JP5675453B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部踏面に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを複数備える空気入りタイヤに関する。より詳細には、多角形ブロックのブロック配列の適正化を図ることにより、良好な氷雪上性能を維持しつつ、排水性能を格段に向上させた、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤでは、氷雪路面等に対する駆動、制動及び旋回性能を高めるための手段として、主溝や横溝を配設することによってトレッド部踏面に複数個のブロックを区画形成するとともに、区画形成された各ブロックにサイプを形成して、エッジ効果を向上させることが広く一般に行われている（例えば、特許文献１）。
特許文献１の空気入りタイヤでは、ブロック接地面積の確保のためにブロック一つ一つの大きさを比較的大きく形成して、ブロック剛性を高めるとともに、氷雪上性能の向上のため、サイプ本数を増やすことでトレッドパターン内のエッジ成分を増加させている。しかしながら、ブロック内のサイプ本数を増やし過ぎると、接地性は向上するもののブロック剛性が低下し、ブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、却って氷雪上性能を低下させるという不具合が生じる。

これに対し、図３に示すように、トレッド接地幅内に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である比較的小さな多角形ブロックを密集配置した空気入りタイヤの構成が提案されている（例えば、特許文献２）。かかる構成では、ブロックを多角形状にするとともにブロック一つあたりの接地面積を小さくしたことから、ブロック一つ一つの接地性が向上するとともに、各ブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向を増大させて優れたエッジ効果を発揮させることが可能となり、高い氷雪上性能等を発揮することができる。

特開２００１−１９１７３９号公報 特開２０１０−７０１０５号公報

特許文献２の構成は優れた氷雪上性能を発揮するものの、複数個の比較的小さな多角形ブロックを、トレッド接地幅全体に等間隔にかつ密集して配置させているため、多角形ブロック間の溝幅が狭い。このため、ウエット路面上を走行した時にトレッド接地域内に存在する水を十分に外方に排出させることが出来ない結果として、水が溝内に溜まって逆流が生じ、排水性能、とりわけ、ハイドロプレーニング性能（ハイプレ性能）が十分には得られない傾向がある。

従ってこの発明の目的は、多角形ブロックによる優れた氷雪上性能を維持しつつ、同時に、排水性能も高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、発明者らは、トレッド部踏面に比較的小さな多角形ブロックを含む適正な配置とすることにより、氷雪上性能と排水性とを高いレベルで両立できることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部踏面に２本の周方向主溝を配設し、該２本の周方向主溝間に、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも３本の屈曲周溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の第１横溝とを配設して、五角形以上の多角形の平面形状をした複数個の多角形ブロックからなる少なくとも２列の多角形ブロック列を区画形成し、前記屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なるように千鳥状に密集配置してなる多角形ブロック群を形成し、
前記２本の周方向主溝の各々と、前記少なくとも３本の屈曲周溝のうち前記２本の周方向主溝の各々に最も近くに位置する前記屈曲周溝との間に、タイヤ幅方向に延びる複数本の第２横溝を配設して、複数個の側ブロックからなる１列の側ブロック列をそれぞれ設け、
隣接する２列の多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士及び隣接する１列の多角形ブロック列と１列の側ブロック列に位置する多角形ブロックと側ブロック同士は、いずれも、タイヤ周方向に見て部分的に重なるように配置され、
前記屈曲周溝は、溝幅Ｗ _4a の第１屈曲周溝と溝幅Ｗ _4b の第２屈曲周溝との２種類のみからなり、
前記屈曲周溝のうち１本以上の第２屈曲周溝の溝幅Ｗ_4bは、他の屈曲周溝である第１屈曲周溝の溝幅Ｗ_4aよりも広く、
前記第２屈曲周溝は、タイヤ幅方向に隣接する前記多角形ブロック列のタイヤ幅方向の間に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。

ここで、「波状又はジグザグ状」とは、タイヤ周方向又は幅方向に平行な線分やこれらに対して傾斜する線分を組み合わせた種々のパルス形状や、Ｚ字形状のことを言う。

（２）前記第２屈曲周溝の溝幅Ｗ_４ｂは、前記第１屈曲周溝の溝幅Ｗ_４ａの１．２倍〜２０倍であることを特徴とする（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記多角形ブロック群のタイヤ幅方向中心ラインが、タイヤ赤道に対してオフセット配置されることを特徴とする（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

ここで「多角形ブロック群の幅方向中心ライン」とは、多角形ブロックが密集配置されている領域のタイヤ幅方向２等分線（図１で示すＧｂＣ）のことを言う。より具体的には、複数個の多角形ブロックからなるブロック列が複数配置されている場合には、両タイヤ幅方向最外側に位置する２列のブロック列にそれぞれ位置する多角形ブロックの、タイヤ幅方向最外端縁を結ぶ線分間の垂直距離の２等分線を言う。
また、「多角形ブロック群の幅方向中心ラインが、タイヤ赤道に対してオフセット配置される」とは、多角形ブロック群のタイヤ幅方向中心が、タイヤ赤道上に位置することなく、トレッド半幅領域のどちらか一方領域内に位置するようにずれた状態のことを言う。具体的には、例えば、多角形ブロック群に位置するブロック列が、タイヤ赤道を対称軸として線対称でない配置関係になっていることを言う。

（４）前記周方向主溝の溝深さ寸法が、前記屈曲周溝の溝深さ寸法よりも大きいことを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（５）前記多角形ブロックを区画する溝である、前記第１横溝は溝幅Ｗ₅が０．４〜１０．０ｍｍ、前記第１屈曲周溝は溝幅Ｗ_4aが０．４〜６．０ｍｍ、前記第２屈曲周溝は溝幅Ｗ_4bが０．５〜１０．０ｍｍであることを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（６）前記多角形ブロックの１個当たりの踏面の実接地面積が、５０〜２５０ｍｍ^２であることを特徴とする（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（７）前記多角形ブロックの各々に、サイプを設けたことを特徴とする（１）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

ここで「サイプ」とは、トレッド表面からタイヤ内部に切り込まれた幅狭の切込みであって、タイヤ接地時に開口が閉じる程度の切込みを言う。

この発明によれば、トレッド部踏面内に比較的小さな多角形ブロックを密集配置させるだけでなく、ブロックの形状及び配置の適正化を図ることにより、上記氷雪上性能と排水性を高いレベルで持ち合わせた空気入りタイヤの提供が可能となる。

この発明に従う空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示した部分展開図である。 図１のトレッドパターンの一部を拡大した図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１は、この発明に従う空気入りタイヤ（以下、単に「発明タイヤ」と言う）の実施形態の一例であり、発明タイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。図中、Ｃはタイヤ赤道を、ＴＥはトレッド端を示し、両矢印方向Ａ（図１で示す上下方向）がトレッド周方向を、両矢印方向Ｂ（図１で示す左右方向）がトレッド幅方向を示している。

ここでは図示を省略したが、この発明タイヤは、慣例に従い一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、各ビード部に埋設したビードコアに係止され、これらビード部、サイドウォール部及びトレッド部に亘ってトロイド状に延びるカーカスを有する。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。ラジアルプライの場合は、カーカス外周でトレッド部を補強するベルトを備える。

この発明タイヤにあっては、タイヤのトレッド端ＴＥ、ＴＥの間のトレッド部１に、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延びる２本の周方向主溝２、３が形成されている。この周方向主溝２、３の間には、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも３本の屈曲周溝４、図１では４本の屈曲周溝４ａ_１、４ｂ、４ａ_２、４ａ_３と、タイヤ幅方向に延びる複数本の第１横溝５とによって区画形成された、五角形以上の多角形の平面形状をした複数個の多角形ブロック６が区画形成されている。そして、これら多角形ブロック６からなる少なくとも２列の多角形ブロック列７、図１では３列のブロック列７ａ、７ｂ、７ｃによって、多角形ブロック群Ｇｂが形成されている。

多角形ブロック群Ｇｂの多角形ブロック６は、タイヤ周方向に間隔を置いて並べられており、屈曲周溝４を挟んで隣接する多角形ブロック列に位置する多角形ブロック６、６同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なるように、千鳥状に密集配置されている。この実施形態においては、例えば図１に示すように、多角形ブロック列７ａに属する１個の多角形ブロック６ａのタイヤ周方向位置が、多角形ブロック列７ｂに属する２個の多角形ブロック６ｂ_１、６ｂ_２の間に位置するように、周方向に異なるような位置関係で千鳥状（スタッガード格子状）に配列されている。
多角形ブロック６は、踏面輪郭形状が五角形以上の独立したブロックである。この実施形態では、一例として八角形の場合を示しているが、他の形状であってもよい。

このように、トレッド部踏面に五角形以上の多角形ブロック６を配設する構成を採用したことから、それぞれのブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。これにより、十分な氷雪上性能を確保することができる。
また、溝によってブロックを区画形成することで、ブロックが密集配置しつつも個々に独立に可動となり、接地時に柔軟に変形することができるので、トレッドの接地性が向上し、結果として氷雪上性能をより効果的に向上させることができる。
さらに、多角形ブロック群Ｇｂにおける多角形ブロック６を千鳥状に配置することで、ブロックを密集配置させて、トレッド部踏面上のスペースを有効に利用することができる。これにより、多くの多角形ブロック６の形成下で各々のブロックのエッジを逐次作用させることができ、さらに優れたエッジ効果を発揮させることが可能となる。

また、多角形ブロック６の踏面輪郭形状を五角形以上とすることで、タイヤ表面の接地面積を十分に確保することができるとともに、個々のブロックを独立に可動としつつ、隣接するブロック同士間でブロックの倒れ込みを相互に支え合うことができる。好ましい形状は、図１に示すように八角形であり、八角形とすることで多方向に延びるエッジを確実に配置することができるとともに、トレッド部踏面上において、多角形ブロック６を千鳥状に密に配置し易くなる。

また、多角形ブロック群Ｇｂ内の単位実接地面積当たりの多角形ブロック６の個数であるブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあることが好ましい。
当該ブロック個数密度Ｄは、多角形ブロック群Ｇｂの幅をＷＧｂ（ｍｍ）、多角形ブロック群Ｇｂ内の任意の多角形ブロック列７における多角形ブロック６の基準配設ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該多角形ブロック群Ｇｂの幅ＷＧｂと該基準配設ピッチ長さＰＬとで仮想的に区画される基準区域Ｚ（図１中ハッチングで示した区域）内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
Ｄ＝ａ／｛ＰＬ×ＷＧｂ×（１−Ｎ／１００）｝
から算出することができる。ただし、各多角形ブロック群Ｇｂの幅ＷＧｂは、多角形ブロック群Ｇｂをタイヤ幅方向に沿って計測した距離であり、ブロック個数密度Ｄは、各ブロック群Ｇｂの実接地面積（溝分を除いた面積）の単位面積当りに何個の多角形ブロック６が存在するかということを密度として表現したものである。例えば、図３に示すようなトレッドパターンを有するスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内の多角形ブロック６の個数ａをカウントするに際して、多角形ブロック６が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨る多角形ブロック６の表面積に対する、基準区域内に残った同多角形ブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、ある多角形ブロックが基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内に多角形ブロック６の表面積が半分しか存在しない場合は、１／２個と数えることができる。

多角形ブロック群Ｇｂにおけるブロック個数密度Ｄが０．００３個／ｍｍ^２未満の場合は、多角形ブロック６の大きさが大きくなり過ぎる結果、パターンエッジが不足するおそれがあり、一方、ブロック個数密度Ｄが０．０４個／ｍｍ^２を超えると多角形ブロック６の大きさが小さくなりすぎ、その結果、個々のブロック剛性が低下して、氷上性能が低下するおそれがあるからである。また、ブロック個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とパターンエッジの増大との両立をより高い次元で達成することができる点でより好適である。

なお、多角形ブロック群Ｇｂ内でのネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。多角形ブロック群Ｇｂ内でのネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝容積が小さくなりすぎ排水性が不充分となる他、パターンエッジの数及び全長が不足する傾向があり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなりすぎて、氷雪上性能等の操縦安定性が低下する傾向があるからである。

また、多角形ブロック群Ｇｂに属する多角形ブロック６の、１個当たりの踏面の接地面積は５０〜２５０ｍｍ^２とし、多角形ブロック６を比較的小さくすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を適度として良好なグリップ力を確保することができ、また多角形ブロック６の踏面の中央域から周縁までの距離を小さくすることができるので、多角形ブロック６の接地時に路面に水膜が存在する場合でも効率的に水膜を除去することができるからである。なお、多角形ブロック６の踏面の接地面積を５０ｍｍ^２未満とすると、ブロック剛性が不足して接地時に多角形ブロック６が倒れ込んでしまい接地性が悪化するおそれがあるため好ましくない。また、多角形ブロック６の踏面の接地面積を２５０ｍｍ^２より大きくすると、多角形ブロック６が大きくなりすぎてパターンエッジの増大を図ることができなくなり好ましくない。

また、各多角形ブロック６には、図１に示すように、ブロックの剛性に応じてサイプを形成することが好ましい。適当数（１本〜３本）のサイプを形成することで、ブロックの剛性を低下させることなく、各多角形ブロック６の中央領域での除水効果を高めるとともに、ブロックのエッジ効果を利用して氷雪上性能をより向上させることができるからである。ただし、かかるサイプはタイヤの目標性能に応じて適宜形成すればよく、特に多角形ブロックの剛性を確保したい場合には形成しなくてもよい。

さらに、この発明タイヤにあっては、上記多角形ブロック群Ｇｂの両側に、周方向主溝２、３と、屈曲周溝４と、これらの周方向主溝２、３と屈曲周溝４の間でタイヤ幅方向に延びる第２横溝８、９とによって区画形成した複数個の側ブロック１０が配置されている。側ブロック１０は、多角形ブロック群Ｇｂと周方向主溝２、３との間に、それぞれ一列ずつ側ブロック列１１として周方向に配置され、複数個の第１の側ブロック１０ａが側ブロック列１１ａを、複数個の第２の側ブロック１０ｂが側ブロック列１１ｂを構成している。

各側ブロック１０ａ、１０ｂは、多角形ブロック６に比べて接地面積が大きくなるように形成されている。
タイヤ負荷転動時には、コーナリング時の遠心力やリムからの荷重負荷によってショルダー側のブロックの倒れ込み変形が生じ、タイヤ幅方向外側から内側に向かって力が掛かることでトレッド中央部の多角形ブロック６にも負荷がかかる場合がある。この際に、上記の通り多角形ブロック群Ｇｂを囲うようにして周方向に形成される側ブロック１０ａ、１０ｂの接地面積を大きくすることでブロックの剛性が高まるので、個々の多角形ブロック６に作用する力を小さくすることができる。その結果、側ブロック１０ａ、１０ｂ間に位置する多角形ブロック６を良好な状態で接地させて、多角形ブロック６による優れた氷雪上トラクション性能やブレーキ性能を安定して発揮させることができるからである。

なお、剛性の高い側ブロック１０ａ、１０ｂは、周方向主溝２、３側の側壁が、直線形状であることが好ましい。かかる形状とすることで、排水性を確保することができるからである。但し、側ブロック１０の周方向主溝２、３側の側壁は、必ずしも直線形状である必要はなく、タイヤの目標性能に応じて適宜変更可能であり、例えば、氷雪上性能に効果的なブロックのエッジ成分を増加させるために、多角形ブロック６側の側壁と同様に、多角形ブロック６と相補的な波状又はジグザグ状としてもよい。

そして、この発明タイヤにあっては、隣接する２列の多角形ブロック列７、７に位置する多角形ブロック６、６同士、及び、隣接する１列の多角形ブロック列７と１列の側ブロック列１１に位置する多角形ブロック６と側ブロック１０同士は、いずれも、タイヤ周方向に見て部分的に重なるように配置され、かつ、多角形ブロック列７、７間の屈曲周溝４のうち、一本以上の屈曲周溝、図１では１本の屈曲周溝（以下、「第２屈曲周溝４ｂ」と言う）の溝幅Ｗ_４ｂが、他の屈曲周溝（以下、「第１屈曲周溝４ａ」と言う）の溝幅Ｗ_４ａよりも幅広に形成されていることが肝要である。
ここで、隣接する２列の多角形ブロック列７、７に位置する多角形ブロック６、６同士がタイヤ周方向に見て部分的に重なるように配置されているとは、図１に示すように、例えば多角形ブロック列７ａに位置する多角形ブロック６ａと、多角形ブロック列７ｂに位置する多角形ブロック６ｂ_１とが、相補的な形状を有して重なり合い、タイヤ周方向にストレート状の溝を形成しない状態のことを言う。また、隣接する１列の多角形ブロック列７と１列の側ブロック列１１に位置する多角形ブロック６と側ブロック１０同士がタイヤ周方向に見て部分的に重なるように配置されているとは、図１に示すように、多角形ブロック列７ａに位置する多角形ブロック６ａと、側ブロック列１１ａを構成する、多角形ブロック６ａに隣接する側ブロック１０ａとが、相補的な形状を有して重なり合い、タイヤ周方向にストレート状の溝を形成しない状態のことを言う。

このように、多角形ブロック群Ｇｂ内に、多角形ブロック６自体の形状を確保しつつ、一部に幅広の屈曲周溝４を形成することで、エッジ成分を確保しつつ、トレッド接地域内に存在する水を有効に除去して十分に排水性を向上させることができる。より詳細に言えば、多角形ブロック群Ｇｂでは、多角形ブロック６を密集配置して溝が屈曲しているため、排水性を確保することが比較的困難な場合がある。しかし、この発明タイヤによれば、多角形ブロック群Ｇｂ内の一部に、多角形ブロック同士を相補的な関係で密集配置させつつも幅広の溝を確保しているので、この溝を有効利用して、多角形ブロックの機能を充分に維持させて、同時に良好な排水性も確保することが可能となる。さらに言えば、多角形ブロック群Ｇｂに在る全ての多角形ブロック６同士を相補的な関係で密集配置した状態で、幅広の溝を確保しているので、隣接するブロック同士でブロックの倒れ込みを相互に支え合うことによって全ての多角形ブロック６のエッジを確実に機能させて、氷雪上性能、特に雪上性能を良好なものとし、同時に、良好な排水性も確保することが可能となるのである。このように、多角形ブロックの機能による氷雪上性能を損なうことが無い状態で、排水機能を確保して高い次元における排水性能を実現することができる。

具体的には、図１の拡大図である図２に示すように、多角形ブロック６を区画する溝の溝幅は、第１横溝５の溝幅Ｗ_５を２．５〜１０．０ｍｍ、第１屈曲周溝４ａの溝幅Ｗ_４ａを０．４〜６．０ｍｍ、第２屈曲周溝４ｂの溝幅Ｗ_４ｂを０．５〜１０．０ｍｍとするのが好ましい。
なお、屈曲周溝４（第１屈曲周溝４ａ、第２屈曲周溝４ｂ）とは、屈曲周溝の両側に隣接する２列の多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の対向する側壁によって区画される領域（図２のハッチング領域）の溝のことを言う。これら屈曲周溝４の溝幅とは、幅方向に最も隣接するブロック同士の対向する辺に垂直な線を引いた場合の、両辺間の距離を言うものとする。第１横溝５とは、同一の多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の対向する側壁によって区画される領域（例えば、図２の屈曲周溝４ａ_２、４ｂと多角形ブロック６ｃ、６ｄで囲まれた領域）のことを言う。第１横溝５の溝幅とは、周方向に隣接するブロック同士の周方向最短距離を言うものとする。

第１屈曲周溝４ａの溝幅Ｗ_４ａを０．４ｍｍ未満とすると、タイヤ負荷転動時に第１屈曲周溝４ａが閉塞して氷雪上性能が低下するおそれがあるからであり、６．０ｍｍを超えると、多角形ブロック群Ｇｂにおいて多角形ブロック６が互いに密に配置されない結果、ブロック陸部全体の剛性が低下して、氷雪上性能、さらにはドライ性能、摩耗性能の操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
そして、排水性に寄与する第２屈曲周溝４ｂの溝幅Ｗ_４ｂは、上記の通り、第１屈曲周溝４ａの溝幅Ｗ_４ａよりも幅広であることが重要である。第２屈曲周溝４ｂの溝幅Ｗ_４ｂを０．５ｍｍ以上とするのは、第１屈曲周溝４ａの溝幅Ｗ_４ａを上記理由から０．４ｍｍ以上とすることとの関係上、排水のための溝幅を確保するためには、０．１ｍｍ以上の溝幅差を有することが必要だからである。また、第２屈曲周溝４ｂの溝幅Ｗ_４ｂが１０．０ｍｍを超えると、多角形ブロック間の距離が大きくなり過ぎて陸部全体の剛性が低下し、多角形ブロックの倒れ込みが生じるおそれ、さらにはドライ性能、摩耗性能の低下が生じるおそれがあるからである。
また、第１横溝５を０．４ｍｍ未満とすると、雪上路面走行時に第１横溝内に十分に雪を取り込むことができなくなる結果、雪柱せん断力が低下して雪上性能が低下するおそれがある。１０．０ｍｍを超えると、タイヤ周方向に配置できる多角形ブロック６によるエッジ成分が減少し、十分な氷雪上性能、さらにはドライ性能、摩耗性能を得ることができなくなるおそれがあるからである。

具体的には、第２屈曲周溝４ｂの溝幅Ｗ_４ｂは、第１屈曲周溝４ａの溝幅Ｗ_４ａの１．２倍〜２０倍とするのが好ましい。１．２倍未満であると、十分な排水性を確保することができず、２０倍を超えると、溝幅が開きすぎて接地領域内のブロック剛性が低くなり、その結果、ドライ性能及び摩耗性能が悪化するからであえる。

なお、図１で示した実施形態においては、多角形ブロック群Ｇｂの屈曲周溝４のうち、一本の屈曲周溝が他の屈曲周溝よりも幅広である形態を例示したが、幅広の屈曲周溝（第２屈曲周溝４ｂ）は、複数本設けるようにしてもよい。

以上のように、この実施形態における発明タイヤによれば、多角形ブロック群Ｇｂが側ブロック列１１、１１に挟まれる構成とすることで、多角形ブロック６に作用する幅方向外側からの力を抑制して良好な状態での多角形ブロック６の接地を実現して、多角形ブロック６の機能による氷雪上性能を効果的に発揮させることができるとともに、タイヤ全体の操縦安定性も確保することができる。加えて、多角形ブロック群Ｇｂの一部に幅広の第２屈曲周溝４ｂを設ける構成としているため、上記氷雪上性能、特に雪上性能及び操縦安定性を維持したままで、さらに高い次元の排水性能を実現することが可能となる。
なお、図１及び図２に示す発明タイヤでは、トレッド踏面内において周方向主溝を２本のみ設け、その間に側ブロック列及び多角形ブロック群を挟む構成としたが、ここでは図示していないが、トレッド踏面内に複数本の周方向主溝を設け、隣接する周方向主溝間の各々に、側ブロック列及び多角形ブロック群を設ける構成としてもよい。

さらにまた、装着方向が決められているタイヤがキャンバー角を有する場合には、多角形ブロック群Ｇｂは、例えば図１で示したように、多角形ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向ラインＧｂＣが、タイヤ赤道Ｃに対してオフセットとなるように配置することができる。つまり、多角形ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向ラインＧｂＣがタイヤ赤道Ｃ上に位置することがないように多角形ブロック群Ｇｂを配置する。より具体的には、タイヤ赤道Ｃよりも、タイヤを車両に装着した時に車両内側となる側に、多角形ブロック群Ｇｂのタイヤ幅方向ラインＧｂＣが位置するようにする。

さらに、周方向主溝２、３の溝深さ寸法ｄ_１は、多角形ブロック６を区画形成する屈曲周溝４の溝深さ寸法ｄ_２よりも大きくなるように形成することが好ましい。
多角形ブロック６は比較的接地面積が小さいため、側ブロック１０の剛性と比較すると、多角形ブロック６の剛性は低くなる。そこで、多角形ブロック６を区画形成する屈曲周溝４の溝深さを周方向主溝２、３の溝深さよりも浅くして多角形ブロック６の剛性を高めることで、操縦安定性を向上させることができるからである。その結果、多角形ブロック６の接地性も安定するため、多角形ブロック６の機能をより効果的に発揮させることができる。

次に、発明の効果を確かめるために、この発明の範囲に含まれる空気入りタイヤ（実施例タイヤ１、実施例タイヤ２、実施例タイヤ３）と、比較例タイヤ、さらに従来技術に従う従来例タイヤを用意し、それぞれについて、氷上性能、雪上性能及び排水性能を評価した。各タイヤは、サイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤである。

実施例タイヤ１は、図１及び図２に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、多角形ブロック群及び側ブロック列を設け、かつ、多角形ブロックを区画形成する屈曲周溝内のうちの一本が、他の屈曲周溝よりも幅広に形成されたタイヤである。多角形ブロックの踏面輪郭形状は正八角形であり、各部のサイズは下記表１の通りとした。

実施例タイヤ２は、図１及び図２に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、幅広の屈曲周溝の溝幅Ｗ_４ｂを変化させたこと以外の他の構成は、上記実施例タイヤ１と同様である。

実施例タイヤ３は、多角形ブロックにサイプを設けていないこと以外のタイヤ構造は、実施例タイヤ１と同様である。

また、比較例タイヤは、図１及び２に示すトレッドパターンにおいて、側ブロック列間の多角形ブロック群Ｇｂ内の屈曲周溝を全て同じ溝幅Ｗ_４ａとした、幅広の屈曲周溝４ｂを設けていない空気入りタイヤであって、それ以外の他のタイヤ構造は実施例タイヤ１と同様である。

さらに、従来例タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、屈曲周溝の溝幅がいずれも同じであり、幅広の屈曲周溝及び側ブロックを設けていないトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。それ以外のタイヤ構造については、実施例１と同様である。

上記の各タイヤについて、サイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付け、内圧２４０ｋＰａとして車両に装着し、氷上性能及び雪上性能及び排水性能の評価を行った。結果は表２の通りである。

上記の氷上性能、雪上性能、排水性能は、各々、路面がアイス状態、スノー状態、ウェット状態のサーキットコース上を各種走行モードで走行した際の、テストドライバーによるフィーリング評価の計測値を指数として示している。従来例タイヤを１００（基準）とし、数値が大きくなるほど、氷上性能、雪上性能、排水性能が優れていることを示す。

表２の結果から、実施例タイヤ１〜３はいずれも、比較例タイヤ及び従来例タイヤに対し、良好な氷上性能及び雪上性能に加えて、同時に、優れた排水性能も有することがわかった。

この発明によれば、多角形ブロックによる優れた氷雪上性能を有するだけでなく、ブロック配列の適正化を行うことで、同時に、優れた排水性能も持ち合わせた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部
２、３ 周方向主溝
４ 屈曲周溝
４ａ 第１屈曲周溝
４ｂ 第２屈曲周溝
５ 第１横溝
６ 多角形ブロック
７ 多角形ブロック列
８、９ 第２横溝
１０ 側ブロック
１１ 側ブロック列
Ｃ タイヤ赤道面
Ｇｂ 多角形ブロック群
ＧｂＣ 多角形ブロック群の幅方向中心
ＴＥ トレッド端

Claims (7)

1. トレッド部踏面に２本の周方向主溝を配設し、該２本の周方向主溝間に、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも３本の屈曲周溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の第１横溝とを配設して、五角形以上の多角形の平面形状をした複数個の多角形ブロックからなる少なくとも２列の多角形ブロック列を区画形成し、前記屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なるように千鳥状に密集配置してなる多角形ブロック群を形成し、
   前記２本の周方向主溝の各々と、前記少なくとも３本の屈曲周溝のうち前記２本の周方向主溝の各々に最も近くに位置する前記屈曲周溝との間に、タイヤ幅方向に延びる複数本の第２横溝を配設して、複数個の側ブロックからなる１列の側ブロック列をそれぞれ設け、
   隣接する２列の多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士及び隣接する１列の多角形ブロック列と１列の側ブロック列に位置する多角形ブロックと側ブロック同士は、いずれも、タイヤ周方向に見て部分的に重なるように配置され、
   前記屈曲周溝は、溝幅Ｗ _4a の第１屈曲周溝と溝幅Ｗ _4b の第２屈曲周溝との２種類のみからなり、
   前記屈曲周溝のうち１本以上の第２屈曲周溝の溝幅Ｗ_4bは、他の屈曲周溝である第１屈曲周溝の溝幅Ｗ_4aよりも広く、
   前記第２屈曲周溝は、タイヤ幅方向に隣接する前記多角形ブロック列のタイヤ幅方向の間に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２屈曲周溝の溝幅Ｗ_4bは、前記第１屈曲周溝の溝幅Ｗ_4aの１．２倍〜２０倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記多角形ブロック群のタイヤ幅方向中心ラインが、タイヤ赤道に対してオフセット配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向主溝の溝深さ寸法が、前記屈曲周溝の溝深さ寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記多角形ブロックを区画する溝である、前記第１横溝は溝幅Ｗ₅が０．４〜１０．０ｍｍ、前記第１屈曲周溝は溝幅Ｗ_4aが０．４〜６．０ｍｍ、前記第２屈曲周溝は溝幅Ｗ_4bが０．５〜１０．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記多角形ブロックの１個当たりの踏面の実接地面積が、５０〜２５０ｍｍ²であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記多角形ブロックの各々に、サイプを設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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