JP6088135B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部踏面に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを密集配置することで氷上性能を向上させた空気入りタイヤにつき、高い氷上性能を維持しつつ耐偏摩耗性能の向上を図ろうとするものに関する。

従来より、空気入りタイヤでは、氷路面等に対する駆動、制動及び旋回性能を高めるための手段として、主溝や横溝を配設することによってトレッド部踏面に複数個のブロックを区画形成するとともに、区画形成された各ブロックにサイプを形成して、エッヂ効果を高めることが広く一般に行われている（例えば、特許文献１）。

この文献に記載の空気入りタイヤでは、ブロックの接地面積の確保のためにブロック一つ一つの大きさを比較的大きく形成してブロック剛性を高めるとともに、氷上性能の向上のため、サイプ本数を増やすことでトレッドパターン内のエッヂ成分を増加させている。しかしながら、ブロック内のサイプ本数を増やし過ぎると、ブロック剛性が低下し、ブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、却って氷上性能が低下するという不具合が生じる。

これに鑑み、本出願人は、特許文献２に開示されるように、トレッド部踏面に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多数個の多角形ブロックを密集して配置することで、ブロック全体でのエッヂ長の増大を図ると同時に、隣接するブロック同士の支え合い作用によりブロック剛性を確保して、優れたエッヂ効果を発揮させることに成功した。

特開２００１−１９１７３９号公報 特開２０１０−７０１０５号公報

本発明者は、このように多角形ブロックを密集配置したタイヤにつき、さらなる研究を進めた結果、以下のような新たな問題を見出した。すなわち、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、各多角形ブロックが互いに近接して配置されていることから、多角形ブロック間の溝の溝幅が狭く、このため、ウエット路面走行時に、タイヤ接地面に侵入した水を溝で効率良く接地面外に排出させることができず、その結果として、ハイドロプレーニングを充分に抑制できないことが分かった。これを防止するために、多角形ブロックの密集度（特許文献２のブロック個数密度）を維持しつつ、多角形ブロックの小型化により多角形ブロック間の溝の溝幅を大きくすることが考えられるが、このようにした場合、多角形ブロックの剛性低下に起因して多角形ブロックが倒れ込み易くなり、多角形ブロックの溝に隣接する部分に偏摩耗が生じるとともに、多角形ブロックの密集度に応じた所期のエッヂ効果すら得られなくなるおそれがある。

それゆえ、この発明は、トレッド部踏面に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを密集配置することで氷上性能を向上させた空気入りタイヤにつき、高い氷上性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも３本の屈曲周溝と、該屈曲周溝に交わる複数本の横溝とで区画された、各々五角形以上の多角形の踏面形状を有する複数個の多角形ブロックを備え、前記多角形ブロックを、前記屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロック同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なる千鳥状に密集配置して多角形ブロック群を形成してなる空気入りタイヤであって、前記多角形ブロック群を、タイヤ赤道面を中心としたトレッド部踏面幅の７０％領域内に配設し、前記多角形ブロックを形成する２本の屈曲周溝のうち一方を第１側方屈曲周溝、他方を第２側方屈曲周溝と呼ぶとき、前記多角形ブロックの第１側方屈曲周溝に面する側壁を、タイヤ法線に対して、該第１側方屈曲周溝の溝底に向かうに連れて前記第１側方屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロックとの距離が小さくなる方向に傾斜させ、かつ該傾斜の角度を鋭角側から測定して４〜１０度の範囲内とし、前記多角形ブロックの、前記第２側方屈曲周溝に面する側壁はタイヤ法線上にあり、前記第１側方屈曲周溝の溝幅を、前記第２側方屈曲周溝の溝幅よりも大としたことを特徴とするものである。

かかる空気入りタイヤにあっては、トレッド部踏面に、多角形ブロックを密集配置してなる多角形ブロック群を設けたことから、この多角形ブロック群においては、隣り合う多角形ブロックの支え合い効果によりブロック剛性の低下を抑制しつつ、エッヂ長を増大して、良好な氷上性能を得ることができる。このとき、多角形ブロックの、第１側方屈曲周溝に面する側壁を、タイヤ法線に対して、該第１側方屈曲周溝の溝底に向かうに連れて第１側方屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロックとの距離が小さくなる方向に傾斜させたことから、第１側方屈曲周溝の溝幅を、第２側方屈曲周溝の溝幅よりも大としてもなお、第１側方屈曲周溝に面する多角形ブロックの剛性を確保することができる。

したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面に多角形ブロック群を配設して氷上性能を向上させた空気入りタイヤにつき、高い氷上性能を維持しつつ、第１側方屈曲周溝の溝幅拡大、及び溝幅の拡大した第１側方屈曲周溝に面する、多角形ブロックの側壁の傾斜により、ブロック剛性を確保して耐偏摩耗性能を向上させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記多角形ブロック群の単位実接地面積（ｍｍ²）当たりの前記多角形ブロックの個数であるブロック個数密度は、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ²）の範囲内であることが好ましく、これによれば、多角形ブロックを密集配置したことによる効果、すなわち、ブロック剛性の確保とブロックエッヂ長の増大を確実に達成することができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、第２側方屈曲周溝の溝幅に対して第１側方屈曲周溝の溝幅を１．１倍〜２倍に設定したとき、第１側方屈曲周溝に面する前記側壁の、タイヤ法線に対する傾斜角度を鋭角側から測定して４度〜１０度の範囲内とすることが好ましく、これによれば、多角形ブロック群内での排水性と耐偏摩耗性能とをより確実に両立させることができる。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック個数密度を０．００３〜０．０４（個／ｍｍ²）の範囲内としたとき、第１側方屈曲周溝に面する前記側壁の、タイヤ法線に対する傾斜角度を鋭角側から測定して４度〜１０度の範囲内とすることが、耐偏摩耗性向上の面から好ましく、さらに耐偏摩耗性と排水性とを両立させる面から好ましい。これによれば、多角形ブロック群内での排水性と耐偏摩耗性能とをより確実に両立させることができる。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、多角形ブロック群を、タイヤ赤道面を中心としたトレッド部踏面幅の７０％以内に配設することが好ましく、これによれば、雪上性能およびハイドロプレーニング性能をより効果的に向上させることができる。

この発明によれば、トレッド部踏面に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを密集配置することで氷上性能を向上させた空気入りタイヤにつき、高い氷上性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

この発明の一実施形態の空気入りタイヤにおけるトレッド部踏面の一部展開図である。 （ａ）は、図１中のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、図１中のＣ−Ｃ断面図であり、（ｃ）は、図１中のＤ−Ｄ断面図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。なお、図中、符号Ｘは、タイヤ赤道面を示し、符号Ｗは、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向に平行な方向）を示し、符号Ｒは、軸方向に直交する方向であるタイヤ径方向を示し、符号Ｃは、タイヤ周方向を示すものとする。また、符号１は、トレッド部踏面を示し、符号ＴＥは、トレッド部踏面における幅方向端を示す。なお、ここで説明する空気入りタイヤは、慣例に従い一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向に延びる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間を跨るトレッド部とに区分したとき、タイヤ内部に、これらビード部、サイドウォール部及びトレッド部に亘ってトロイド状に延びるとともに、その端部がそれぞれ各ビード部に埋設したビードコアに係止されたカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトとを備えるものであるが、これに限定されない。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。

図１に示すように、トレッド部踏面１には、タイヤ周方向にストレートに延びる主溝が３本（図１中、左側から順に第１主溝３、第２主溝５、第３主溝７とする。）形成されて、トレッド部踏面１は、４つの陸部区域（図１中、左側から順に第１陸部区域Ｚ１、第２陸部区域Ｚ２、第３陸部区域Ｚ３、第４陸部区域Ｚ４とする。）に区分されている。第３陸部区域Ｚ３は、タイヤ赤道面Ｘを中心としたトレッド部踏面幅（左右のＴＥ間の幅方向距離）の７０％領域内に配設されている。ここでいう「トレッド部踏面幅」は、空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて測定したものを指す。そして、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

先ず、第１及び第４陸部区域Ｚ１、Ｚ４は、第１及び第３主溝３、７によって区画された陸部がさらに、タイヤ幅方向に延びるとともにタイヤ周方向に所定ピッチで配置された複数のラグ溝９、１０によって区画されて、ショルダーブロック１１、１２が複数形成されている。各ショルダーブロック１１、１２の踏面（表面）には、タイヤ幅方向に延びる複数の波状のサイプ１１ａ、１２ａと、略八角形を形成する環状サイプ１１ｂ、１２ｂとがそれぞれ形成されている。このように環状サイプ１１ｂ、１２ｂをショルダーブロック１１、１２に設けることで、ショルダーブロック１１、１２の剛性を維持しつつ、タイヤ幅方向の入力に対して有効に作用するエッヂを形成することができる。

第２陸部区域Ｚ２は、第１主溝３および第２主溝５によって区画された陸部がさらに、略タイヤ幅方向に延びるとともに延在方向の途中（略中央）に屈曲部を一箇所有して平面視で略Ｖ字形状をなす屈曲横溝１４によって区画されており、これにより矢羽形状のミドルブロック１６がタイヤ周方向に複数形成されている。ミドルブロック１６には、タイヤ周方向の略中央位置にて第１主溝３に向けて延びるとともに該第１主溝３にのみ開口する一端閉塞型の傾斜溝１７が形成されている。ミドルブロック１６の踏面（表面）には、屈曲横溝１４に沿って延びミドルブロック１６内で終端する一端閉塞型の波状のサイプ１６ａが複数形成されている。

第３陸部区域Ｚ３は、第２主溝５および第３主溝７によって区画された陸部が、さらにタイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる３本の屈曲周溝（図１中、左側から第１屈曲周溝１９、第２屈曲周溝２０、第３屈曲周溝２１とする。）と、これらの屈曲周溝１９、２０、２１に交わる複数本の横溝２３とで区画され、これにより、各々五角形以上の多角形の踏面形状を有する複数個の多角形ブロック２５が形成されている。タイヤ幅方向に隣り合う屈曲周溝（１９と２０、２０と２１）は、それぞれの山部と谷部とのタイヤ周方向位置が同一（例えば、第１屈曲周溝１９の谷部と第２屈曲周溝２０の山部のタイヤ周方向位置が一致）となるよう配置され、横溝２３は、タイヤ幅方向に隣り合う屈曲周溝（１９と２０、２０と２１）の山部と谷部を連結する。これにより、多角形ブロック２５は、踏面形状が略八角形に形成されるとともに、屈曲周溝２０を挟んで隣接する多角形ブロック２５同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なる千鳥状に密集して配置されている。このようになる多角形ブロック２５の集まりを多角形ブロック群Ｇと称する。ここでは、多角形ブロック群Ｇは、２列の多角形ブロック列Ｌ１、Ｌ２からなるが、屈曲周溝を４本以上設けて、３列以上の多角形ブロック列で多角形ブロック群Ｇを構成してもよい。なお、図１中、符号２５ａは、多角形ブロック２５の踏面（表面）に形成された波状のサイプを示し、この例では、各多角形ブロック２５には、波状サイプ２５ａがそれぞれ２本設けられている。

そして、多角形ブロック２５を形成する２本の屈曲周溝（１９と２０、２０と２１）のうち一方を第１側方屈曲周溝（ここでは第２屈曲周溝２０を指す。）、他方を第２側方屈曲周溝（ここでは第１屈曲周溝１９および第３屈曲周溝２１を指す。）と呼ぶとき、多角形ブロック２５の第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）に面する側壁２５ａは、図２に示すように、タイヤ法線（トレッド表面に対して垂直な線）ｍに対して、該第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）の溝底２０ａに向かうに連れて第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）を挟んで隣接する多角形ブロック２５との距離が小さくなる方向に傾斜（α＞０）しており、かつ、第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）の溝幅Ｗ２０は、第２側方屈曲周溝（第１屈曲周溝１９、第３屈曲周溝２１）の溝幅Ｗ１９、Ｗ２１よりも大である。

また、この実施形態において、多角形ブロック群Ｇの単位実接地面積（ｍｍ²）当たりの多角形ブロック２５の個数であるブロック個数密度は、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ²）の範囲内としている。ブロック個数密度Ｓは、図１に示すように、例えば、多角形ブロック群Ｇの幅をｗ（ｍｍ）、該多角形ブロック群Ｇ内の任意の多角形ブロック列（Ｌ１またはＬ２）におけるブロック２５の基準ピッチ長さをｐｌ（ｍｍ）、幅ｗと基準ピッチ長さｐｌとで区画される多角形ブロック群Ｇ内の仮想的な基準区域Ｋ内に存在する多角形ブロック２５の個数をａ（個）、基準区域Ｋ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
Ｓ＝ａ／[ｐｌ×ｗ×（１−Ｎ／１００）]・・・・・（１）
により求めることができる。

ここで、これらの幅ｗ、基準ピッチ長さｐｌ、個数ａおよびネガティブ率Ｎは、空気入りタイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、非接地状態で測定した値である。また、「多角形ブロック群の幅」とは、多角形ブロック群Ｇのタイヤ幅方向に沿う長さを指す。また、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、任意の多角形ブロック列（Ｌ１またはＬ２）におけるタイヤ周方向の繰返しパターンの最小単位又は複数単位の長さを指すものとし、例えば１つの多角形ブロック２５とこの多角形ブロック２５のタイヤ周方向に隣接する横溝２３によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、多角形ブロック２５の１個分のタイヤ周方向長さとこの多角形ブロック２５に隣接する横溝２３の溝幅（タイヤ周方向に沿って計測した長さ）とを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとすることができる。なお、横溝２３の溝幅は、０．４〜６ｍｍ、第１および第３屈曲周溝の幅は０．４〜６ｍｍとし、多角形ブロック２５の踏面面積を５〜３３３ｍｍ²とすることが好ましい。

なお、この実施形態では、多角形ブロック群Ｇの側方には、第２主溝５、第１屈曲周溝１９および横溝２９によって区画された小側方ブロック３１の複数からなる小側方ブロック列Ｌ３と、第３屈曲周溝２１、第３主溝７および横溝３３によって区画され、小側方ブロック３１よりも踏面面積の大きい大側方ブロック３４の複数からなる大側方ブロック列Ｌ４が配設されている。小側方ブロック３１および大側方ブロック３４の踏面にも複数の波状のサイプ３１ａ、３４ａが形成されている。これらの側方ブロック３１、３５で多角形ブロック群Ｇを挟み込む構成とすることにより、多角形ブロック群Ｇを補強することができ、トレッド部踏面全体としてみて、良好な剛性バランスを確保することができ、所期の操縦安定性を確保することができる。なお、側方ブロック３１、３５に代えて、多角形ブロック２５を設けて、多角形ブロック列を４列に増やしてもよい。

このようになる空気入りタイヤにあっては、トレッド部踏面１に、多角形ブロック２５を密集配置してなる多角形ブロック群Ｇを設けたことから、この多角形ブロック群Ｇにおいては、隣り合う多角形ブロック２５の支え合い効果によりブロック剛性の低下を抑制しつつ、エッヂ長を増大して、良好な氷上性能を得ることができる。このとき、多角形ブロック２５の、第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）に面する側壁２５ａを、タイヤ法線ｍに対して、該第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）の溝底２０ａに向かうに連れて第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）を挟んで隣接する多角形ブロック２５との距離が小さくなる方向に傾斜させたことから、第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）の溝幅Ｗ２０を、第２側方屈曲周溝（第１屈曲周溝１９、第３屈曲周溝２１）の溝幅Ｗ１９、Ｗ２１よりも大としてもなお、第２屈曲周溝２０に面する多角形ブロック２５の剛性を確保することができる。

したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面１に多角形ブロック群Ｇを配設して氷上性能を向上させた空気入りタイヤにつき、高い氷上性能を維持しつつ、第２屈曲周溝２０の溝幅拡大により排水性能を向上させるとともに、溝幅の拡大した第２屈曲周溝２０に面する、多角形ブロック２５の側壁２５ａの傾斜によりブロック剛性を確保して耐偏摩耗性能を向上させることができる。

また、この実施形態では、多角形ブロック群Ｇのブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０４（個／ｍｍ²）としたことから、多角形ブロック２５を密集配置したことによる効果、すなわち、ブロック剛性の確保とブロックエッヂ長の増大を確実に達成することができる。ちなみに、多角形ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ²）未満の場合は、サイプの形成なしには、ブロックエッヂの増大を図ることは難しく、一方、ブロック個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ²）を超えると多角形ブロック２５の大きさが小さくなりすぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。そして、このような観点から、多角形ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓは、０．００３５〜０．０３（個／ｍｍ²）の範囲とすれば、ブロック剛性の確保とブロックエッヂ増大とをより高い次元で両立させることができる。

なお、第２側方屈曲周溝（第１屈曲周溝１９、第３屈曲周溝２１）の溝幅Ｗ１９、Ｗ２１に対して、第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）の溝幅Ｗ２０を１．１倍〜２倍に設定したとき、第１側方屈曲周溝に面する多角形ブロック２５の側壁２５ａの、タイヤ法線ｍに対する傾斜角度αを鋭角側から測定して４度〜１０度の範囲内とすることが、耐偏摩耗性能向上の面から好ましく、さらに、排水性と両立させる面から好ましい。これによれば、多角形ブロック群内での排水性と耐偏摩耗性能とをより確実に両立させることができる。

また、ブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０４（個／ｍｍ²）の範囲内としたとき、第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）に面する多角形ブロック２５の側壁２５ａの、タイヤ法線ｍに対する傾斜角度αを鋭角側から測定して４度〜１０度の範囲内とすることが、耐偏摩耗性能向上の面から好ましく、さらに、排水性と両立させる面から好ましい。これによれば、多角形ブロック群内での排水性と耐偏摩耗性能とをより確実に両立させることができる。

また、多角形ブロック群Ｇは、この実施形態のように、タイヤ赤道面を中心としたトレッド部踏面幅の７０％領域内に配設することが好ましく、これによれば、雪上性能および排水性能をより効果的に向上させることができる。

さらに、第１側方屈曲周溝（第２屈曲周溝２０）の溝幅Ｗ２は、２．５ｍｍ以上〜６以下とすることで、雪上性能および排水性能をより効果的に向上させることができる。溝幅Ｗ２が２．５ｍｍ未満の場合には、溝幅が狭すぎて充分な排水性能が得られないおそれがあり、一方６ｍｍを超えると、第１側方屈曲周溝に隣接する多角形ブロック２５の実質的な剛性が低下して偏摩耗を充分に抑制できなくなる可能性があるからである。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものであり、例えば、タイヤ法線ｍに対して側壁２５ａを傾斜させる多角形ブロック２５は、第２屈曲周溝２０に面する全ての多角形ブロック２５でなくてもよく（上述の実施形態では第２屈曲周溝２０に面する全ての多角形ブロック２５で側壁２５ａを傾斜させている。）、一部の多角形ブロック２５のみ側壁２５ａを傾斜させたり、タイヤ周方向にみて、一つおきに多角形ブロック２５の側壁２５ａを傾斜させたりしてもよい。また、多角形ブロック群Ｇは、トレッド部踏面の全体を占めるものであってもよい。

次に、この発明による効果を示すため、この発明にしたがう実施例１及び２のタイヤと、比較例１〜４のタイヤとを試作し、性能評価を行ったので説明する。実施例１及び２のタイヤ、および比較例１〜４のタイヤは、タイヤサイズがいずれも１９５／６０Ｒ１５である。

実施例１及び２、比較例４のタイヤはいずれも、図１に示すトレッドパターンを有し、多角形ブロック２５の、第２屈曲周溝２０に面する側壁２５ａがタイヤ法線ｍに対して傾斜させ（α＞０）、かつ、第２屈曲周溝２０の溝幅Ｗ２０を、第１、３屈曲周溝１９、２１の溝幅Ｗ１９、Ｗ２１よりも大としたものであって、詳細は表１に示すとおりである。また、表１中の「多角形ブロック群の位置」の項目において「ＩＮ」とは、多角形ブロック群が、タイヤ赤道面を中心としたトレッド幅の７０％の領域内に配置されていることを示し、「ＯＵＴ」とは、多角形ブロック群が、タイヤ赤道面を中心としたトレッド幅の７０％の領域外に配置されていることを示す。

比較例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンと概ね同じパターンを有するものであるが、第１屈曲周溝１９、第２屈曲周溝２０および第３屈曲周溝２１のそれぞれの溝幅が互いに同じであるとともに、多角形ブロック２５の、第２屈曲周溝２０に面する側壁２５ａはタイヤ法線に対して傾斜していない（α＝０度）。比較例２は、第１屈曲周溝１９、第２屈曲周溝２０および第３屈曲周溝２１のそれぞれの溝幅が互いに同じであり、多角形ブロック２５の、第２屈曲周溝２０に面する側壁２５ａをタイヤ法線ｍに対して４度（α＝４度）傾けたものである。比較例３のタイヤは、下記表１に示す諸元を有する。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ１５×６Ｊのリムに組み付け、内圧２４０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上性能試験
氷上性能試験は、氷路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのプロのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することにより行った。その評価結果を表１に示す。表１中の評価は、比較例１のタイヤの結果を１００とし、比較例２〜４および実施例１及び２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が１００より大きければ比較例１のタイヤより良好であることを示す。

（２）耐偏摩耗性能試験
耐偏摩耗性能試験は、ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時の、第２屈曲周溝に隣接する多角形ブロックの摩耗量を測定し、その測定した摩耗量から評価することにより行った。その評価結果を表１に示す。表１中の評価は、比較例１のタイヤの結果を１００とし、比較例２〜４および実施例１及び２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が１００より大きければ、比較例１のタイヤより良好であることを示す。

表１の結果からも分かるように、第１側方屈曲周溝に面する多角形ブロックの側壁の傾斜角度αを０度超とするとともに、第１側方屈曲周溝の溝幅を他の屈曲周溝の溝幅よりも大としたことで、氷上性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

かくして、この発明によって、トレッド部踏面に、溝によって区画され踏面形状が五角形以上の多角形である多角形ブロックを密集配置することで氷上性能を向上させた空気入りタイヤにつき、高い氷上性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部踏面
３、５、７ 主溝
９、１０ ラグ溝
１１、１２ ショルダーブロック
１４ 屈曲横溝
１６ ミドルブロック
１７ 傾斜溝
１９ 第１屈曲周溝（第２側方屈曲周溝）
２０ 第２屈曲周溝（第１側方屈曲周溝）
２１ 第３屈曲周溝（第２側方屈曲周溝）
２３ 横溝
２５ 多角形ブロック
２５ａ 多角形ブロックの、第２屈曲周溝に面する側壁
２９、３３ 横溝
３１ 小側方ブロック
３４ 大側方ブロック
Ｇ 多角形ブロック群
Ｌ１、Ｌ２ 多角形ブロック列

Claims (2)

1. トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも３本の屈曲周溝と、該屈曲周溝に交わる複数本の横溝とで区画された、各々五角形以上の多角形の踏面形状を有する複数個の多角形ブロックを備え、前記多角形ブロックを、前記屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロック同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なる千鳥状に密集配置して多角形ブロック群を形成してなる空気入りタイヤであって、
   前記多角形ブロック群を、タイヤ赤道面を中心としたトレッド部踏面幅の７０％領域内に配設し、
   前記多角形ブロックを形成する２本の屈曲周溝のうち一方を第１側方屈曲周溝、他方を第２側方屈曲周溝と呼ぶとき、前記多角形ブロックの、第１側方屈曲周溝に面する側壁を、タイヤ法線に対して、該第１側方屈曲周溝の溝底に向かうに連れて前記第１側方屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロックとの距離が小さくなる方向に傾斜させ、かつ該傾斜の角度を鋭角側から測定して４〜１０度の範囲内とし、
   前記多角形ブロックの、前記第２側方屈曲周溝に面する側壁はタイヤ法線上にあり、
   前記第１側方屈曲周溝の溝幅を、前記第２側方屈曲周溝の溝幅よりも大としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２側方屈曲周溝の前記溝幅に対して前記第１側方屈曲周溝の前記溝幅を１．１倍〜２倍に設定した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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