WO2011111353A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2011111353A1
WO2011111353A1 PCT/JP2011/001297 JP2011001297W WO2011111353A1 WO 2011111353 A1 WO2011111353 A1 WO 2011111353A1 JP 2011001297 W JP2011001297 W JP 2011001297W WO 2011111353 A1 WO2011111353 A1 WO 2011111353A1
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polygonal
tire
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PCT/JP2011/001297
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越智　直也
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention provides a polygonal shape in which a plurality of pentagonal or more polygonal blocks defined by narrow grooves are arranged in at least two columns and a plurality of rows between two circumferential main grooves within the tread contact width.
  • the present invention relates to a pneumatic tire provided with a block group.
  • a block pattern is mainly used as a pattern of a tread portion.
  • a relatively large and substantially identical size formed by a main groove and a lateral groove is used.
  • the snow performance is improved by a snow column shearing force by a groove between the blocks, and a sipe is cut on the tread surface of each block to improve the performance on ice (see Patent Document 1).
  • the belt layer located on the radially inner side of the shoulder region is forcibly stretched by pressing the tread surface against a flat road surface. It is known that shoulder fall wear and step-down wear are likely to occur in the block land portion located in the shoulder region, among the blocks forming the tread portion, by trying to return to its original shape. . Therefore, if the above polygonal blocks are simply arranged uniformly on the entire surface of the tread, the polygonal blocks located in the shoulder region will be worn out among the plurality of polygonal blocks. This is also a concern.
  • the present invention solves the above-mentioned problems, and by optimizing the size and arrangement of the blocks in the tread, it is possible to realize handling performance at a higher level and to prevent uneven wear in the shoulder region.
  • the object is to provide a tire.
  • This invention is made in order to solve the said subject, ie, the pneumatic tire of this invention is Provided between two circumferential main grooves within the tread contact width is a polygonal block group in which a plurality of pentagonal or more polygonal blocks defined by narrow grooves are arranged in at least two columns and a plurality of rows.
  • the columns are arranged such that the phases in the tire circumferential direction between the polygonal blocks constituting the adjacent columns are different from each other, Side block rows formed by arranging a plurality of side blocks defined by the circumferential main grooves, the width direction lateral grooves, and the narrow grooves in the tire circumferential direction are arranged in rows on both sides of the polygonal block group in the tire width direction.
  • the tire circumferential length of the first side block constituting the first side block row provided on the one side is the tire circumferential length of the second side block constituting the second side block row provided on the other side. It is a pneumatic tire characterized by being larger than.
  • the “tread contact width” is an industrial standard effective in the region where tires are produced or used, for example, the “Tire” and “Rim” Association ”Inc. in the United States. "Year Book” in Europe, Tire European Tire and Rim Technical Organization g “Standard Manual” in Japan, Japanese Automobile Association “JATMA Year Book” standard rims in the applicable size of the standard rim This refers to the maximum width of the surface where the tire surface comes into contact with the ground in the state where the maximum load (maximum load capacity) of the single wheel in the applicable size and the air pressure corresponding to the maximum load are applied.
  • “Column” refers to a row of polygonal blocks arranged at predetermined intervals in the circumferential direction. A plurality of columns are arranged in at least two rows in the tire width direction.
  • Arranging the polygonal blocks so that the phases are different in the tire circumferential direction means that on the tread surface, a plurality of polygonal blocks of the same shape that make up the columns form individual polygonal blocks that make up the adjacent columns It is a state in which they are arranged in a staggered manner so as to be displaced from each other in the circumferential direction.
  • the center of the polygonal block group in the tire width direction is offset with respect to the tire equator plane, and the tire width between the first side block row and the tire equator plane is It is preferable that a direction distance is larger than a distance in the tire width direction between the second side block row and the tire equatorial plane.
  • the center of the polygonal block group in the tire width direction refers to the center in the tire width direction of the region where the polygonal blocks are densely arranged. That is, when a plurality of rows of polygonal blocks are arranged, the two rows of polygonal block rows located on the outermost side in the tire width direction pass through the outermost points in the tire width direction with respect to the tire equatorial plane. The center between parallel lines.
  • the center of the polygonal block group in the tire width direction is “offset with respect to the tire equatorial plane” means that the center of the polygonal block group in the tire width direction is not located on the tire equatorial plane, either one of the tread half-width regions It means the state shifted so as to be located in the region. That is, it refers to a state in which the length in the tire width direction of the polygonal block group is asymmetric with respect to the tire equatorial plane.
  • the center of the polygonal block group in the tire width direction is located in a region having a width of 50% of the tread contact width with the tire equatorial plane as the center.
  • the circumferential main groove side of the first and second side blocks is linear, and the polygonal block side of the first and second side blocks is adjacent.
  • a complementary shape corresponding to the shape of the polygonal block is preferred.
  • the circumferential main groove side of the first and second side blocks has a zigzag shape
  • the polygonal block side of the first and second side blocks is preferably a complementary shape corresponding to the shape of the adjacent polygonal block.
  • the depth of the narrow groove defining the polygonal block is smaller than the depth of the circumferential main groove.
  • an actual ground contact area of each of the polygonal blocks is 50 mm 2 to 250 mm 2 .
  • the “actual ground contact area” refers to the surface area of the polygonal block in an unloaded state.
  • the polygonal block includes a reference pitch length of the polygonal block group as PL (mm), a width of the polygonal block group as GbW (mm), and the reference pitch length.
  • PL a reference pitch length of the polygonal block group
  • GbW a width of the polygonal block group
  • the reference pitch length a reference pitch length of the polygonal block group divided by the width PL and the width GbW.
  • the “reference pitch length of the polygonal block group” refers to the minimum unit of the repeating pattern of the polygonal block in one column constituting the polygonal block group within the tread contact width, For example, when a repeating pattern of a pattern is defined by one polygonal block and a groove that divides the polygonal block, the tire circumferential length of one polygonal block and the tire circumferential direction of this polygonal block are adjacent to each other. The sum of the tire circumferential length of one groove to be used is the reference pitch length of the polygonal block.
  • the width of the polygonal block group refers to the length of the polygonal block group in the tire width direction within the tread contact width.
  • the “real contact area” of the polygonal block group means the total surface area of all the polygonal blocks in the reference area of the polygonal block group, and is, for example, the product of the reference pitch length PL and the width GbW. It refers to the area defined by subtracting the area of the grooves defining the individual polygonal blocks from the area of the reference area.
  • FIG. 2 is a view showing a bottom-up block provided in a circumferential main groove, and is an arrow view cut along a line PP in FIG. 1. It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the conventional tire.
  • FIG. 1 is a partial development view showing a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention.
  • tire a pneumatic tire
  • the vertical direction indicates the tread circumferential direction
  • the horizontal direction indicates the tread width direction.
  • a first narrow groove 3 a and a second narrow groove 3 b are formed in a part between the tread grounding ends 2 and 2 of the tire 1 (hereinafter referred to as “tread grounding width TW”).
  • the 1st fine groove 3a means the groove
  • These grooves have widths such that adjacent polygonal blocks are not completely constrained to each other and each block can be moved individually, and preferably have a width of 0.7 mm to 3 mm. It is.
  • the configuration in which the polygonal blocks 4 are densely arranged while securing a sufficient groove area in the polygonal block group Gb is adopted.
  • the edge length and the edge direction (the number of edges facing different directions) can be increased, and an excellent edge effect can be exhibited.
  • the performance on ice and snow can be improved.
  • individual blocks can be moved independently while being densely arranged, and can be flexibly deformed at the time of grounding, improving the grounding performance of the tread, As a result, the performance on ice and snow can be improved more effectively.
  • a plurality of columns are arranged in the tire width direction with columns arranged at predetermined intervals in the circumferential direction.
  • the polygonal blocks 4 and 4 forming adjacent columns are arranged so that the phases are different in the tire circumferential direction. That is, the polygonal blocks 4 are arranged in a staggered manner (staggered lattice shape) in the tire circumferential direction.
  • the phase is different in the tire circumferential direction means that the centroids of the polygonal blocks adjacent in the tire width direction that form adjacent columns are not located on the same straight line in the tire width direction.
  • the centroid of the polygonal block row L1 and the polygonal block constituting the polygonal block row L2 adjacent to the polygonal block row L1 are shifted in the tire circumferential direction by half the block. .
  • every row Polygonal blocks forming every other column
  • every row are arranged in the same phase in the tire width direction (that is, the centroids are located on the same straight line).
  • the columns having different phases in the tire circumferential direction do not necessarily have to differ in position by half a block as described above. Therefore, although not shown, the polygonal blocks having the same phase may be blocks that form columns every plurality of columns, instead of blocks that form columns every other column.
  • the blocks can be arranged densely and the space on the tread surface can be used effectively.
  • the edges of each block can be acted on one after another to achieve a better edge effect.
  • the phases are shifted in this way, the timing of grounding to the road surface can be shifted between blocks adjacent in the tread width direction, so that pattern noise can be reduced.
  • the rigidity of the block will be low, so the flexibility of the block will increase, the tread will be more grounded, especially on snow and snow (performance such as braking, traction, and cornering). Because you can.
  • the water film removal effect by the polygonal block 4 can also be improved. Therefore, according to the tire of this embodiment, the performance on ice and snow is drastically improved by realizing excellent grounding property and edge effect and efficiently removing the water film by the polygonal block 4. be able to.
  • the range of 50 mm 2 to 250 mm 2 is that if it is smaller than 50 mm 2 , the block height becomes higher than the block surface area (that is, the groove depth is deep), and the bending rigidity of the block is reduced. This is because falling causes a fall, and handling of dry performance / wet performance / ice performance / snow performance deteriorates. Further, if it is larger than 250 mm 2 , it is difficult to obtain sufficient block flexibility as described above, and the performance on ice and snow cannot be improved as much as a relatively small block. Moreover, if each block is enlarged, the drainage resistance due to the polygonal block increases when traveling on a wet road surface, and the hydroplaning performance deteriorates.
  • the reference pitch length of the polygonal block is PL (mm)
  • the width of the polygonal block group Gb is GbW (mm)
  • the reference pitch length PL and the width.
  • the block number density S per unit actual ground contact area of the polygonal block group Gb is in the range of 0.003 / mm 2 or more and 0.04 / mm 2 or less.
  • the remaining area ratio of the remaining blocks is counted. For example, in the case of a block straddling the inside and outside of the reference area Z and only half of the block exists in the reference area Z, it can be counted as 1/2.
  • the “reference pitch length” refers to the minimum unit of the repeating pattern of polygon blocks in one block column constituting the polygon block group Gb.
  • one polygon block 4 is When the repeated pattern of the pattern is defined by the narrow grooves 3a and 3b that define the polygonal block 4, the tire circumferential direction length of one polygonal block 4 and the tire circumferential direction of the polygonal block 4
  • the reference pitch length is obtained by adding the tire circumferential length of one adjacent narrow groove 3a.
  • the “real contact area” of the polygonal block group Gb refers to the total surface area of all the polygonal blocks in the reference area of the polygonal block group Gb.
  • the reference pitch length PL and the polygonal shape From the area obtained by subtracting the areas of the first fine grooves 3a and the second fine grooves 3b that divide the individual polygonal blocks 4 from the area of the reference area defined by the product of the width GbW of the block group. Can be sought.
  • the circumferential main grooves 5 and 6 and the lateral transverse grooves are formed on both sides in the tire width direction of the polygonal block group Gb formed as described above.
  • 7 and 8 and blocks formed by the first and second narrow grooves 3a and 3b are arranged in the circumferential direction.
  • the side blocks 9 are arranged as side block rows SB1, SB2 one by one between the polygonal block group Gb and the circumferential main grooves 5, 6, and the first side block 9a constitutes the side block row SB1.
  • the second side block 9b constitutes a side block row SB2.
  • the side blocks 9 (9a and 9b) are formed to have a larger ground contact area than the polygonal block 4.
  • the shoulder block collapses due to the load from the cornering or rim, and a load is applied to the polygonal block 4 at the center of the tread by applying a force from the outside in the tire width direction to the inside. Conceivable.
  • a sipe in the polygonal block 4 and the side block 9 as shown in FIG.
  • a sipe it is possible to enhance the water removal effect in the central region of each block and improve the performance on ice and snow using the edge effect of each block.
  • the grounding property can be improved.
  • such a sipe does not necessarily need to be formed, and may be appropriately formed as necessary. When a sipe is not formed, the rigidity of each block can be increased to make it difficult for the block to collapse.
  • the side blocks 9 (9a and 9b) are formed on both sides of the polygonal block group Gb formed near the center of the tread as described above, the side blocks 9 (9a and 9b) easily receive a force from the outside in the tire width direction to the inside. That is, block deformation is likely to occur due to the force applied from the outside in the tire width direction toward the inside, and therefore, partial wear of the block is likely to occur. Moreover, since it is located on the outer side in the tire width direction with respect to the polygonal block group Gb, a load is easily applied even during cornering, and better cornering performance is required.
  • the circumferential length of one side block and the circumferential length of the opposite block as viewed in the tire width direction are different lengths. It is formed to become. If the circumferential direction of the side block is lengthened to increase the size of the block, the block rigidity can be increased, so that the occurrence of uneven wear of the side block can be suppressed and the cornering performance can be improved. On the other hand, if the length of the side block in the circumferential direction is shortened to reduce the block size, the edge component of the block increases, so as with the adjacent polygonal block, the traction performance on ice and snow and the braking performance are improved. Can be improved.
  • a side block having a long circumferential length is placed on the inner side where the lateral force tends to be applied, and a circumferential length is placed on the outer side. This is effective when short side blocks are arranged.
  • the two side blocks sandwiching the polygonal block in the tire width direction have the respective block characteristics, so that not only the uneven wear resistance of the entire block is improved, but also the polygonal block located in the tread central region It is possible to achieve the above-described action more effectively.
  • the ratio of the length in the tire circumferential direction between the two side blocks sandwiching the polygonal block in the tire width direction is preferably 1: 1.1 to 1: 5.
  • the ratio of the circumferential length of the short side block and the polygonal block in the tire circumferential direction is preferably 1: 1.3 to 1: 3.
  • the tire width direction center GbC of the polygonal block group Gb is offset with respect to the tire equatorial plane C, and the tire width direction distance x1 between the first side block row SB1 and the tire equatorial plane C is the second. It is preferable that it is larger than the distance x2 in the tire width direction between the side block row SB2 and the tire equatorial plane C.
  • the polygonal block group Gb is arranged so that the tire width direction center GbC of the polygonal block group Gb is offset with respect to the tire equatorial plane C.
  • the polygonal block group Gb is arranged so that the tire width direction length is asymmetric with respect to the tire equatorial plane C in the tread contact surface, and the tire width direction center GbC of the polygonal block group Gb, A line passing through the midpoint of the width GbW of the shape block group and parallel to the tire equator plane C is located within the tread contact width other than on the equator plane C.
  • the tire width direction between the tire width direction center SB1C of the first side block row SB1 (a line passing through the center of the first side block row SB1 in the tire width direction and parallel to the equatorial plane C) and the tire equatorial plane C
  • the tire between the distance x1 and the tire width direction center SB2C of the second side block row SB2 (a line passing through the center of the second side block row SB2 in the tire width direction and parallel to the equator plane C) and the tire equatorial plane C
  • the circumferential length y1 of the first side block 9a of the side block row SB1 is equal to the circumferential length y2 of the second side block 9b of the side block row SB2.
  • the side block is formed so as to be longer. That is, in the tread contact width shown in FIG. 1, the circumferential length of the side block located closer to the outer side in the tire width direction is the circumferential length of the side block located closer to the inner side in the tire width direction (closer to the tread center). Make it longer.
  • the block located on the tread shoulder side receives lateral force from the outside in the tire width direction, especially during cornering. Accordingly, by increasing the rigidity of the side block on the shoulder side in this way, the cornering performance can be improved by suppressing the collapse of the side block.
  • the side block located near the center of the tread a large number of transverse grooves are formed, and the circumferential length is shortened to make the block relatively small. With this configuration, since the block edge increases, the traction performance on ice and snow and the braking performance can be improved as in the case of the adjacent polygonal block.
  • the number of the width-direction lateral grooves 7 that define the side blocks is reduced, and the grooves of the width-direction lateral grooves 7 are correspondingly reduced.
  • the width can be made larger than the groove width of the transverse groove 8 in the width direction.
  • two side blocks 9b sandwiching one widthwise lateral groove 8 in the circumferential direction are continuously arranged so as to fill the groove space of the widthwise lateral groove 8.
  • the shape is set to be one side block 9a constituting the side block row SB1. This is because the groove volume of the lateral grooves 7 can be secured and the traction brake performance on snow can be improved.
  • the width direction lateral groove 7 of the side block row SB1 is preferably 3 mm to 8 mm.
  • the width of the lateral groove 8 may be reduced in order to increase the block rigidity. Accordingly, it is preferable that the width direction lateral groove 8 of the side block row SB2 is 1 mm to 5 mm.
  • the groove width of the transverse groove in the width direction can be appropriately changed according to the target performance of the tire.
  • the center GbC in the tire width direction of the polygonal block group Gb is preferably located in a region having a width of 50% of the tread contact width TW with the tire equatorial plane C as the center.
  • the polygonal block can improve the performance on ice and snow due to the edge effect and good ground contact. Therefore, by arranging this polygonal block at the tread center position that is in most contact with the road surface, the function of the polygonal block can be fully exhibited.
  • the side block has a linear shape on the side walls of the circumferential main groove sides 5 and 6 so that the side wall on the side of one of the polygonal blocks secures the groove width of the narrow groove. It has a zigzag shape corresponding to the shape of the polygonal block, and is preferably a complementary shape. This is because, by forming the circumferential main groove in a straight line, it is possible to improve the drainage as well as to suppress the side block uneven wear, and to further improve the straight running stability on ice and snow.
  • the periphery of the polygonal block 4 Since a groove having the same shape and width as the first groove (that is, the first narrow groove 3a and the second narrow groove 3b) can be ensured, even in the polygonal block adjacent to the side block, other polygonal blocks This is because the same effect can be obtained.
  • the side wall on the polygonal block side corresponds to the shape of the polygonal block so as to secure the groove width of the second narrow groove 3b as in FIG. 1. It is a complementary shape having a zigzag shape, and the side walls of one of the main circumferential grooves 5 and 6 can also have a zigzag shape, similar to the shape on the polygonal block side. If the side block is also polygonal, the total edge length and edge direction (number of edges facing different directions) of the block can be increased. This is because the performance can be improved.
  • FIG. 2 illustrates a configuration in which the shape of the side block is zigzag on both sides of the circumferential main grooves 5 and 6, but only one of them may be zigzag and the other may be linear. it can.
  • a lug groove is formed in a part of the linear shape for the purpose of improving performance on snow.
  • a bottom raising block may be provided in the main groove.
  • the groove depth of the 1st fine groove 3a and the 2nd fine groove 3b which divide the polygonal block 4 becomes smaller than the groove depth of the circumferential direction main grooves 5 and 6 which divide the side blocks 9a and 9b. It is preferable to configure as described above. Since the polygonal block 4 has a relatively small contact area, the rigidity of the polygonal block 4 is lower than the rigidity of the side block 9. Therefore, the rigidity of the polygonal block 4 is enhanced by forming the first narrow groove 3a and the second narrow groove 3b that define the polygonal block 4 shallower than the circumferential main grooves 5 and 6. This is because the running stability can be improved.
  • the performance on ice and snow by the polygonal block can be functioned more effectively.
  • the first narrow groove 3a and the second 3b shallow, mainly handling performance of dry performance / wet performance / on-ice performance / on-snow performance, and braking performance / uneven wear performance on ice. Can be improved.
  • each example tire according to the present invention and a comparative example tire having a polygonal block group in the tread central region but having substantially the same side block having the same circumferential length are made as trial products, The performance evaluation regarding wet performance, performance on ice, performance on snow, and uneven wear of the block was performed, and will be described below.
  • An example tire is a tire provided with the polygonal block group and the side block row shown in FIG. 1 of a radial tire for a passenger car having a size of 195 / 65R15.
  • a part of the tread portion has a block group in which a plurality of independent blocks, which are defined by grooves, are densely packed.
  • the surface contour shape of each block was a substantially regular octagon, and the size of each part was as follows. Circumferential main groove: 5 mm (main groove 5), 12 mm (main groove 6), 7 mm from the left side of FIG.
  • the comparative example tire is a tire having the tread pattern shown in FIG. 3, and the first side block (outer side) is set so that the circumferential lengths of the first side block and the second side block are the same.
  • Other configurations except for the length: 14.9 mm and the second side block (center side) length: 14.9 mm were the same as those in the tire of the above example. The results are as shown in Table 1 below.
  • the above dry handling, wet handling, on-ice handling, and on-snow handling measures the feeling evaluation of the test driver when driving in various driving modes on the circuit course in dry, wet, ice and snow conditions, respectively. Indicates the exponent of the value.
  • the uneven wear property is an index indicating a measured value of the step wear amount between the side block and the polygonal block when the general road in the dry state is traveled 5000 km in various travel modes.
  • the evaluation in Table 1 indicates that the dry performance, the wet performance, the performance on ice, the performance on snow, and the partial wear resistance of the block are improved as the numerical value is increased by setting the comparative example tire to 100.
  • positioned in a tread ground contact width is a polygonal shape more than a pentagon. This is because a sufficient contact area on the tire surface can be ensured by adopting this shape. Moreover, it is because it can mutually support the fall of a block between adjacent blocks, making each polygonal block movable independently. More preferably, the surface contour shape of the polygonal block 4 is a substantially regular octagon as shown in FIG. This is because if the number of corners is too small, the block cannot fall down in many directions and the flexibility is poor.
  • the polygon is an octagon or more, one side becomes too short, and the surface in contact with the adjacent block when falling down becomes small, making it difficult to support each other. Therefore, when the surface contour shape is a substantially regular octagon, the block falls down in many directions and can sufficiently support the adjacent blocks.
  • the 1st fine groove 3a which divides the polygonal block 4 has circumferential direction distance to such an extent that a groove
  • the second narrow groove 3b that intersects the first narrow groove 3a and is inclined with respect to the equator plane is formed such that adjacent blocks are close to each other to such an extent that the groove is closed at the time of ground contact. It is preferable.
  • the surface contour shape of the polygonal block of the present invention is not necessarily limited to the above shape. In this way, the grooves are partitioned and can move freely and independently so that each polygonal block can have flexibility when grounded without being constrained by the adjacent polygonal block. If possible.
  • the circumferential main grooves 5 and 6 that define the side blocks 9a and 9b may be provided with bottom-up blocks (grooving) 10 in the grooves.
  • 4 is an arrow view taken along the line PP in FIG.
  • a bottom-up block 10 is provided in the circumferential main groove 6, and a pocket 10 a extending substantially in the tire width direction is formed in the bottom-up block 10.
  • the bottom-up block may be provided in either one of the circumferential main grooves (5 or 6) or in both the circumferential main grooves (5 and 6).
  • the arrangement and shape of the polygonal blocks and the side blocks in the embodiment described above are merely examples, and other forms are possible.
  • the number of block rows, the number of blocks, the shape, the size, and the like shown here are all examples for explaining the tire according to the present invention, and are appropriately changed without departing from the gist of the present invention. Note that this is possible.
  • the block when the polygonal block is arranged on the tread, the block is prevented from uneven wear by adjusting the circumferential length of the side block sandwiching the polygonal block to ensure sufficient block rigidity. At the same time, it has become possible to further improve the performance of the entire tire, such as snow and snow, dry and wet performance.

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Abstract

　トレッド接地幅内の２本の周方向主溝間に、細溝により区画形成した複数の五角形以上の多角形状ブロックを少なくとも２列の縦列及び複数の横列に配置してなる多角形状ブロック群が設けられ、前記縦列は、隣接する縦列を構成する多角形状ブロック同士のタイヤ周方向における位相が相互に異なるように配置され、前記周方向主溝、幅方向横溝、前記細溝によって区画形成してなる側ブロックをタイヤ周方向に複数個配置してなる側ブロック列が、前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向両側にそれぞれ一列ずつ設けられ、一方側に設けた第１の側ブロック列を構成する第１の側ブロックのタイヤ周方向長が、他方側に設けた第２の側ブロック列を構成する第２の側ブロックのタイヤ周方向長よりも大きい。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、トレッド接地幅内の２本の周方向主溝間に、細溝により区画形成した複数の五角形以上の多角形状ブロックを少なくとも２列の縦列及び複数の横列に配置してなる多角形状ブロック群が設けられる空気入りタイヤに関する。
　従来、冬用の空気入りタイヤとしては、トレッド部のパターンとしてブロックパターンを用いるのが主流であり、例えば図５に示すように、主溝及び横溝によって区画形成された比較的大きな略同一大のブロック間の溝による雪柱せん断力等によって雪上性能の向上を図るとともに、各ブロックの踏面にサイプを刻んで氷上性能の向上を図っている（特許文献１参照）。
特開２００２－１９２９１４号公報
　図５に示す空気入りタイヤのように、比較的接地面積の大きいブロックパターンをトレッド接地面内に均一に配置すると、各ブロック全体としての剛性が高くなることから、タイヤ接地時に、各ブロックに充分な柔軟性を持たせることが難しくなる。その結果、特に踏み込み又は蹴り出しの際に、ブロックに充分な路面追従性を持たせることが容易ではない。
　これに対し本願発明者らが鋭意研究を重ねた結果、トレッド接地面内に従来のような比較的大きなブロックを設ける場合と比較して、五角形以上の多角形状で且つ比較的小さな接地面積を有するブロックを密集配置させた場合の方が、氷雪上性能を向上させることができると共に、より良好なブロックの路面追従性を確保可能であることがわかった。多角形状のブロックとした場合、トータルエッジ長及びエッジ数が増加すると共に、タイヤ負荷転動時に、各ブロックが、従来よりも柔軟に変形可能となるからである。
　しかしながら、このように比較的小さなブロックを従来のブロックパターンと同様に同一大で一様に配置してしまうと、コーナリング時において、特に、トレッド幅方向外側に位置するブロックが外力からの負荷を受けるため、ブロック剛性が不足して、氷上性能、雪上性能、さらにドライ性能、ウェット性能等のハンドリング性能の悪化が懸念される。
　また、タイヤのトレッド部のうちのショルダー領域（トレッド部の幅方向外側領域）では、トレッド部表面が平坦な路面に押し付けられることでショルダー領域の径方向内側に位置するベルト層が強制的に引き伸ばされたり、これが元の形状に戻ろうとすることによって、トレッド部を形成するブロックの中でも、特に、ショルダー領域に位置するブロック陸部において肩落ち摩耗やステップダウン摩耗が生じ易いことが知られている。
　従って、上記の多角形状のブロックを単純にトレッド接地面内の全体に一律に配置してしまうと、複数の多角形状ブロックの中でも、特に、ショルダー領域に位置する多角形状ブロックに摩耗が生じてしまうことも懸念される。
　従ってこの発明は、上述した問題点を解決し、トレッドにおけるブロックの大きさや配置の適正化を図ることにより、さらに高い次元でハンドリング性能を実現可能な、且つショルダー領域における偏摩耗が生じ難い空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　この発明は上記課題を解決するためになされたものであり、すなわちこの発明の空気入りタイヤは、
　トレッド接地幅内の２本の周方向主溝間に、細溝により区画形成した複数の五角形以上の多角形状ブロックを少なくとも２列の縦列及び複数の横列に配置してなる多角形状ブロック群が設けられ、前記縦列は、隣接する縦列を構成する多角形状ブロック同士のタイヤ周方向における位相が相互に異なるように配置され、
　前記周方向主溝、幅方向横溝、前記細溝によって区画形成してなる側ブロックをタイヤ周方向に複数個配置してなる側ブロック列が、前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向両側にそれぞれ一列ずつ設けられ、
　一方側に設けた第１の側ブロック列を構成する第１の側ブロックのタイヤ周方向長が、他方側に設けた第２の側ブロック列を構成する第２の側ブロックのタイヤ周方向長よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤである。
　ここで「トレッド接地幅」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面の最大幅のことを言う。
　「縦列」とは、周方向に所定の間隔で配置される多角形状ブロックからなる列のことを言う。この縦列はタイヤ幅方向に、少なくとも２列以上で複数列配置される。
　多角形状ブロック同士を「タイヤ周方向に位相が異なるように」配置するとは、トレッド表面上に、縦列を構成する同一形状の複数の多角形状ブロックが、隣接する縦列を構成する個々の多角形状ブロックと周方向に相互にずれるように、千鳥状に配置される状態のことを言う。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面に関してオフセット配置されており、前記第１の側ブロック列と前記タイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向距離が、前記第２の側ブロック列と前記タイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向距離よりも大きいことが好ましい。
　「多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心」とは、多角形状ブロックが密集配置されている領域のタイヤ幅方向中央のことを言う。すなわち、多角形状ブロックが複数列配置されている場合には、タイヤ幅方向最外側に位置する２列の多角形状ブロック列の、各々のタイヤ幅方向最外点を通ってタイヤ赤道面に対して平行な線間の、中央のことである。
　多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心が「タイヤ赤道面に関してオフセット配置される」とは、多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面上に位置することなく、トレッド半幅領域のどちらか一方領域内に位置するようにずれた状態のことを言う。すなわち、多角形状ブロック群のタイヤ幅方向長さが、タイヤ赤道面に関して非対称である状態のことを言う。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心は、前記タイヤ赤道面を中心として前記トレッド接地幅の５０％の幅を有する領域内に位置することが好ましい。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記第１及び第２の側ブロックの周方向主溝側は直線形状であり、前記第１及び第２の側ブロックの前記多角形状ブロック側は、隣接する多角形状ブロックの形状に対応する相補的形状であることが好ましい。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記第１及び第２の少なくとも一方の側ブロックの周方向主溝側はジグザグ形状であり、前記第１及び第２の側ブロックの前記多角形状ブロック側は、隣接する多角形状ブロックの形状に対応する相補的形状であることが好ましい。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記多角形状ブロックを区画する前記細溝の深さは、前記周方向主溝の深さよりも小さいことが好ましい。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記多角形状ブロック各々の実接地面積は５０ｍｍ２～２５０ｍｍ２であることが好ましい。ここで「実接地面積」とは、無負荷状態における多角形状ブロックの表面積のことを言う。
　また、この発明に従う空気入りタイヤにおいては、前記多角形状ブロックは、前記多角形状ブロック群の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、前記多角形状ブロック群の幅をＧｂＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅ＧｂＷとで区画される前記多角形状ブロック群の基準区域内に存在する前記多角形状ブロックの個数をａ個、前記基準区域内のネガティブ率をＮ％とした場合、
Ｓ＝ａ／（ＰＬ×ＧｂＷ×（１－Ｎ／１００））
で与えられる前記多角形状ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは、０．００３個／ｍｍ２以上０．０４個／ｍｍ２以下の範囲内であることが好ましい。
　ここで、「多角形状ブロック群の基準ピッチ長さ」とは、トレッド接地幅内に在る、多角形状ブロック群を構成する１つの縦列における多角形状ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つの多角形状ブロックとその多角形状ブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、多角形状ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこの多角形状ブロックのタイヤ周方向に隣接する溝１個分のタイヤ周方向長さとを加算したものを、多角形状ブロックの基準ピッチ長さとする。
　「多角形状ブロック群の幅」とは、トレッド接地幅内に在る、多角形状ブロック群のタイヤ幅方向の長さを指す。
　多角形状ブロック群の「実接地面積」とは、多角形状ブロック群の基準区域内に在る全多角形状ブロックの総表面積を言うものとし、例えば、基準ピッチ長さＰＬと幅ＧｂＷとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々の多角形状ブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指す。
　この発明によれば、トレッドにおけるブロックの大きさや配置の適正化を図ることによって、従来よりもさらに良好なハンドリング性能を有し、且つ偏摩耗の生じ難い空気入りタイヤを提供することができる。
（ａ）は、この発明に従う空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示した部分展開図であり、（ｂ）は、（ａ）の一部を拡大した図である。 この発明に従う空気入りタイヤの他の実施形態のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較例タイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 周方向主溝内に設けられる底上げブロックを示す図であり、図１の線Ｐ－Ｐに沿って切断した矢視図である。 従来のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
　以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図１は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｃに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。
　そして、図１に示されるように、タイヤ１のトレッド接地端２、２の間（以下、「トレッド接地幅ＴＷ」という）の一部に、第一の細溝３ａ及び第二の細溝３ｂにより区画形成した、複数の五角形以上の多角形状のブロック４（以下、「多角形状ブロック」という）を互いに密集させてなる多角形状ブロック群Ｇｂが配置されている。
　ここで、第一の細溝３ａとは、多角形状ブロック間の略幅方向の溝のことを言い、第二の細溝３ｂとはこの第一の細溝３ａに交差する溝のことを言う。これらの溝は、隣接する多角形状ブロック同士が相互に完全に拘束されることがなく、各ブロックが個々に可動となる程度の幅を有しており、好ましくは、０．７ｍｍ～３ｍｍの幅である。
　この実施形態のタイヤにあっては、上記のように、多角形状ブロック群Ｇｂに、十分な溝面積を確保しつつ多角形状ブロック４を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。これにより、氷雪上性能の向上を図ることができる。また、サイプではなく溝によってブロックを区画形成することで、ブロックが密集配置しつつも個々のブロックが独立に可動となり、接地時に柔軟に変形することができるので、トレッドの接地性が向上し、結果として氷雪上性能をより効果的に向上させることができる。
　また多角形状ブロック４は、周方向に所定の間隔に配置してなる縦列がタイヤ幅方向に複数列、好ましくは２列以上配置されている。また、隣接する縦列を形成する多角形状ブロック４、４同士は、タイヤ周方向に位相が異なるようにして配置されている。すなわち、多角形状ブロック４は、タイヤ周方向に千鳥状（スタッガード格子状）に配置されている。
　ここで、タイヤ周方向に位相が異なるとは、隣接する縦列を形成する、タイヤ幅方向に隣接する多角形状ブロックの図心同士が、タイヤ幅方向において同一直線上に位置することがない状態のことを言う。例えば、図１に示す例では、多角形状ブロック列Ｌ１と、これに隣接する多角形状ブロック列Ｌ２を構成する多角形状ブロックの図心が、ブロック半個分ずつタイヤ周方向にずれた状態となる。従って、このようにブロック半個分ずつタイヤ周方向にずれ、ブロック列が複数列存在する場合には、トレッド表面に配置される複数の多角形状ブロックをタイヤ幅方向に関して着目すると、隔列毎（一列おき）の縦列を形成する多角形状ブロック同士が、タイヤ幅方向において同位相となる（つまり、図心が同一直線上に位置する）ように配置されることになる。
　ただし、タイヤ周方向に位相が異なる縦列は、必ずしも上記のようにブロック半個分ずつ位置が相違する必要は無い。従って、図示はしていないが、位相が同じとなる多角形状ブロックは、隔列毎に縦列を形成するブロックではなく、複数列おきに縦列を形成するブロックであってもよい。
　このように、多角形状ブロック群の多角形状ブロックをトレッド周方向に位相が異なるように配置することで、ブロックを密集配置させてトレッド面上のスペースを有効に利用することができるので、タイヤ転動時に、より多くの多角形状ブロックの形成下で、各々のブロックのエッジを逐次作用させて、一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、このように位相をずらして配置すれば、トレッド幅方向に隣接するブロックの相互間で、路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。
　なお、このタイヤ１の多角形状ブロック群Ｇｂにおいて、各々の実接地面積が５０ｍｍ２～２５０ｍｍ２である、比較的小さなブロックとすることが好ましい。
　比較的小さなブロックとすれば、ブロック剛性が低くなるので、ブロックの柔軟性が高まり、トレッドの接地性が向上して、特に氷雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリング等の性能）の向上を図ることができるからである。しかも、比較的小さなブロックとすることによって、ブロックの中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、多角形状ブロック４による水膜の除去効果を向上させることもできる。従って、この実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、多角形状ブロック４による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷雪上性能を飛躍的に向上させることができる。
　ここで５０ｍｍ２～２５０ｍｍ２の範囲とするのは、５０ｍｍ２よりも小さくしてしまうと、ブロック表面積に対してブロックの高さが高く（すなわち溝深さが深く）なり、ブロックの曲げ剛性の低下により倒れ込みが生じ、ドライ性能／ウェット性能／氷上性能／雪上性能のハンドリングが悪化してしまうからである。また、２５０ｍｍ２よりも大きくしてしまうと、上述のように十分なブロックの柔軟性を得ることが難しく、比較的小さなブロックにする程に氷雪上性能の向上を図ることができないからである。また、個々のブロックを大きくしてしまうと、ウェット路面走行時に、多角形状ブロックによる排水抵抗が大きくなってしまい、ハイドロプレーニング性能が悪化してしまうからである。
　また、このタイヤ１の多角形状ブロック群Ｇｂにおいて、多角形状ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該多角形状ブロック群Ｇｂの幅をＧｂＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅ＧｂＷとで区画される、該多角形状ブロック群Ｇｂの基準区域Ｚ（図１（ａ）の斜線領域）内に存在する多角形状ブロック４の個数をａ個、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ％としたとき、
Ｓ＝ａ／（ＰＬ×ＧｂＷ×（１－Ｎ／１００））
で与えられる、該多角形状ブロック群Ｇｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓが、０．００３個／ｍｍ２以上０．０４個／ｍｍ２以下の範囲内にあることが好ましい。
　多角形状ブロックの個数密度Ｓが０．００３個／ｍｍ２未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、多角形状ブロックの個数密度Ｓが０．０４個／ｍｍ２を超えると多角形状ブロックが小さくなり過ぎて、所望のブロック剛性の実現が難しいからである。
　ここで、基準区域Ｚ内に在るブロックの個数ａをカウントするに際して、ブロックが基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロックの表面積に対する、基準区域内に残ったブロックの残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。
　また、上記数式において、「基準ピッチ長さ」とは、多角形状ブロック群Ｇｂを構成する１つのブロック縦列における多角形状ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つの多角形状ブロック４が、その多角形状ブロック４を区画する細溝３ａ、３ｂによってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、多角形状ブロック４の１個分のタイヤ周方向長さとこの多角形状ブロックのタイヤ周方向に隣接する細溝３ａの１本分のタイヤ周方向長さとを加算したものが基準ピッチ長さとなる。
　また、多角形状ブロック群Ｇｂの「実接地面積」とは、多角形状ブロック群Ｇｂの基準区域内に在る全多角形状ブロックの総表面積を言うものとし、例えば、基準ピッチ長さＰＬと多角形状ブロック群の幅ＧｂＷとの積で規定される上記基準区域の面積から、個々の多角形状ブロック４を区画している第一の細溝３ａ及び第二の細溝３ｂの面積を減算した面積から求めることができる。
　さらに、タイヤ１のトレッド接地端２、２の間のトレッド領域内において、上記のように形成される多角形状ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向両側に、周方向主溝５、６と、幅方向横溝７、８と、第一及び第二の細溝３ａ、３ｂとによって区画形成したブロック（以下、「側ブロック９」という）が、周方向に配置されている。
　この側ブロック９は、多角形状ブロック群Ｇｂと周方向主溝５、６の間に、それぞれ一列ずつ側ブロック列ＳＢ１、ＳＢ２として配置され、第１の側ブロック９ａは側ブロック列ＳＢ１を構成し、第２の側ブロック９ｂは側ブロック列ＳＢ２を構成する。
　側ブロック９（９ａ及び９ｂ）は、多角形状ブロック４に比べて接地面積が大きくなるように形成される。
　タイヤ負荷時には、コーナリングやリムからの荷重負荷によってショルダー側のブロックの倒れ込みが生じ、タイヤ幅方向外側から内側に向かって力が掛かることでトレッド中央部の多角形状ブロック４にも負荷が掛かることが考えられる。この際に、上記の通り多角形状ブロック群Ｇｂを囲うようにして周方向に形成される側ブロック９（９ａ及び９ｂ）の接地面積を大きくしてブロックの剛性を高くすれば、この側ブロック９（９ａ及び９ｂ）がタイヤ幅方向外側から掛かる力を吸収するので、側ブロック９（９ａ及び９ｂ）よりもトレッド中央部寄りに位置する多角形状ブロック４に対して幅方向外側から掛かる力を、抑制することができる。その結果、この側ブロック９ａ、９ｂの間に位置する多角形状ブロック４を良好な状態で接地させることができるので、上述のような氷雪上性能を効果的に発揮させることができるからである。
　なお、多角形状ブロック４及び側ブロック９には、図１に示すように、サイプを形成するのが好ましい。サイプを形成することよって、各ブロック中央領域での除水効果を高めるとともに、各ブロックのエッジ効果を利用して氷雪上性能を向上させることができる。また、トレッドの柔軟性が上がるため、接地性を向上させることができるからである。但し、かかるサイプは必ず形成する必要はなく、必要に応じて適宜形成してもよい。サイプを形成しない場合には、各ブロック剛性を高めてブロックを倒れ難くすることができる。
　ここで、側ブロック９（９ａ及び９ｂ）は、上記のように、トレッド中央寄りに形成される多角形状ブロック群Ｇｂの両側に形成さるため、タイヤ幅方向外側から内側への力を受け易い。すなわち、タイヤ幅方向外側から内側に向かって掛かる力によってブロック変形が生じ易いため、ブロックの偏摩耗が生じ易い。また、多角形状ブロック群Ｇｂよりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、コーナリング時においても負荷がかかり易く、より良好なコーナリング性能が要求される。
　しかしながら、剛性を高くするために、多角形状ブロックの両側とも大きなブロックにしてしまうと、これら大きなブロック間に挟まれた多角形状ブロックが柔軟に可動することができず、上述の氷雪上性能等の効果を充分に発揮させることができなくなってしまう。
　従ってこの発明に従う空気入りタイヤでは、多角形状ブロック群Ｇｂを挟む側ブロックにおいて、タイヤ幅方向に見て一方の側ブロックの周方向長さと、反対側のブロックの周方向長さとが、異なる長さになるように形成されている。
　側ブロックの周方向を長くしてブロックの大きさを大きくすれば、ブロック剛性を高くすることができるので、側ブロックの偏摩耗の発生を抑制し、またコーナリング性能を向上させることができる。一方で、側ブロックの周方向長さを短くしてブロックの大きさを小さくした場合、ブロックのエッジ成分が増加するので、隣接する多角形状ブロックと同様に、氷雪上トラクション性能や、ブレーキ性能を向上させることができる。
　これは例えば、装着方向が決められているタイヤがキャンバー角を有する場合に、横力を受け易い装着内側となる側に周方向長さが長い側ブロックを、装着外側となる側に周方向長さが短い側ブロックを配置した場合に効果的である。
　このように、多角形状ブロックをタイヤ幅方向に挟む２つの側ブロックがそれぞれのブロック特性を備えることによって、ブロック全体の耐偏摩耗性を向上させるだけでなく、トレッド中央領域に位置する多角形状ブロックの作用を、さらに効果的に奏することが可能となる。
　この際、多角形状ブロックをタイヤ幅方向に挟む２つの側ブロックのタイヤ周方向長さの比は、１：１．１～１：５であるのが好ましい。さらに、タイヤ周方向の短い側ブロックと多角形状ブロックの周方向長さの比は、１：１．３～１：３であることが好ましい。
　上記比とすれば、周方向の長い側ブロックの剛性が充分に高くなる一方、周方向の短い側ブロックでは、エッジ成分が増加して多角形状ブロックと同様の効果を奏すると共に、多角形状ブロックが柔軟に可動となるからである。
　また、多角形状ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向中心ＧｂＣがタイヤ赤道面Ｃに関してオフセット配置されており、第１の側ブロック列ＳＢ１とタイヤ赤道面Ｃとの間のタイヤ幅方向距離ｘ１が、第２の側ブロック列ＳＢ２とタイヤ赤道面Ｃとの間のタイヤ幅方向距離ｘ２よりも大きいことが好ましい。
　具体的には、例えば図１に示すように、多角形状ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向中心ＧｂＣが、タイヤ赤道面Ｃに関してオフセットとなるように、多角形状ブロック群Ｇｂを配置する。すなわちこの例では、多角形状ブロック群Ｇｂは、トレッド接地面内においてタイヤ赤道面Ｃに関してタイヤ幅方向長さが非対称となるように配置され、多角形状ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向中心ＧｂＣ、すなわち多角形状ブロック群の幅ＧｂＷの中点を通りタイヤ赤道面Ｃと平行な線は、赤道面Ｃ上以外のトレッド接地幅内に位置する。つまり、第１の側ブロック列ＳＢ１のタイヤ幅方向中心ＳＢ１Ｃ（第一の側ブロック列ＳＢ１のタイヤ幅方向中央を通り赤道面Ｃと平行な線）とタイヤ赤道面Ｃとの間のタイヤ幅方向距離ｘ１と、第２の側ブロック列ＳＢ２のタイヤ幅方向中心ＳＢ２Ｃ（第二の側ブロック列ＳＢ２のタイヤ幅方向中央を通り赤道面Ｃと平行な線）とタイヤ赤道面Ｃとの間のタイヤ幅方向距離ｘ２とを比較した場合、ｘ１＞ｘ２となっている。
　そして本発明では、このようなブロック配置の上で、側ブロック列ＳＢ１の第１の側ブロック９ａの周方向長さｙ１が、側ブロック列ＳＢ２の第２の側ブロック９ｂの周方向長さｙ２よりも長くなるように、側ブロックを形成する。すなわち、図１に示すトレッド接地幅内において、タイヤ幅方向外側寄りに位置する側ブロックの周方向長さの方が、タイヤ幅方向内側寄り（トレッド中央寄り）に位置する側ブロックの周方向長さよりも長くなるようにする。
　トレッドショルダー側に位置するブロックは、特にコーナリング時にタイヤ幅方向外側からの横力を受ける。従って、このようにショルダー側の側ブロックの剛性を高くすることで、側ブロックの倒れ込みを抑制してコーナリング性能を向上させることができる。一方、トレッド中央寄りに位置する側ブロックでは、幅方向横溝を多く形成し、周方向長さを短くしてブロックを比較的小さく構成する。かかる構成とすれば、ブロックエッジが増加するので、隣接する多角形状ブロックと同様に、氷雪上トラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。
　なお、周方向が比較的長い第１の側ブロック９ａで構成される側ブロック列ＳＢ１では、側ブロックを区画する幅方向横溝７の形成数を少なくして、その分、幅方向横溝７の溝幅を幅方向横溝８の溝幅より大きくすることができる。例えば図１に示すように、側ブロック列ＳＢ２において、１つの幅方向横溝８を周方向に挟む側ブロック９ｂの二個分を、この幅方向横溝８の溝空間を詰めるようにして連続させた形状が、側ブロック列ＳＢ１を構成する側ブロック９ａの一個分となるようにする。幅方向横溝７の溝体積を確保して、雪上でのトラクションブレーキ性能を向上させることができるからである。具体的には、側ブロック列ＳＢ１の幅方向横溝７は、３ｍｍ～８ｍｍであることが好ましい。
　一方、周方向が比較的短い第２の側ブロック９ｂで構成される側ブロック列ＳＢ２では、ブロック剛性を高めるために、幅方向横溝８の溝幅を小さくしてもよい。従って、側ブロック列ＳＢ２の幅方向横溝８は、１ｍｍ～５ｍｍであることが好ましい。
　このように、タイヤの目標性能に応じて、幅方向横溝の溝幅を適宜変更することも可能である。
　この際、多角形状ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向中心ＧｂＣは、前記タイヤ赤道面Ｃを中心として前記トレッド接地幅ＴＷの５０％の幅を有する領域内に位置することが好ましい。
　上述の通り、多角形状ブロックは、エッジ効果及び良好な接地性によって氷雪上性能を向上させることができる。従って、路面と最も接触するトレッド中央位置にこの多角形状ブロックを配置させることで、多角形状ブロックの機能を充分に発揮させることが可能となるからである。
　また側ブロックの形状は、図１に示すように、周方向主溝側５、６の側壁は直線形状であり、一方の多角形状ブロック側の側壁は、細溝の溝幅を確保するように、多角形状ブロックの形状に対応するジグザグ形状を有し、相補的な形状であることが好ましい。
　周方向主溝を直線状に形成することで、側ブロックの偏摩耗抑制と共に排水性を高めることができ、さらに、氷雪上での直進安定性を向上させることができるからである。一方で、多角形状ブロック群Ｇｂ側では多角形状ブロック４の形状に合わせて溝を形成することで、多角形状ブロック４と側ブロック９（９ａ及び９ｂ）の間にも、多角形状ブロック４の周囲の溝（すなわち、第一の細溝３ａ及び第二の細溝３ｂ）と同形状同幅の溝を確保することができるので、側ブロックに隣接する多角形状ブロックにおいても、他の多角形状ブロックと同様の効果を得ることができるからである。
　なお、図２に示す他の実施例のように、多角形状ブロック側の側壁は、図１と同様に第二の細溝３ｂの溝幅を確保するように、多角形状ブロックの形状に対応するジグザグ形状を有する相補的な形状であり、一方の周方向主溝側５、６の側壁も、多角形状ブロック側の形状と同様に、ジグザグ形状を有する形状とすることもできる。
　側ブロックも多角形状とすれば、ブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させることができるので、多角形状ブロックと同様の作用により、タイヤ全体の氷雪上性能を向上させることができるからである。
　このように、多角形状ブロック及び側ブロックの形状は、タイヤの目標性能に応じて、適宜変更可能である。従って、図２では周方向主溝５、６両側において、側ブロックの形状をジグザグ状にする構成を例示しているが、どちらか一方のみをジグザグ形状とし、もう一方を直線状とすることもできる。
　また、ここでは図示していないが、図１に示すように周方向主溝側６の側壁が直線形状である場合、雪上性能を向上させることを目的として、直線形状の一部にラグ溝を入れたり、主溝内に底上げブロックを設けてもよい。
　また、多角形状ブロック４を区画する第一の細溝３ａ及び第二の細溝３ｂの溝深さは、側ブロック９ａ、９ｂを区画する周方向主溝５、６の溝深さよりも小さくなるように構成することが好ましい。
　多角形状ブロック４は比較的接地面積が小さいため、側ブロック９の剛性と比較すると、多角形状ブロック４の剛性は低くなる。そこで、多角形状ブロック４を区画する第一の細溝３ａ及び第二の細溝３ｂの溝を周方向主溝５、６の溝よりも浅く形成することで多角形状ブロック４の剛性を高めて、走行安定性を向上させることができるからである。その結果、多角形状ブロック４の接地性も安定するので、多角形状ブロックによる氷雪上性能をより効果的に機能させることができる。このように、第一の細溝３ａ及び第二の３ｂの溝を浅くすることで、主にドライ性能／ウェット性能／氷上性能／雪上性能のハンドリング性能と、氷上のブレーキ性能／偏摩耗性能を向上させることができる。
　次に、この発明に従う実施例タイヤと、トレッド中央領域に多角形状ブロック群を有するが、周方向長さが同じ略同一大の側ブロックを有する比較例タイヤとをそれぞれ試作して、ドライ性能、ウェット性能、氷上性能、雪上性能、ブロックの偏摩耗性に関する性能評価を行ったので、以下に説明する。
　実施例タイヤは、サイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤの、図１に示す多角形状ブロック群及び側ブロック列を設けたタイヤである。このタイヤでは、トレッド部の一部に、溝により区画形成した、独立した複数のブロックを密集させてなるブロック群を有する。各ブロックの表面輪郭形状は、略正八角形であり、各部のサイズは以下の通りとした。
　周方向主溝：図１の紙面左から、５ｍｍ（主溝５）、１２ｍｍ（主溝６）、７ｍｍ
　周方向主溝の溝深さ：９ｍｍ
　多角形状ブロックの周方向長さ（ＢＬ）：１３．０ｍｍ
　多角形状ブロックの幅方向長さ（ＢＷ）：１５．６ｍｍ
　トレッド周方向に隣接する多角形状ブロック間距離（ＢＧＬ）：３．４ｍｍ
　トレッド幅方向に隣接する多角形状ブロック間距離（ＢＧＷ）：９．５ｍｍ
　多角形状ブロックの高さ（ＢＨ）：７ｍｍ
　基準ピッチ長（ＰＬ）：３２．９ｍｍ
　多角形状ブロック群及び側ブロック列の幅：５２．１ｍｍ
　多角形状ブロック群の接地幅対比の割合：３２％
　第１の側ブロック（外側）長さｙ１：２８．８ｍｍ
　第２の側ブロック（中央側）長さｙ２：１４．９ｍｍ
　多角形状ブロック面積：１５４ｍｍ２
　多角形状ブロック群の幅方向中心位置：タイヤ赤道面より車両装着内側に１５．０ｍｍ（タイヤ半幅の中心位置はタイヤ赤道面より４０ｍｍ）
　一方、比較例タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、第１の側ブロックと第２の側ブロックの周方向長さが同じになるように、第１の側ブロック（外側）長さ：１４．９ｍｍ、第２の側ブロック（中央側）長さ：１４．９ｍｍとした以外の他の構成は、上記実施例タイヤに準ずるものとした。結果は以下の表１に示す通りである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　上記のドライハンドリング、ウェットハンドリング、氷上ハンドリング、雪上ハンドリングは、各々、ドライ状態、ウェット状態、アイス状態、スノー状態のサーキットコース上を各種走行モードで走行した際の、テストドライバーのフィーリング評価の計測値の指数を示している。また上記偏摩耗性は、ドライ状態の一般道を各種走行モードで５０００ｋｍ走行した際の、側ブロック及び多角形状ブロック間の段差摩耗量の測定値を指数で示している。
　表１中の評価は、比較例タイヤを１００とし、数値が大きくなるほど、ドライ性能、ウェット性能、氷上性能、雪上性能、ブロックの偏摩耗性が向上していることを示す。
　表１の結果から、実施例１のように、側ブロックの周方向長さを異なるようにし、タイヤ幅方向外側の側ブロックの周方向を長くした場合には、比較例タイヤに対し、ドライ性能、ウェット性能、氷上性能、雪上性能、ブロックの偏摩耗性の全てが優れていることがわかった。
　なお、トレッド接地幅内に配置される多角形状ブロック４の表面輪郭形状は、五角形以上の多角形状であるのが好ましい。この形状とすることで、タイヤ表面の接地面積を十分に確保することができるからである。また、個々の多角形状ブロックを独立に可動としつつ、隣接するブロック同士で、ブロックの倒れ込みを相互に支え合うことができるからである。
　さらに好ましくは、多角形状ブロック４の表面輪郭形状は、図１に示すような略正八角形である。角数が小さすぎると、ブロックが多方向に倒れ込むことができず、柔軟性に乏しいからである。また八角形以上の多角形とすると、一辺が短くなりすぎて、倒れ込み時に隣接するブロックと接する面が小さくなり、支え合いが困難になるからである。従って、表面輪郭形状を略正八角形とした場合、ブロックが多方向に倒れ込み、隣接するブロックと十分に支え合うことができる。なお、表面輪郭形状が正八角形の場合、多角形状ブロック４を区画する第一の細溝３ａは、接地時に隣接するブロック同士で溝が閉塞しない程度に、周方向距離を有することが好ましい。またこれに対し、第一の細溝３ａと交差し赤道面に対して傾斜する第二の細溝３ｂは、接地時に溝が閉塞する程度に、隣接するブロック同士が近接して形成されていることが好ましい。
　但し、本発明の多角形状ブロックの表面輪郭形状は、必ずしも上記の形状に限定されるわけではない。このように溝によって区画形成がされ、且つ、個々の多角形状ブロックが隣接する多角形状ブロックに拘束されることなく、接地時に柔軟性を有することができるように、自由に独立して動くことが可能であればよい。
　また、側ブロック９ａ、９ｂを区画する周方向主溝５、６には、図４に示すように、溝内に底上げブロック（グルービング）１０を設けてもよい。図４は、図１の線Ｐ－Ｐに沿って切断した矢視図である。この実施形態では、周方向主溝６に底上げブロック１０を設けるとともに、底上げブロック１０内に略タイヤ幅方向に延びるポケット１０ａを形成されている。かかる構成とすれば、主溝内にもブロックエッジが形成されるので、特に雪上性能を向上させることができる。また、主溝の開口部は充分な溝幅を有するので、ハイドロプレーニング性能を悪化させることがない。なお、この底上げブロックは、どちらか一方の周方向主溝（５又は６）に設けても、両方の周方向主溝（５及び６）に設けてもよい。
　また、上記で示した実施例における多角形状ブロック及び側ブロック等の配置及び形状等は例示に過ぎず、他の形態も実施可能である。ここで示したブロック列の数やブロック数、形状、大きさ等は、いずれもこの発明に従うタイヤを説明するための一実施例であって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜変更可能である点に留意されたい。
　この発明によれば、多角形状ブロックをトレッド上に配置する際に、多角形状ブロックを挟む側ブロックの周方向長を調整して充分なブロック剛性を確保することで、ブロックの偏摩耗を抑制すると共に、氷雪上、ドライ、ウェット性能等のタイヤ全体の性能を更に向上させることが可能となった。
　　１　　　　　　　　タイヤ
　　２　　　　　　　　接地端
　　３ａ、３ｂ　　　　細溝
　　４　　　　　　　　多角形状ブロック
　　５、６　　　　　　周方向主溝
　　７、８　　　　　　幅方向横溝
　　９ａ、９ｂ　　　　側ブロック
　　１０　　　　　　　底上げブロック
　　Ｃ　　　　　　　　赤道面
　　Ｇｂ　　　　　　　多角形状ブロック群
　　ＧｂＣ　　　　　　多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心
　　ＧｂＷ　　　　　　多角形状ブロック群のタイヤ幅方向長さ
　　ＳＢ１、ＳＢ２　　側ブロック列
　　ＴＷ　　　　　　　トレッド接地幅

Claims (8)

  1. 　トレッド接地幅内の２本の周方向主溝間に、細溝により区画形成した複数の五角形以上の多角形状ブロックを少なくとも２列の縦列及び複数の横列に配置してなる多角形状ブロック群が設けられ、前記縦列は、隣接する縦列を構成する多角形状ブロック同士のタイヤ周方向における位相が相互に異なるように配置され、
    　前記周方向主溝、幅方向横溝、前記細溝によって区画形成してなる側ブロックをタイヤ周方向に複数個配置してなる側ブロック列が、前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向両側にそれぞれ一列ずつ設けられ、
    　一方側に設けた第１の側ブロック列を構成する第１の側ブロックのタイヤ周方向長が、他方側に設けた第２の側ブロック列を構成する第２の側ブロックのタイヤ周方向長よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面に関してオフセット配置されており、前記第１の側ブロック列と前記タイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向距離が、前記第２の側ブロック列と前記タイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向距離よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記多角形状ブロック群のタイヤ幅方向中心は、前記タイヤ赤道面を中心として前記トレッド接地幅の５０％の幅を有する領域内に位置することを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１及び第２の側ブロックの周方向主溝側は直線形状であり、前記第１及び第２の側ブロックの前記多角形状ブロック側は、隣接する多角形状ブロックの形状に対応する相補的形状であることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１及び第２の少なくとも一方の側ブロックの周方向主溝側はジグザグ形状であり、前記第１及び第２の側ブロックの前記多角形状ブロック側は、隣接する多角形状ブロックの形状に対応する相補的形状であることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記多角形状ブロックを区画する前記細溝の深さは、前記周方向主溝の深さよりも小さいことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記多角形状ブロック各々の実接地面積は５０ｍｍ２～２５０ｍｍ２であることを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記多角形状ブロックは、前記多角形状ブロック群の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、前記多角形状ブロック群の幅をＧｂＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅ＧｂＷとで区画される前記多角形状ブロック群の基準区域内に存在する前記多角形状ブロックの個数をａ個、前記基準区域内のネガティブ率をＮ％とした場合、
    Ｓ＝ａ／（ＰＬ×ＧｂＷ×（１－Ｎ／１００））
    で与えられる前記多角形状ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは、０．００３個／ｍｍ２以上０．０４個／ｍｍ２以下の範囲内であることを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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