JP6194885B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳細には、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能（駆動力伝達性能）を向上する上で有利な空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤの氷上制動性能を向上させる目的で、タイヤパターンに複数のサイプを配置したトレッドパターンが知られている。そして、近年ではサイプの本数は近年増加する傾向にある。しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下して、氷上制動性能も低下するという問題が生じる。そのため、サイプ内に凹凸を配置することにより、サイプで挟まれたブロックの部分の倒れを抑制し、ブロック剛性の低下を抑制しているものがある（特許文献１）。

一方、ドライ路面における操縦安定性と、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能に着目した場合、上記のサイプ内に配置した凹凸のみでは、ドライ路面における操縦安定性を維持しつつ、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上することができない。

日本国特許第３１８０１６０号

本発明者は、ドライ路面における操縦安定性を維持しつつ、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させるため、サイプ、凹凸、ブロックの形状などについて鋭意研究し、本発明を案出するに至ったのである。

すなわち、本発明の目的は、ドライ路面における操縦安定性を維持しつつ、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能（駆動力伝達性能）を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供することにある。

前記目的を達成するため本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する縦溝がタイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられると共に前記縦溝と交差する方向に延在する横溝がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、それら縦溝と横溝により複数のブロックが区画され、前記ブロックにタイヤ幅方向に延在するサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅のＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域に配置される前記ブロックは、タイヤ幅方向の寸法に対するタイヤ周方向の寸法の比であるブロック比率が１.５以上でタイヤ周方向に細長に形成され、前記トレッドセンター領域に配置される前記ブロックに設けられた前記サイプの長手方向の少なくとも一方の端部は前記縦溝に連通しており、前記縦溝に連通する前記サイプの長手方向の一方の端部で、前記サイプを構成する互いに対向するサイプ壁面に、互いに噛み合い可能な凸部と凹部とが設けられていることを特徴とし、更に下記（Ａ）又は（Ｂ）を満足することを特徴する。
（Ａ）前記凸部と前記凹部とは、前記サイプの長手方向の一方の端部のみに設けられ、 前記ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合う前記サイプは、前記ブロックの幅方向の一方の端部において、前記凸部と前記凹部とが設けられる前記サイプの端部と、前記凸部と前記凹部とが設けられない前記サイプの端部とが、交互に位置するように配置されていること。
（Ｂ）前記サイプの延在方向の中間領域は、３次元サイプで形成され、前記中間領域を除く前記サイプの延在方向の両端部は、トレッド面を見た場合に振幅のない直線状サイプで形成され、前記凸部と前記凹部とは、前記両端部の前記直線状サイプのうちの少なくとも一方の直線状サイプの箇所に設けられていること。

トレッドショルダー領域に設けられるラグ溝の影響を受けないタイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅ＴＷの３０％から７０％のトレッドセンター領域に配置されるブロックを対象とし、このブロック比率を１.５以上とすることで、ブロックの剛性を確保し、ドライ路面における操縦安定性を維持しつつ、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる。

また、ブロックの剛性を確保しつつエッジ効果、排水性能を有効に発揮させるため、ブロックに設けられたサイプの長手方向の一方の端部を縦溝に連通させ、この縦溝に連通するサイプの端部に、互いに噛み合い可能な凸部と凹部とを設けることにより、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプによる雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる。

図１は第１の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２は凸部と凹部の部分で切断したブロックの断面図である。 図３はブロックの平面図である。 図４はサイプの長手方向の一方の端部が閉塞されたブロックの平面図である。 図５はサイプの長手方向に間隔をおいて凸部と凹部とが複数設けられたブロックの平面図である。 図６（Ａ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部をタイヤ周方向に沿って３つ並べたブロックの平面図、図６（Ｂ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部と、凸部と凹部とが設けられていないサイプの端部とをタイヤ周方向に沿って交互に並べたブロックの平面図である。 図７（Ａ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部をタイヤ周方向に沿って３つ並べたブロックの平面図、図７（Ｂ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部と、サイプが塞がれた箇所とをタイヤ周方向に沿って交互に並べたブロックの平面図である。 図８は第１の実施の形態の変形例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図９（Ａ）は第２の実施の形態の空気入りタイヤのブロックの平面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＢＢ線矢視図である。 図１０（Ａ）は第２の実施の形態の変形例の空気入りタイヤのブロックの平面図、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）のＢＢ線矢視図である。 図１１は第３の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１２（Ａ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部をタイヤ周方向に沿って３つ並べたブロックの平面図、図１２（Ｂ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部と、凸部と凹部とが設けられていないサイプの端部とをタイヤ周方向に沿って交互に並べたブロックの平面図である。 図１３（Ａ）は第４の実施の形態の空気入りタイヤのブロックの平面図、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）のＢＢ線矢視図である。 図１４は第４の実施の形態の空気入りタイヤのブロックが摩耗した際の説明図で、図１４（Ａ）は図１３（Ｂ）と同様な図、図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）のＢＢ線までタイヤが摩耗した状態のトレッド面の平面図である。 図１５はトレッド面から凸部と凹部までの深さと、トレッド面からサイプ底面までの深さの関係図である。 図１６（Ａ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部をタイヤ周方向に沿って３つ並べたブロックの平面図、図１６（Ｂ）はブロックの幅方向の一端において凸部と凹部とが設けられたサイプの端部と、凸部と凹部とが設けられていないサイプの端部とをタイヤ周方向に沿って交互に並べたブロックの平面図、図１６（Ｃ）はサイプで挟まれたブロックの部分がブロックの幅方向の端部において交互に倒れる際の説明図である。

（第１の実施の形態）
図１に示すように、空気入りタイヤ（本実施の形態ではスタッドレスタイヤ）１０のトレッド面１２に、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝１４が設けられると共に縦溝１４に交差する複数の横溝１６が設けられ、トレッド面１２には、それら縦溝１４と横溝１６により複数のブロック１８が区画されている。そして、それらブロック１８によりタイヤ周方向に延在するブロック列１８Ａが、タイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられている。図２、図３に示すように、ブロック１８のトレッド面１２には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ２０がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。

トレッド面１２が路面と接地するトレッド接地面は、タイヤ幅方向の中央に位置するトレッドセンター領域２２と、その両側のトレッドショルダー領域２４とを有している。図１、図３に示すように、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷのＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８は、タイヤ幅方向の寸法Ｓ２に対するタイヤ周方向の寸法Ｓ１の比であるブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が１.５以上となるように形成され、タイヤ周方向に細長に形成されている。

本実施の形態では、図１に示すように、トレッドセンター領域２２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％の領域であり、トレッドセンター領域２２の両側のトレッドショルダー領域２４は、それぞれトレッド接地幅ＴＷの１５％の領域となる。 従って、本実施の形態では、タイヤ赤道Ｃの両側の２つのブロック列１８Ａを構成する
ブロック１８が対象となっている。

ここで、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％以下のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８を対象としたのは、この領域に配置されるブロック１８は、トレッドショルダー領域２４に設けられるラグ溝の影響を受けず、ドライ路面における操縦安定性を維持する上で有利となり、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上する上で有利となるためである。

また、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５以上としたのは、ブロック１８の剛性を確保し、ドライ路面における操縦安定性を維持しつつ、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させるためである。ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を２.０以上とすると、ブロック１８の長さが大きくなる分、トレッドセンター領域２２のブロック１８の剛性が確保され、ドライ路面における操縦安定性を維持する上でより有利となり、また、サイプ２０により雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上でより有利となる。なお、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が４.０を超えると、ドライ路面における操縦安定性、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能についての効果が変わらなくなる。

例えば、本発明が適用される周方向に最も長いブロック１８は、ブロック１８の延在方向の両端に横溝１６が位置していることから、タイヤユニフォーミティなどを考慮すると、トレッド面１２におけるタイヤ外周のほぼ１／２となり、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）の上限値はタイヤの直径が大きくなるほど大きくなり、タイヤの直径に応じて異なる。

ここで、トレッド接地幅ＴＷ（タイヤ接地幅ＴＷ）とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド面１２が路面と接地する領域であるタイヤ接地域（トレッド接地面）のタイヤ幅方向の最大幅である。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

サイプ２０の幅は、エッジ効果、排水性能を有効に発揮させるため、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。

本実施の形態では、サイプ２０は、互いに対向するサイプ壁面が平面で形成されトレッド面１２から見て振幅のない直線状サイプである。なお、トレッド面１２から見たサイプ２０の形状は、直線状に限定されず、ジグザグ状に延在していてもよく、その長手方向の形状は任意である。また、サイプ２０の深さ方向における形状は、トレッド面１２に対して垂直方向にのびる直線に限定されず、トレッド面からサイプ２０の底部に向かって屈曲しつつ延在していてもよい。

ブロック１８の剛性を確保しつつエッジ効果、排水性能を有効に発揮させるため、トレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８に設けられたサイプ２０の長手方向の一方の端部は少なくとも縦溝１４に連通している。サイプ２０の長手方向の他方の端部は、図１〜図３に示すように、縦溝１４に連通していてもよく、あるいは、図４に示すように、塞がっていてもよい。

縦溝１４に連通するサイプ２０の長手方向の端部には、サイプ２０を構成する互いに対向するサイプ壁面に、互いに噛み合い可能な凸部３０と凹部３２とが設けられている。凸部３０と凹部３２とは、サイプ２０の深さ方向に間隔をおいて複数設けられ、図２に示すように、本実施の形態では３つ設けられている。

凸部３０と凹部３２とは、それらが噛み合うことで、サイプ２０で挟まれたブロック部分の倒れを抑制し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。

また、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の深さ方向に間隔をおいて複数設けることで、新品時からタイヤ摩耗後までブロック１８の剛性を同一程度に保ち、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させるようにしている。

なお、凸部３０と凹部３２とは、それら凸部３０と凹部３２の大きさにより、あるいは、サイプ２０の深さによっては、サイプ２０の深さ方向において１つのみ設けられる場合もある。

凸部３０は、サイプ壁面に対して垂直方向の高さを有し、凸部３０の高さＨは、図２に示すように、ブロック部分の倒れを効果的に抑制し、また、エッジ効果を確保する観点から、すなわち、ドライ路面における操縦安定性を維持し、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる観点から、０.５ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。凸部３０の高さＨが０.５ｍｍに満たないと、ブロック１８部分の倒れを抑制する効果が減少していき、また、凸部３０の高さＨが３ｍｍを超えると、エッジ効果、排水性能が減少していくためである。

図１〜図３に示すように、凸部３０は、半球状を呈していてもよく、あるいは、サイプ壁面から突出する部分が円柱状を呈し先部が半球状を呈していてもよく、要するに、凸部３０と凹部３２とは、ブロック部分が倒れた際に互いに噛合し、ブロック１８の倒れを抑制する形状であればよい。

凸部３０と凹部３２とは、サイプ２０の長手方向の両端が縦溝１４に連通する場合には、図１〜図３に示すように、サイプ２０の長手方向の一方の端部のみに設けてもよく、あるいは、サイプ２０の長手方向の両端に設けてもよく、あるいは、図５に示すように、縦溝１４に連通するサイプ２０の端部に設けられる凸部３０と凹部３２とに加え、サイプ２０の長手方向に間隔をおいて複数設けるようにしてもよい。

サイプ２０の長手方向の両端が縦溝１４に連通している場合で、縦溝１４に連通するサイプ２０の一方の端部のみに凸部３０と凹部３２とを設ける場合、図６（Ａ）に示すように、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部が連続して３つ以内になるように配置すると、サイプ２０により形成される水路方向の向きがブロック１８内に効率良く配置されることになり、水膜除去の効果を向上し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。

この場合、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、図６（Ｂ）に示すように、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部と、凸部３０と凹部３２とが設けられないサイプ２０の端部とを、交互に位置するように配置すると、サイプ２０により形成される水路方向の向きがブロック１８内により効率良く配置されることになり、水膜除去の効果をより向上し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上でより有利となる。

同様な理由から、サイプ２０の長手方向の一端が縦溝１４に連通し、サイプ２０の長手方向の他端が塞がっている場合で、縦溝１４に連通するサイプ２０の一方の端部のみに凸部３０と凹部３２とを設ける場合、図７（Ａ）に示すように、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部が連続して３つ以内になるように配置することが好ましい。

この場合も、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、図７（Ｂ）に示すように、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部と、サイプ２０が設けられていないサイプ２０の端部とを、交互に位置するように配置すると、水膜除去の効果を向上し、トラクション性能を向上する上でより有利となる。

なお、以上の第１の実施の形態では、トレッドセンター領域２２が、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％の領域である場合について説明したが、図８に示すように、トレッドセンター領域２２を、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％の領域とした場合には、７０％の領域の場合に比べ、雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能が若干低下するものの、ドライ路面における操縦安定性は向上する。この場合には、タイヤ赤道Ｃ上の単一のブロック列１８Ａを構成するブロック１８が対象となる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷのＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８は、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が１.５以上（好ましくは２以上）でタイヤ周方向に細長に形成されること、トレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８に設けられたサイプ２０の長手方向の少なくとも一方の端部は縦溝１４に連通していること、縦溝１４に連通するサイプ２０の長手方向の一方の端部に互いに噛み合い可能な凸部３０と凹部３２とが設けられていること、サイプ２０の幅、凸部３０と凹部３２の形状などは第１の実施の形態と同様であるため、第１の実施の形態と同様な箇所に同一の符号を付してその説明を省略する。

第２の実施の形態は、図１に示す第１の実施の形態と同様なトレッドパターンを有し、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷのＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８のトレッド面１２に形成されるサイプ２０の形状が第１の実施の形態と異なっている。すなわち、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイプ２０の延在方向の中間領域が、３次元サイプ２０Ａで形成され、中間領域を除くサイプ２０の延在方向の両端は、サイプ壁面が平面で形成されトレッド面１２から見て振幅のない直線状サイプ２０Ｂで形成されている。

なお、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＢＢ線から見たサイプ壁面を示しており、図９（Ｂ）において「Ｍ」は三角錐状の突起となる箇所を表示し、「Ｖ」は三角錐状に窪んだ凹部を示している。なお、この「Ｍ」、「Ｖ」は、他の実施の形態の３次元サイプのサイプ壁面の図においても同様の意味を示している。

そして、凸部３０と凹部３２とは、図９（Ｂ）に示すように、一方の直線状サイプ２０Ｂの箇所にサイプ２０の深さ方向に間隔をおいて２つ設けられ、あるいは、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、両方の直線状サイプ２０Ｂの箇所にそれぞれサイプ２０の深さ方向に間隔をおいて２つ設けられている。

ここで、３次元サイプ２０Ａとは、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、タイヤ径方向に屈曲しつつ延びるサイプであり、例えば、三角錐状の突起を組み合わせてサイプ壁面が形成されたピラミッドサイプなどを挙げることができる。

第２の実施の形態では、サイプ２０の延在方向の中間領域に３次元サイプ２０Ａを用いることで、エッジ効果を維持しつつブロック１８の倒れを抑制できるため、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上でより有利となる。

また、縦溝１４に連通する直線状サイプ２０Ｂの箇所に、サイプ２０の深さ方向に間隔をおいて凸部３０と凹部３２とを複数設けることで、サイプ２０を底上げすることなくブロック１８の剛性低下を抑制でき、また、摩耗進行中において凸部３０と凹部３２とがトレッド面１２に露出しエッジ量を確保する上でも有利となる。

なお、凸部３０と凹部３２とは、それら凸部３０と凹部３２の大きさにより、あるいは、サイプ２０の深さによっては、サイプ２０の深さ方向において１つのみ設けられる場合もある。

（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態は、第２の実施の形態の変形例であり、図１１に示すように、第３の実施の形態のトレッドパターンは、第１の実施の形態および第２の実施の形態と異なっている。すなわち、第３の実施の形態は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷのＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８が、トレッド接地幅ＴＷの３０％のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８であり、タイヤ赤道Ｃを含む箇所に配置される１つのブロック列１８Ａ―１を構成するブロック１８である点が第２の実施の形態と異なっている。

このブロック列１８Ａ―１を構成するブロック１８は、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が１.５以上（好ましくは２以上）でタイヤ周方向に細長に形成されること、ブロック１８に設けられたサイプ２０の長手方向の少なくとも一方の端部は縦溝１４に連通していることなどは第１の実施の形態と同様である。

また、サイプ２０の延在方向の中間領域が、３次元サイプ２０Ａで形成され、中間領域を除くサイプ２０の延在方向の両端は、直線状サイプ２０Ｂで形成されている点、一方の直線状サイプ２０Ｂの箇所に、図９（Ｂ）に示すように、サイプ２０の深さ方向に間隔をおいて２つ設けられ、あるいは、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、両方の直線状サイプ２０Ｂの箇所にそれぞれサイプ２０の深さ方向に間隔をおいて２つ設けられている点は第２の実施の形態と同様である。

なお、本発明において、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷのＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８とは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷのＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域２２に全ての部分が入っているブロック１８を言い、この領域に一部が跨っているブロック１８は含まない。

例えば、本実施の形態では、図１１に示すように、トレッド接地幅ＴＷの３０％のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８とは、全ての部分が入っているブロック列１８Ａ―１を構成するブロック１８を含むが、トレッド接地幅ＴＷの３０％のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッドセンター領域２２にその一部が跨っているブロック列１８Ａ―２を構成するブロック１８は含まない。

第３の実施の形態でも、第２の実施の形態と同様に、サイプ２０の延在方向の中間領域に３次元サイプ２０Ａを用いることで、エッジ効果を維持しつつブロック１８の倒れを抑制できるため、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上でより有利となる。

第２、第３の実施の形態において、図９、図１１に示すように、凸部３０と凹部３２とを一方の直線状サイプ２０Ｂの箇所のみに設ける場合、図１２（Ａ）に示すように、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部が連続して３つ以内になるように配置すると、サイプ２０により形成される水路方向の向きがブロック１８内に効率良く配置されることになり、水膜除去の効果を向上し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。

この場合、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、図１２（Ｂ）に示すように、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部と、凸部３０と凹部３２とが設けられないサイプ２０の端部とを、交互に位置するように配置すると、水膜除去の効果がより向上し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上でより有利となる。

（第４の実施の形態）
次に、第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態は、第２、第３の実施の形態の変形例であり、図１３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、３次元サイプ２０Ａの両端の直線状サイプ２０Ｂのうちの一方の直線状サイプ２０Ｂに凸部３０と凹部３２とがサイプ２０の深さ方向に間隔をおいて２つ設けられている点は第２、第３の実施の形態と同様であるが、他方の直線状サイプ２０Ｂの深さＤ１が、サイプ２０の最も深い深さをＤ２とした場合に、Ｄ２×０.３≦Ｄ１≦Ｄ２×０.５の関係式を満たす深さに底上げされている点が第２、第３の実施の形態と異なっており、符号２００２は、底上げされたサイプ２０の底面を示している。

ここで、直線状サイプ２０Ｂの深さを、Ｄ２×０.３≦Ｄ１≦Ｄ２×０.５の関係式を満たす深さに底上げしたのは、凸部３０と凹部３２とが無いサイプ２０の箇所のブロック剛性を維持してドライ路面における操縦安定性を確保するためである。

なお、凸部３０と凹部３２とは、それら凸部３０と凹部３２の大きさにより、あるいは、サイプ２０の深さによっては、サイプ２０の深さ方向において１つのみ設けられる場合もある。

第４の実施の形態によれば、第２、第３の実施の形態と同様に、エッジ効果、排水性能を維持しつつブロック１８の倒れを抑制できるため、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となり、また、摩耗進行中においてエッジ量を確保する上でも有利となる。

また、第４の実施の形態では、一方の直線状サイプ２０Ｂに深さ方向に間隔をおいて複数のサイプ２０を設けると共に、他方の直線状サイプ２０Ｂを底上げするようにしたので、図１４（Ａ）に示すＢＢ線まで摩耗が進行し、底上げされた直線状サイプ２０Ｂが消失しても、図１４（Ｂ）に示すように、凸部３０と凹部３２とがトレッド面１２に出現するため、凸部３０と凹部３２の部分でエッジ量を確保でき、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。

この場合、図１５に示すように、サイプ２０内で上方に位置する凸部３０または凹部３２のトレッド面１２からの深さＨ１と、サイプ２０内で下方に位置する凸部３０または凹部３２のトレッド面１２からの深さＨ２との和が、サイプ２０の深さＨ３よりも大きくしておくと好ましい。すなわち、Ｈ１＋Ｈ２＞Ｈ３としておくと、摩耗が進行し、底上げされた直線状サイプ２０Ｂが消失しても、凸部３０と凹部３２の部分でエッジ量を確保でき、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。

なお、第４の実施の形態において、図１６（Ａ）に示すように、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部が連続して３つ以内になるように配置すると、サイプ２０により形成される水路方向がブロック１８内に効率良く配置されることになり、水膜除去の効果を向上し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０による雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。

この場合、ブロック１８の幅方向の一方の端部において、図１６（Ｂ）に示すように、凸部３０と凹部３２とが設けられるサイプ２０の端部と、底上げされたサイプ２０の端部とが、交互に位置するように配置すると、図１６（Ｃ）に示すように、サイプ２０で挟まれたブロックの部分がブロック１８の幅方向の端部において交互に倒れ、水膜を拭く方向Ｘがサイプ２０毎に反対の向きとなり、水膜除去の効果を向上し、ドライ路面における操縦安定性を維持し、また、サイプ２０のよる雪氷路面、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させる上で有利となる。なお、図１６（Ｃ）において符号Ｙは駆動力を示し、符号Ｚは車両の進行方向を示している。

以下、表１〜表４を参照して実施例１〜４について説明する。
なお、以下の実施例では、トレッド面１２に、縦溝１４と横溝１６により複数のブロック１８が区画され、各ブロック１８のトレッド面１２に、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ２０がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられた１９５／６５Ｒ１５ラジアルスタッドレスタイヤを１５×６ＪＪのリムに装着し、タイヤ内圧２１０ＫＰａとして排気量２０００ｃｃのＲＶ車の４輪に取り付け、比較例、実験例についてウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能、ドライ路面における操縦安定性について試験を行なった。

ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能については、試験車が時速１０Ｋｍ／ｈにおける、試験車と路面のスリップ率５０％時のトラクションを計測し、表１に示す実施例１では、比較例２を１００とする指数で示し、表２に示す実施例２では、比較例１を１００とする指数で示し、表３に示す実施例３および表４に示す実施例４では、それぞれ実験例２を１００とする指数で示し比較した。数値が大きいほどトラクション性能に優れることを意味する。

ドライ路面操縦安定性については、５名のテストドライバーがテストコースを周回する際の操縦安定性をフィーリング評価し、その平均値を求めた。表１に示す実施例１では、比較例２を１００とする指数で示し、表２に示す実施例２では、比較例１を１００とする指数で示し、表３に示す実施例３では、実験例３を１００とする指数で示し、表４に示す実施例４では、実験例２を１００とする指数で示し比較した。数値が大きいほどドライ路面操縦安定性に優れることを意味する。

まず、表１を参照して実施例１について説明する。
実施例１では、比較例１１，１２，１４および実験例１１〜１５において、トレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５とし、比較例１３では、トレッドショルダー領域２４に配置されるブロック１８のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５とし、ブロック１８に設けられるサイプ２０は幅Ｗが０．４ｍｍ、深さＤが６ｍｍでその延在方向の両端が縦溝１４に連通する直線状サイプとし、サイプ２０に設けられる凸部３０の高さを１ｍｍとし共通化している。

（比較例１１）
比較例１１は、図１と同様なトレッドパターンで、図１のトレッドセンター領域２２のトレッド接地幅ＴＷを７０％から８０％に拡大した。このトレッド接地幅ＴＷの８０％のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８の幅は５５ｍｍで、このブロック１８のサイプ２０の長手方向のタイヤ赤道Ｃから離れた側の端部に、図１、図２に示すように、凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた。

（比較例１２）
比較例１２は、トレッドセンター領域２２をタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷを８０％から７０％に変え、図１のトレッドパターンとした。サイプ２０に凸部３０と凹部３２とを設けていない点が比較例１１と異なり、その他の諸元は比較例１１と同様である。

（比較例１３）
比較例１３は、トレッドショルダー領域２４に配置される幅が２５ｍｍのブロック１８に、凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向に間隔をおいた５箇所に、それぞれ深さ方向に間隔をおいて３つずつ設けた点が比較例１２と異なり、その他の諸元は比較例１２と同様である。

（実験例１１）
実験例１１は、比較例１２のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８のサイプ２０の長手方向のタイヤ赤道Ｃから離れた側の端部に、図２に示すように、凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた。その他の諸元は比較例１２と同様である。

（実験例１２）
実験例１２は、実験例１１の凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向の端部のみではなく、図５に示すように、サイプ２０の長手方向に間隔をおいた５箇所に、それぞれ凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた点が実験例１１と異なり、その他の諸元は実験例１１と同様である。

（実験例１３）
実験例１３は、図８のトレッドパターンで、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８の幅は１３５ｍｍで、このブロック１８のサイプ２０の長手方向のタイヤ赤道Ｃから離れた側の端部に、凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた。

（実験例１４）
実験例１４は、実験例１３の凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向の端部のみではなく、図５に示すように、サイプ２０の長手方向に間隔をおいた５箇所に、それぞれ凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた点が実験例１３と異なり、その他の諸元は実験例１３と同様である。

（実験例１５）
実験例１５は、図１１のトレッドパターンで、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの３０％のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８の幅は２０ｍｍで、ブロック１８のサイプ２０の長手方向のタイヤ赤道Ｃから離れた側の端部に、凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた。

（実験例１６）
実験例１６は、実験例１５の凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向の端部のみではなく、図５に示すように、サイプ２０の長手方向に間隔をおいた５箇所に、それぞれ凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた点が実験例１５と異なり、その他の諸元は実験例１５と同様である。

（比較例１４）
比較例１４は、トレッドセンター領域２２をタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷを３０％から２０％に変え、図１１と同様のトレッドパターンとした。タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの２０％のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８の幅は１４ｍｍで、ブロック１８のサイプ２０の長手方向のタイヤ赤道Ｃから離れた側の端部に、凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた。

（実施例１の検討結果）
比較例１１，１２と実験例１１〜１６からトレッドセンター領域２２を、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの３０％から７０％にすると、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

比較例１２，１３と実験例１１，１２からトレッドセンター領域２２のブロック１８のサイプ２０に凸部３０と凹部３２とを設けると、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

実験例１１，１２と実験例１３，１４からトレッドセンター領域２２を、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％から５０％にすると、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能は若干低下するものの、ドライ路面操縦安定性は向上することが明らかである。

比較例１１，１４と実験例１５，１６から、トレッドセンター領域２２を、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの３０％にすると、８０％、２０％の場合に比べ、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

次に、表２を参照して実施例２について説明する。
実施例２では、比較例２１，２２および実験例２１〜２８の全てにおいて、トレッドセンター領域２２を、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％とし、このトレッドセンター領域２２に図１のトレッドパターンで幅が４５ｍｍのブロック１８を配置し、ブロック１８に設けられるサイプ２０は幅Ｗが０．４ｍｍ、深さＤが６ｍｍでその延在方向の両端が縦溝１４に連通する直線状サイプとし、共通化している。

（比較例２１）
比較例２１は、トレッドセンター領域２２に図１のトレッドパターンで配置されるブロック１８のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.３とし、このトレッドセンター領域２２に配置されるブロック１８のサイプ２０の長手方向のタイヤ赤道Ｃから離れた側の端部に、図１、図２に示すように、凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設け、凸部３０の高さを１ｍｍとした。

（比較例２２）
比較例２２は、凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向の端部のみではなく、サイプ２０の長手方向に間隔をおいた５箇所において、それぞれ凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた点が比較例２１と異なり、その他の諸元は比較例２１と同様である。

（実験例２１）
実験例２１では、比較例２１のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）の１.３を１.５に変えたもので、その他の諸元は比較例２１と同様である。

（実験例２２）
実験例２２では、凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向の端部のみではなく、サイプ２０の長手方向に間隔をおいた５箇所において、それぞれ凸部３０と凹部３２とを深さ方向に間隔をおいて３つ設けた点、および、凸部３０の高さを１ｍｍから０.５ｍｍに変えた点が実験例２１と異なり、その他の諸元は実験例２１と同様である。

（実験例２３）
実験例２３は、実験例２１のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５から２に変更し、また凸部３０の高さを１ｍｍから３ｍｍに変更したものであり、その他の諸元は実験例２１と同様である。

（実験例２４）
実験例２４は、実験例２２のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５から２に変更し、また凸部３０の高さを０.５ｍｍから１ｍｍに変更したものであり、その他の諸元は実験例２２と同様である。

（実験例２５）
実験例２５は、実験例２３のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を２から３に変更し、また凸部３０の高さを３ｍｍから１ｍｍに変更したものであり、その他の諸元は実験例２３と同様である。

（実験例２６）
実験例２６は、実験例２４のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を２から３に変更したものであり、その他の諸元は実験例２２と同一である。

（実験例２７）
実験例２７は、実験例２５のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を３から４に変更したものであり、その他の諸元は実験例２５と同一である。

（実験例２８）
実験例２８は、実験例２６のブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を３から４に変更したものであり、その他の諸元は実験例２６と同一である。

（実施例２の検討結果）
比較例２１，２２、実験例２１〜２４からブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５以上とすると、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

実験例２１〜２４から、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が１.５よりも２の方が、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

実験例２３〜２８から、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が２を超えると、ドライ路面操縦安定性、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能は、ブロック比率の上昇に比例して上昇していかないことが明らかである。

次に、表３を参照して実施例３について説明する。
実験例３１では、図１１のトレッドパターンとし、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの３０％のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック列１８Ａ−１のブロックの幅を２０ｍｍとし、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５とし、ブロック１８に設けられるサイプ２０を幅Ｗが０．４ｍｍ、深さＤが６ｍｍの直線状サイプとした。

実験例３２では、図１１のトレッドパターンとし、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの３０％のトレッドセンター領域２２に配置されるブロック列１８Ａ−１のブロックの幅を２０ｍｍとし、ブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）を１.５とした。ブロック１８に設けられるサイプ２０を、図１１に示すように、中間領域を３次元サイプとし、その両側を直線状サイプとし、それらサイプの幅Ｗを０．４ｍｍ、深さＤを６ｍｍとした。なお、３次元サイプの長さを１８ｍｍとし、その両側の直線状サイプ２０Ｂの長さを１ｍｍとした。

実験例３３〜３８では、全てを図１のトレッドパターンとし、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％のトレッドセンター領域２２に、幅が５０ｍｍでブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が１.５のブロック１８を配置し、ブロック１８に設けられるサイプ２０は幅Ｗが０．４ｍｍ、深さＤが６ｍｍとした。

また、実験例３２，３７，３８では、３次元サイプの長さを４８ｍｍとし、その両側の直線状サイプ２０Ｂの長さを１ｍｍとし、実験例３５，３６では、３次元サイプの長さを４０ｍｍとし、その両側の直線状サイプ２０Ｂの長さを５ｍｍとした。

（実験例３１）
実験例３１は、サイプ２０を単一の直線状サイプとし、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の一方の端部のみに設けた。

（実験例３２）
実験例３２では、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成し、その両側を直線状サイプ２０Ｂで形成し、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の一方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの箇所に設けた。

（実験例３３）
実験例３３は、サイプ２０を単一の直線状サイプとし、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の一方の端部のみに設けた。

（実験例３４）
実験例３４は、サイプ２０を単一の直線状サイプとし、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の両方の端部に設けた。

（実験例３５）
実験例３５では、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成し、その両側を直線状サイプ２０Ｂで形成し、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の一方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの箇所に設けた。

（実験例３６）
実験例３６では、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成し、その両側を直線状サイプ２０Ｂで形成し、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の両方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの箇所に設けた。

（実験例３７）
実験例３７では、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成し、その両側を直線状サイプ２０Ｂで形成し、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の両方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの箇所にそれぞれ設けた。

（実験例３８）
実験例３８では、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成し、その両側を直線状サイプ２０Ｂで形成し、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の一方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの箇所に設け、サイプ２０の長手方向の他方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの深さＤ１を、サイプ２０の最も深い深さをＤ２とした場合にＤ１＝Ｄ２×０.３の関係式を満たす深さに底上げした。

（実施例３の検討結果）
実験例３１，３２から、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成した場合の方が、サイプ２０を直線状サイプとした場合よりも、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

実験例３３，３４から、また、実験例３５，３６から凸部３０と凹部３２とを、サイプ２０の長手方向の両方の端部に設けた場合の方が、サイプ２０の長手方向の一方の端部に設けた場合よりもドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

実験例３６，３７から、直線状サイプ２０Ｂの長さを１ｍｍとした場合の方が、５ｍｍとした場合よりも、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となる。

実験例３３〜３８から、サイプ２０の延在方向の中間領域を３次元サイプ２０Ａで形成した場合の方が、サイプ２０を直線状サイプとした場合よりも、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

実験例３７，３８から、サイプ２０の長手方向の他方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂを底上げした場合の方が、凸部３０と凹部３２とをサイプ２０の長手方向の両方の端部に設けた場合よりも、ドライ路面操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する上で有利となることが明らかである。

次に、表４を参照して実施例４について説明する。
実施例４では、実験例４１〜４４の全てを図１のトレッドパターンとし、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％のトレッドセンター領域２２に、幅が５０ｍｍでブロック比率（Ｓ１／Ｓ２）が１.５のブロック１８を配置し、ブロック１８に設けられるサイプ２０は幅Ｗが０．４ｍｍ、深さＤが６ｍｍとし、３次元サイプの長さを４０ｍｍとし、サイプ２０の長手方向の一方の端部に位置して凸部３０と凹部３２とが設けられる一方の直線状サイプ２０Ｂの長さを５ｍｍとし、サイプ２０の長手方向の他方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの深さＤ１を、図１３に示すように底上げした。

（実施例４の検討結果）
実験例４１，４２，４３から、サイプ２０の長手方向の他方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの深さＤ１を、サイプ２０の最も深い深さをＤ２とした場合にＤ１＝Ｄ２×０.１の関係式を満たす場合には、Ｄ１＝Ｄ２×０.３の関係式および、Ｄ１＝Ｄ２×０.５の関係式を満たす場合に比べ、ウェット路面トラクション性能、氷路面トラクション性能、雪路面トラクション性能を向上する効果が少ない。

また、実験例４２，４３，４４から、サイプ２０の長手方向の他方の端部に位置する直線状サイプ２０Ｂの深さＤ１を、サイプ２０の最も深い深さをＤ２とした場合にＤ１＝Ｄ２×０.７の関係式を満たす場合には、Ｄ１＝Ｄ２×０.３の関係式および、Ｄ１＝Ｄ２×０.５の関係式を満たす場合に比べ、ドライ路面操縦安定性の維持する効果が少ない。

１０……空気入りタイヤ、１２……トレッド面、１４……縦溝、１６……横溝、１８……ブロック、２０……サイプ、２０Ａ……３次元サイプ、２０Ｂ……直線状サイプ、３０……凸部、３２……凹部。

Claims (14)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延在する縦溝がタイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられると共に前記縦溝と交差する方向に延在する横溝がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、それら縦溝と横溝により複数のブロックが区画され、前記ブロックにタイヤ幅方向に延在するサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅のＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域に配置される前記ブロックは、タイヤ幅方向の寸法に対するタイヤ周方向の寸法の比であるブロック比率が１.５以上でタイヤ周方向に細長に形成され、
   前記トレッドセンター領域に配置される前記ブロックに設けられた前記サイプの長手方向の少なくとも一方の端部は前記縦溝に連通しており、
   前記縦溝に連通する前記サイプの長手方向の一方の端部で、前記サイプを構成する互いに対向するサイプ壁面に、互いに噛み合い可能な凸部と凹部とが設けられており、
   前記凸部と前記凹部とは、前記サイプの長手方向の一方の端部のみに設けられ、
   前記ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合う前記サイプは、前記ブロックの幅方向の一方の端部において、前記凸部と前記凹部とが設けられる前記サイプの端部と、前記凸部と前記凹部とが設けられない前記サイプの端部とが、交互に位置するように配置されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記Ｘは、３０≦Ｘ≦５０を満たしている、
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド面に、前記ブロックがタイヤ周方向に並べられて構成されたブロック列が、タイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられ、前記トレッドセンター領域に配置される前記ブロックは、タイヤ赤道を含む箇所に配置される少なくとも１つのブロック列を構成するブロックである、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロック比率は２.０以上である、
   ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド面にタイヤ周方向に延在する縦溝がタイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられると共に前記縦溝と交差する方向に延在する横溝がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、それら縦溝と横溝により複数のブロックが区画され、前記ブロックにタイヤ幅方向に延在するサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅のＸ％（３０≦Ｘ≦７０）のトレッドセンター領域に配置される前記ブロックは、タイヤ幅方向の寸法に対するタイヤ周方向の寸法の比であるブロック比率が１.５以上でタイヤ周方向に細長に形成され、
   前記トレッドセンター領域に配置される前記ブロックに設けられた前記サイプの長手方向の少なくとも一方の端部は前記縦溝に連通しており、
   前記縦溝に連通する前記サイプの長手方向の一方の端部で、前記サイプを構成する互いに対向するサイプ壁面に、互いに噛み合い可能な凸部と凹部とが設けられており、
   前記サイプの延在方向の中間領域は、３次元サイプで形成され、前記中間領域を除く前記サイプの延在方向の両端部は、トレッド面を見た場合に振幅のない直線状サイプで形成され、
   前記凸部と前記凹部とは、前記両端部の前記直線状サイプのうちの少なくとも一方の直線状サイプの箇所に設けられている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 前記Ｘは、３０≦Ｘ≦５０を満たしている、
   ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド面に、前記ブロックがタイヤ周方向に並べられて構成されたブロック列が、タイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられ、前記トレッドセンター領域に配置される前記ブロックは、タイヤ赤道を含む箇所に配置される少なくとも１つのブロック列を構成するブロックである、
   ことを特徴とする請求項５または６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロック比率は２.０以上である、
   ことを特徴とする請求項５乃至７に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凸部と凹部とは、前記サイプの延在方向の一方の端部の前記直線状サイプの箇所のみに設けられ、
   前記ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合う前記サイプは、前記ブロックの幅方向の一方の端部において、前記凸部と前記凹部とが設けられる前記サイプの端部と、前記凸部と前記凹部とが設けられない前記サイプの端部とが、交互に位置するように配置されている、
   ことを特徴とする請求項５乃至８に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
10. 前記凸部と凹部とは、前記サイプの延在方向の一方の端部の前記直線状サイプの箇所のみに設けられ、
    前記サイプの延在方向の他方の端部に位置する前記直線状サイプの深さＤ１は、前記サイプの最も深い深さをＤ２とした場合に、Ｄ２×０.３≦Ｄ１≦Ｄ２×０.５の関係式を満たす深さに底上げされている、
    ことを特徴とする請求項５乃至９に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合う前記サイプは、前記ブロックの幅方向の一方の端部において、前記凸部と前記凹部とが設けられる前記サイプの端部と、前記凸部と前記凹部とが設けられない前記サイプの端部とが、交互に位置するように配置されている、
    ことを特徴とする請求項１０記載の空気入りタイヤ。
12. 前記直線状サイプの長さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下である、
    ことを特徴とする請求項５乃至１１に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凸部と前記凹部とは、前記サイプの深さ方向に間隔をおいて２つ設けられ、
    前記トレッド面から、前記トレッド面側に位置する前記凸部の中心または前記凹部の中心までの距離Ｈ１と、前記トレッド面から、前記サイプの底側に位置する前記凸部の中心または前記凹部の中心までの距離Ｈ２とを加えた寸法は、前記サイプの深さよりも大きい、
    ことを特徴とする請求項１乃至１２に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凸部の高さは、０.５ｍｍ以上３ｍｍ以下である、
    ことを特徴とする請求項１乃至１３に何れか１項記載の空気入りタイヤ。

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