介して効率的に排水される。さらに、周方向主溝に隣接する陸部をリブ化したことにより、当該陸部の剛性を確保することができ、これにより周方向主溝周辺の小ブロックの偏摩耗を防止することができる。
　従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには周方向主溝を介した効率的な排水とリブ状陸部による偏摩耗の防止を実現することにより、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能を向上させることができる。
　また、この発明の空気入りタイヤにあっては、リブ状陸部に、接地時に閉じる細溝をさらに形成することが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、細溝の溝幅は、０．２～２．０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
　しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、リブ状陸部の、周方向主溝に隣接する側壁は、トレッド周方向に沿って直線状に延在することが好ましい。
　この発明の空気入りタイヤによれば、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制すつつ排水性を向上させることができる。
この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
　以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。
　この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。
　このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数の小ブロック３を互いに密集させてなる小ブロック群ＧＢを有する。この実施形態では、小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。
　各小ブロック３は、その表面輪郭形状を多角形とするのが好ましく、ここでは八角形である。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック３の高さは、後述する周方向主溝４の溝深さの６０～１００％とすることが好ましく、７０％～９０％とすることがより好ましい。
　小ブロック３の個々の大きさは図４に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつ小ブロック３の密集度は、図４に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。小ブロック３の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群ＧＢの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体に小ブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群ＧＢの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在する小ブロック３の個数をａ（個）とし、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）とし、該基準区域Ｚ内に存在するリブ状陸部の表面積をＳ（ｍｍ２）としたとき、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
として表される、小ブロック群ＧＢの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ２）が、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下である。小ブロック個数密度Ｄは、小ブロック３が配置された部分の実接地面積（リブ状陸部及び溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ２）当りに何個の小ブロック３があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、小ブロック群ＧＢの基準区域Ｚ内の小ブロック３の個数ａをカウントするに際して、小ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、小ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残った小ブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。
　小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の個数密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、小ブロック３の個数密度Ｄが０．０４（個／ｍｍ２）を超えると小ブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の個数密度Ｄを、０．００３５～０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、小ブロック３の剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。
　さらにこのタイヤでは、小ブロック群ＧＢ内に、少なくとも１本（この実施形態では１本）のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝４が配設されている。周方向主溝４は、トレッド中央部（赤道面位置）に配置されている。周方向主溝４は小ブロック群ＧＢの延在範囲内に延び、この実施形態では、小ブロック群ＧＢがトレッド部１の全体に延在することから、周方向主溝４はトレッド全周に延在する。
　さらにこのタイヤでは、小ブロック群ＧＢ内に、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）に隣接して位置し、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びる一対のリブ状陸部６が配設されている。リブ状陸部６の、周方向主溝４に隣接する側壁（つまり溝壁５）は、トレッド周方向に沿って直線状に延在する。よって、周方向主溝４の溝幅Ｗ１は、小ブロック群ＧＢの配設範囲内において一定であり、シースルー溝部分の溝幅と等しい。
　この実施形態のタイヤにあっては、トレッド踏面部に、小ブロック３を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、小ブロック個数密度Ｄが所定範囲内にある小ブロック３を多数密集配置することで、サイプ式の冬用タイヤよりも高いエッジ効果が得られる。
　また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さな小ブロック３とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。
　ところで、小ブロック３の密集配置による実接地面積の大幅な増大により、氷上性能を飛躍的に向上させることはできるものの、このような構成のみではトレッド踏面の状態はスムースタイヤに近づく結果となるので、ウェット時の排水性の向上を見込むことは難しい。そのため、この発明ではさらに、小ブロック群ＧＢ内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４を設け、接地面内の水が周方向主溝４を介して効率的に排水されるようにしている。これは、小ブロック３との相乗効果により、さらなる氷上性能の向上をももたらす結果となる。また、周方向主溝４を設けることで、雪上性能全般を向上させることができるが、特に周方向主溝４を設けると、横方向への引っ掛かり効果が増大するので氷雪上でのコーナリング性能が向上する。なお、目標とする排水性等に応じて周方向主溝４の溝幅Ｗ１は適宜変更することができる。
　しかし、このように周方向主溝４の配設により排水性能の向上を図った場合、周方向主溝４の周辺（側方）に位置する小ブロック３には、本来周方向主溝の代わりに配設される小ブロックが負担すべき荷重がさらに加わることになるから、荷重集中により偏摩耗が生じ易くなる。そこでこの発明では、周方向主溝４に隣接する陸部をリブ化することにより、当該陸部の剛性を確保し、これにより偏摩耗の防止を図ることに成功した。
　従って、この実施形態のタイヤによれば、上記作用が相まって、密集配置された小ブロック３によって優れた接地性及びエッジ効果の確保と効率的な水膜除去を達成する一方、周方向主溝４によって効率的な排水を実現するとともにリブ状陸部６により偏摩耗の防止を図ることができるので、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能を向上させることができる。
　なお、このリブ状陸部６は、周方向主溝４の一方側に設けても上記作用効果を奏するものであるが、氷上性能及びウェット性能を重視する場合には、リブ状陸部４の配設本数を減らし、その代わりに周囲に溝２を保有する小ブロック３を配置することが好ましく、一方、耐偏摩耗性を重視する場合は、周方向主溝４の両側にリブ状陸部６を設けることが好ましい。また、周方向主溝４に隣接する陸部をリブ化することは、周方向主溝４内を流れる排水の流れを円滑にし、さらなる排水性の向上に寄与するとともに、周方向主溝４の周辺の陸部剛性を増大させ、ドライ及びウェット路面上でのハンドリング性能の向上にも寄与する。
　また、この実施形態のタイヤによれば、リブ状陸部６の側壁（周方向主溝４の溝壁５）をトレッド周方向に沿って直線状に延在させる構成としたことから、周方向主溝４を全てシースルー溝部分として機能させることができ、周方向主溝４による排水性能をより向上させることができる。
　さらに、この実施形態のタイヤによれば、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くの小ブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接する小ブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このように小ブロック３を千鳥状に配置することにより、小ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、小ブロック個数密度Ｄを高く設定して、小ブロック３に高負荷が加わった際に隣り合う小ブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、小ブロック３の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
　図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群ＧＢを有する。小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３～０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
　また、小ブロック群ＧＢ内には、少なくとも１本（この実施形態では１本）の、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝４が配設されている。小ブロック群ＧＢ内には、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）に隣接して位置し、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びる一対のリブ状陸部６が配設されている。リブ状陸部６の、周方向主溝４に隣接する側壁（つまり溝壁５）は、トレッド周方向に沿って直線状に延在する。よって、周方向主溝４の溝幅Ｗ１は、小ブロック群ＧＢの配設範囲内において一定であり、シースルー溝部分の溝幅と等しい。
　さらにこの実施形態では、リブ状陸部に、非接地時おいてはトレッド踏面に開口する一方、接地時かつタイヤ転動時に閉じることのできる細溝としてのサイプ７が形成されている。サイプ７は、タイヤが正規リムに装着され、正規内圧、正規荷重下で、かつタイヤ転動時に閉じることができれば、如何なる形態のものでも良い。
　ここで、上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、あいはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。また、上記「正規荷重」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
　この実施形態によれば、周方向主溝４及びリブ状陸部６の配設に伴う小ブロック３の減少分（エッジ成分の減少分）をサイプ７によって補うことができるので、氷雪上性能、排水性能及び耐偏摩耗性の向上をより高い次元で達成することができる。なお、この発明において、リブ状陸部６に設けるサイプ７の溝幅は、０．２～２．０ｍｍとすることが好ましい。その理由は、サイプ７の溝幅が０．２ｍｍ未満では、エッジ成分としての機能が十分でなくなるおそれがあるからであり、一方、２．０ｍｍを超えた場合にはリブ状陸部の剛性が低下する結果、偏摩耗の防止を十分に図れないおそれがあるからである。
　次に、この発明のさらに他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
　図３に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群ＧＢを有する。小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３～０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
　また、小ブロック群ＧＢ内には、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向溝４が２本配置されている。周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで左右一対配置される一方、これら周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅに対して非対称をなす。つまり、図面向かって左側の周方向主溝４の、赤道面からの距離Ｘ１は、右側の周方向主溝４の、赤道面からの距離Ｘ２よりも小さい。また、各周方向主溝４の溝壁５は直線部分のみで構成されているが、それぞれの溝幅は相互に異なる。つまり、上記左側の周方向主溝４の溝幅Ｗ１は、上記右側の周方向主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きい。これにより図４のトレッドパターンは左右非対称パターンをなす。
　さらに、小ブロック群ＧＢ内には、各周方向主溝４の一方側に隣接して位置し、これらの周方向主溝の各一方側の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部６が配置されている。各リブ状陸部６には、図２に示す実施形態のタイヤと同様にサイプが形成されている。
　この実施形態のタイヤによれば、周方向主溝４の配設本数の増大化により、それに応じた横方向（トレッド幅方向）への引っ掛かり効果を増大させることができるので、氷雪上でのコーナリング性をより向上させることができる。また小ブロック３が配置されていない箇所（周方向主溝４）を分散させることにより、均一な接地性を得ることができ、これは氷雪上性能にとって有利である。また、周方向主溝４を左右非対称位置に配置することで、排水性、雪上コーナリング性に最も効率の良い位置に周方向主溝４を配置でき、より効果的に両性能を向上させることができる。例えば、車軸のネガティブキャンバー等を考慮すると、トレッドの中央に対して車軸内側の周方向主溝４の溝幅を大きくすることで（図３参照）、排水効率を高めることができる。
　また、周方向主溝４は溝幅が大きい方が排水性は良いが、幅広の周方向主溝４の数が増加すると高周波のタイヤノイズの発生原因となるおそれがある。そのため、幅広の周方向主溝４は、排水性に最も効率の良い箇所に配置し、残りの周方向主溝４は高周波のタイヤノイズを抑制する観点から溝幅を小さくする方が好ましい。
　以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、小ブロック群ＧＢにおけるネガティブ率Ｎは５％～５０％とすることが好ましい。小ブロック群ＧＢにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、周方向主溝を配設したとしても排水性が不十分となる他、小ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、所望の氷上性能の達成が困難となるばかりか操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
　また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、小ブロック３の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、周方向主溝４は、トレッド周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。さらに、リブ状陸部６の形態もトレッド周方向に連続して延びるものであれば特に限定されず、トレッド周方向にジグザグ状又は波状に延びるものとすることができる。また、小ブロック群はトレッド全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用するができる。
　次に、この発明に従う実施例１～３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１～３のタイヤをそれぞれ試作し、氷雪上性能、排水性能及び耐偏摩耗性についての評価を行ったので、以下説明する。
　実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数の小ブロックを密集させてなる小ブロック群を有する。実施例１のタイヤは、小ブロック群内に１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を有する。周方向主溝の溝幅Ｗ１は、シースルー溝部分の溝幅と等しく、１４ｍｍであり、溝深さは８．３ｍｍである。周方向主溝の両側には、周方向主溝の両溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部が配設されている。各リブ状陸部をトレッド幅方向に沿って測定した幅寸法であるリブ状陸部幅は、最小値が７．６ｍｍであり、最大値が１１．５ｍｍである。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
　実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例２のタイヤは、リブ状陸部に溝幅０．５ｍｍ、深さ４．５ｍｍのトレッド幅方向に直線状に延びるサイプが１８ｍｍ間隔で複数形成されていることを除いて実施例１のタイヤとほぼ同じである。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
　実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例３のタイヤは、小ブロック群内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を２本有する。これらの周方向主溝は、赤道面からの距離が相互に異なるとともに、それらの溝幅も相互に異なる。車両への装着状態にて、車両内側に位置する周方向主溝（図面向かって左側の溝）は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ１が２１．９ｍｍの位置に配置され、一方、車両外側に位置する周方向主溝（図面向かって右側の溝）は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ２が４８．０ｍｍの位置に配置されている。左側の周方向主溝の溝幅Ｗ１は、シースルー溝部分の溝幅と等しく１６．５ｍｍであり、右側の周方向主溝の溝幅Ｗ２は、シースルー溝部分の溝幅と等しく１１ｍｍである。また、各周方向主溝の一方側（車両外側）には、周方向主溝の一方側の溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部がそれぞれ配設されている。各リブ状陸部をトレッド幅方向に沿って測定した幅寸法であるリブ状陸部幅はそれぞれ、最小値が７．６ｍｍであり、最大値が１１．５ｍｍである。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
　比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。
　さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤ及びトレッド部に図７に示すトレッドパターンを有する比較例３のタイヤについても併せて試作した。比較例２のタイヤは、小ブロック群内に周方向主溝及びリブ状陸部の何れも形成されていないものであり、比較例３のタイヤは、小ブロック群内に周方向主溝が形成されているものの、リブ状陸部が形成されていないものである。その他の諸元を表２に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。
（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
　氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１～３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
（２）雪上でのフィーリング評価試験
　雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１～３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。
（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
　雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１～３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
（４）排水性能評価試験
　排水性能は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１～３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性能が良好であることを示す。
（５）ドライ時操縦安定性評価試験
　ドライ時操縦安定性は、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１～３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時操縦安定性が良好であることを示す。
（６）耐偏摩耗性評価試験
　耐偏摩耗性は、ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時の隣接ブロック間の段差摩耗量（ヒールアンドトー摩耗量）により評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１～３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示す評価結果から明らかなように、この発明の適用により、氷雪上性能の飛躍的向上に加え、排水性を向上させることができる。また、この発明の適用により、比較例３との対比から明らかなように、上記性能の向上と同時に偏摩耗を防止できる。また、実施例３と実施例１との対比から分かるように、周方向主溝の配設本数を増やすことで、排水性能及び雪上性能をより向上させることができる。
　この発明によって、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性を向上させることが可能となった。
　１　トレッド部
　２　溝
　３　小ブロック
　４　周方向主溝
　５　溝壁
　６　リブ状陸部
　７　サイプ
　ＧＢ　小ブロック群
　ＰＬ　小ブロック群のトレッド周方向の基準ピッチ長さ
　Ｓ　リブ状陸部の総表面積
　Ｗ　小ブロック群の幅
　Ｚ　基準区域

Claims (4)

  1. 　溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置した小ブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列を複数形成した空気入りタイヤであって、
    　この小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝と、そのうちの少なくとも１本の周方向主溝の少なくとも一方側に隣接して位置し、該周方向主溝の少なくとも一方側の溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部と、を配設し、かつ、
    　前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、該基準区域内に存在する前記リブ状陸部の表面積をＳ（ｍｍ２）としたとき、Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）－Ｓ}で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度を、０．００３（個／ｍｍ２）～０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記リブ状陸部に、接地時に閉じる細溝をさらに形成した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記細溝の溝幅は、０．２～２．０ｍｍの範囲内にある、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記リブ状陸部の、前記周方向主溝に隣接する側壁は、トレッド周方向に沿って直線状に延在する、請求項１～３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
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