JP6047375B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数備える空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数備える空気入りタイヤとして、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１〜３）。

特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、ブロックを形成するための横溝がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、ウエット性能に優れている。この空気入りタイヤにおいては、初期では、ウエット性能が優れている一方、摩耗が進むと、ウエット性能が悪化する。また、接地した際に、ブロックが変形し易いため、転がり抵抗が増加する。

特許文献２及び３に係る空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に並列される略六角形状のブロックが、隣接するブロックと重なるように配置されている。この空気入りタイヤにおいては、雪上性能及び氷上性能が優れている一方、ウエット性能の向上、耐偏摩耗性能の向上及び転がり抵抗の低減が十分でない。

特開昭６３−２４２７０２号公報 特開平３−１３６９１１号公報 特開平５−３３０３１９号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定されることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、細溝の深さが主溝の深さの６０％〜１００％に設定されているため、従来のタイヤに対して、細溝が深くなるように形成されている。これにより、摩耗が進んでも、細溝の深さが十分に確保されるため、ウエット性能（濡れた路面での走行性能）を維持することができる。

また、タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックが、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備えているため、接地時に、タイヤ幅方向で隣接するブロック同士が支持し合う。これにより、ウエット性能を維持するために、細溝が深くなるように形成されていても、接地時に、ブロックが変形することを抑制できるため、転がり抵抗を低減することができる。

さらに、重なり部の幅が、タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定されているため、タイヤ幅方向で隣接するブロック同士が支持し合うだけでなく、ブロックのタイヤ周方向の長さとタイヤ幅方向の長さとのバランスも良い。これにより、ブロックのタイヤ周方向の剛性が確保されるため、ブロックが偏摩耗することを抑制できる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー領域の幅は、前記センター領域の幅の７５％〜８５％に設定され、前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、ショルダー領域の幅が、センター領域の幅の７５％〜８５％に設定されている。これにより、センター領域の幅が十分に確保されるため、センター領域の剛性が確保される。しかも、センター領域の面積が大きくなるため、センター領域の接地圧が分散されて小さくなる。

さらに、ショルダー領域におけるトレッド面から主溝の底の位置までのゴム体積が、センター領域におけるトレッド面から主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定されている。これにより、センター領域のゴム体積が十分に確保されるため、センター領域の剛性がさらに確保される。したがって、センター領域の接地圧を小さくできると共に、センター領域の剛性を確保できるため、転がり抵抗をさらに低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記細溝の幅は、前記主溝の幅の１５％〜４０％に設定される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、細溝の幅が主溝の幅の１５％〜４０％に設定されているため、タイヤ幅方向で隣接するブロック同士が接近して配置されている。これにより、接地時に、タイヤ幅方向で隣接するブロック同士が確実に支持し合うため、各ブロックが変形することを確実に抑制できる。したがって、転がり抵抗を確実に低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記横溝は、タイヤ幅方向に対して平行又は３０°以下の角度で交差するように配置される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、横溝が、タイヤ幅方向に対して平行又は３０°以下の角度で交差するように配置されているため、ブロックの角部が鋭角状に形成されることを防止できる。これにより、ブロックの角部が偏摩耗を発生させる起点となることを防止できる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定される、という構成でもよい。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減できるという優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の要部展開図を示す。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図を示す。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のIII−III−III−III線断面図を示す。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の要部展開図を示す。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の要部展開図を示す。 図６は、本発明に係る実施例の評価表を示す。 図７は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。 図８は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。 図９は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。 図１０は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。 図１１は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。

図１〜図３を用いて、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態を、以下に説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）は、図１〜図３に示すように、外周部に配置されるトレッド部１を備えている。本実施形態に係るタイヤは、トラックやバス等に用いられる重荷重用タイヤであって、タイヤ幅方向の中心を通る仮想線であるタイヤ赤道Ｌ１で対称なトレッドパターンとしている。

トレッド部１は、外周面であるトレッド面２と、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝３とを備えている。トレッド部１は、主溝３により区画され、タイヤ赤道Ｌ１上に位置するセンター領域４と、センター領域４を挟むように、センター領域４の両側に隣接される一対のショルダー領域５，５とを備えている。なお、トレッド面２は、路面に接地する接地面であり、そして、トレッド面２の端部２ａは、接地端である。

主溝３は、タイヤ赤道Ｌ１を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる。本実施形態においては、主溝３は、四本設けられている。以下、複数の主溝３を区別する際に、タイヤ赤道Ｌ１を挟んで隣接する主溝３は、「センター主溝３ａ」といい、センター主溝３ａよりタイヤ幅方向の外側に配置される他の主溝３は、「ショルダー主溝３ｂ」という。即ち、本実施形態においては、センター主溝３ａが二本設けられていると共に、ショルダー主溝３ｂが二本設けられている。

主溝３は、タイヤ赤道Ｌ１と交差することを防止すべく、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道Ｌ１と離間して配置されている。主溝３は、タイヤ周方向と平行に配置され、直線状に形成されている。なお、主溝３は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。本実施形態においては、主溝３（センター主溝３ａ）の幅Ｗ５は、１２．５ｍｍに設定され、また、主溝３（センター主溝３ａ）の深さＤ１は、１５．０ｍｍに設定されている。

センター領域４は、タイヤ赤道Ｌ１を挟む一対の主溝３、即ち、センター主溝３ａの中心Ｌ２，Ｌ２間に位置している。一対のショルダー領域５は、センター領域４を挟んで配置されるように、センター主溝３ａの中心Ｌ２とトレッド面２の端部２ａとの間にそれぞれ位置している。

各ショルダー領域５の幅Ｗ２は、センター領域４の幅Ｗ１の７５％〜８５％に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、各ショルダー領域５の幅Ｗ２は、センター領域４の幅Ｗ１の８０％に設定されている。これにより、センター領域４の幅Ｗ１が十分に確保されるため、センター領域４の剛性が確保される。しかも、センター領域４の面積が大きくなるため、センター領域４の接地圧が分散されて小さくなる。

各ショルダー領域５におけるトレッド面２から主溝３の底３ｃの位置までのゴム体積Ｖ２は、センター領域４におけるトレッド面２から主溝３の底３ｃの位置までのゴム体積Ｖ１の８０％〜９５％に設定されることが好ましい。本実施形態においては、各ショルダー領域５のゴム体積Ｖ２は、センター領域４のゴム体積Ｖ１の９０％に設定されている。なお、図３において、主溝３の底３ｃの位置が破線で示されている。

これにより、センター領域４のゴム体積Ｖ１が十分に確保されるため、センター領域４の剛性がさらに確保される。なお、各領域４，５のゴム体積Ｖ１，Ｖ２は、各領域４，５の幅Ｗ１，Ｗ２に、主溝３の深さＤ１と周長とを乗じ、主溝３、細溝６（後述する）及び横溝７（後述する）等の溝の体積を差し引いて算出される。

センター領域４は、タイヤ周方向に沿って延び且つ主溝３よりも幅狭な複数の細溝６と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝７とを備えている。センター領域４は、横溝７により区画されたブロック８をタイヤ周方向に並列するブロック列９を複数備え、複数のブロック列９は、細溝６により区画され、タイヤ幅方向に並列されている。

細溝６は、タイヤ赤道Ｌ１を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる。本実施形態においては、細溝６は、二本設けられている。これにより、ブロック列９は、三列設けられている。以下、複数のブロック列９を区別する際に、タイヤ赤道Ｌ１上に位置するブロック列９は、「センターブロック列９ａ」といい、センターブロック列９ａよりタイヤ幅方向の外側に配置される他のブロック列９は、「サイドブロック列９ｂ」という。

細溝６は、連続的に屈折するように形成されている。具体的には、細溝６は、ジグザグ状に形成されている。細溝６は、タイヤ赤道Ｌ１と交差することを防止すべく、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道Ｌ１と離間して配置されている。

細溝６の深さＤ２は、主溝３（センター主溝３ａ）の深さＤ１の６０％〜１００％に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、細溝６の深さＤ２は、主溝３の深さＤ１の７０％に設定されている。これにより、従来のタイヤに対して、細溝６が深くなるように形成されているため、摩耗が進んでも、細溝６の深さが十分に確保される。

横溝７は、センター主溝３ａから、細溝６を通過して、センターブロック列９ａのブロック８の内部まで延びる溝と、一方の細溝６から他方の細溝６まで延びる溝とを備えている。横溝７の幅Ｗ７は、主溝３（センター主溝３ａ）の幅Ｗ５の６０％〜８０％に設定されていることが好ましく、また、横溝７の深さＤ３は、主溝３（センター主溝３ａ）の深さＤ１の６０％〜１００％に設定さていることが好ましい。

横溝７は、タイヤ幅方向に対して平行又は３０°以下の角度で交差するように配置されることが好ましい。本実施形態においては、横溝７は、タイヤ幅方向と平行となるように配置されている。これにより、各ブロック８の角部に、鋭角部が形成されることを防止できる。

ブロック８は、タイヤ幅方向で隣接されるブロック８とタイヤ周方向で重なる重なり部８ａを備えている。これにより、接地時に、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が、重なり部８ａ，８ａで支持し合うため、ブロック８が変形することを抑制できる。

センターブロック列９ａのブロック８は、タイヤ周方向の両側に突出することで重なり部８ａ，８ａを形成している。センターブロック列９ａのブロック８は、略六角形状に形成されている。センターブロック列９ａのブロック８は、横溝７により、タイヤ周方向の両側に凹部８ｂ，８ｂを備えている。

サイドブロック列９ｂのブロック８は、タイヤ周方向の内側に突出することで重なり部８ａを形成している。サイドブロック列９ｂのブロック８は、略五角形状に形成されている。サイドブロック列９ｂのブロック８は、タイヤ周方向の外側に凹部８ｂを備えている。

センターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４は、該センターブロック列９ａのブロック８の幅Ｗ３の５％〜２５％に設定されることが好ましい。本実施形態においては、センターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４は、センターブロック列９ａのブロック８の幅Ｗ３の１５％に設定されている。これにより、ブロック８のタイヤ周方向の長さとタイヤ幅方向の長さとのバランスが良いため、ブロック８のタイヤ周方向の剛性が確保される。

なお、細溝６の幅Ｗ６は、主溝３（センター主溝３ａ）の幅Ｗ５の１５％〜４０％に設定されることが好ましい。本実施形態においては、細溝６の幅Ｗ６は、主溝３の幅Ｗ５の２０％に設定されている。これにより、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が接近して配置されるため、接地時に、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が確実に支持し合う。

各ショルダー領域５は、ショルダー主溝３ｂにより区画され、タイヤ幅方向に並列される複数のショルダー陸部１０を備えている。ショルダー陸部１０は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝により、複数のブロックをタイヤ周方向に並列するブロック状に形成されている。

以上より、本実施形態に係るタイヤによれば、細溝６の深さＤ２が主溝３の深さＤ１の７０％であって、６０％〜１００％に設定されているため、従来のタイヤに対して、細溝６が深くなるように形成されている。これにより、摩耗が進んでも、細溝６の深さが十分に確保されるため、ウエット性能を維持することができたり、アピアランスを向上することができたりする。

なお、細溝６の深さＤ２が主溝３の深さＤ１の６０％より小さいと、摩耗が進むと、細溝６が浅くなるため、ウエット性能が低下したり、アピアランスが低下したりする。反対に、細溝６の深さＤ２が主溝３の深さＤ１の１００％より大きいと、転がり抵抗が十分に低減できない。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、タイヤ赤道Ｌ１上に位置するセンターブロック列９ａのブロック８が、タイヤ幅方向で隣接されるブロック８とタイヤ周方向で重なる重なり部８ａを備えている。これにより、接地時に、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が支持し合うため、ウエット性能を維持するために、細溝６が深くなるように形成されていても、接地時に、ブロック８が変形することを抑制できる。したがって、転がり抵抗を低減することができる。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、タイヤ赤道Ｌ１上に位置するセンターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４が、該センターブロック列９ａのブロック８の幅Ｗ３の１５％であって、５％〜２５％に設定されている。これにより、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が支持し合うだけでなく、ブロック８のタイヤ周方向の長さとタイヤ幅方向の長さとのバランスも良い。したがって、ブロック８のタイヤ周方向の剛性が確保されるため、ブロック８が偏摩耗することを抑制できる。

なお、センターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４が、該ブロック８の幅Ｗ３の５％より小さいと、接地時に、ブロック８が変形することを十分に抑制できないため、転がり抵抗を十分に低減することができない。反対に、センターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４が、該ブロック８の幅Ｗ３の２５％より大きいと、ブロック８のタイヤ周方向の長さとタイヤ幅方向の長さとのバランスが悪くなり、耐偏摩耗性能が低下する。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、主溝３及び細溝６がタイヤ幅方向でタイヤ赤道Ｌ１と離間して配置されている。これにより、接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｌ１上に、主溝３及び細溝６が配置されることを防止しているため、センター領域４の接地圧を分散して小さくすることができる。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、ショルダー領域５の幅Ｗ２が、センター領域４の幅Ｗ１の８０％であって、７５％〜８５％に設定されている。これにより、センター領域４の幅Ｗ１が十分に確保されるため、センター領域４の剛性が確保される。しかも、センター領域４の面積が大きくなるため、センター領域４の接地圧が分散されて小さくなる。したがって、転がり抵抗をさらに低減することができる。

なお、ショルダー領域５の幅Ｗ２が、センター領域４の幅Ｗ１の７５％より小さいと、ショルダー領域５の剛性が小さくなるため、ショルダー領域５で偏摩耗が発生し易くなる。反対に、ショルダー領域５の幅Ｗ２が、センター領域４の幅Ｗ１の８５％より大きいと、センター領域４の接地圧が十分に小さくならないため、転がり抵抗が十分に低減しない。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、ショルダー領域５におけるトレッド面２から主溝３の底３ｃの位置までのゴム体積Ｖ２が、センター領域４におけるトレッド面２から主溝３の底３ｃの位置までのゴム体積Ｖ１の９０％であって、８０％〜９５％に設定されている。これにより、センター領域４のゴム体積Ｖ１が十分に確保されるため、センター領域４の剛性がさらに確保される。したがって、転がり抵抗をさらに低減することができる。

なお、ショルダー領域５のゴム体積Ｖ２が、センター領域４のゴム体積Ｖ１の８０％より小さいと、ショルダー領域５の剛性が小さくなるため、ショルダー領域５で偏摩耗が発生し易くなる。反対に、ショルダー領域５のゴム体積Ｖ２が、センター領域４のゴム体積Ｖ１の９５％より大きいと、センター領域４の剛性が十分に確保できないため、転がり抵抗が十分に低減しない。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の２０％であって、１５％〜４０％に設定されているため、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が接近して配置されている。これにより、接地時に、タイヤ幅方向で隣接するブロック８，８同士が確実に支持し合うため、各ブロック８が変形することを確実に抑制できる。したがって、転がり抵抗を確実に低減することができる。

なお、細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の４０％より大きいと、接地時に、ブロック８が変形することを十分に抑制できないため、転がり抵抗が十分に低減しない。反対に、細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の１５％より小さいと、ウエット性能が低下する。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、横溝７が、タイヤ幅方向に対して平行に配置されているため、ブロック８の角部が鋭角状に形成されることを防止できる。これにより、ブロック８の角部が偏摩耗を発生させる起点となることを防止できる。なお、横溝７が、タイヤ幅方向に対して３０°より大きい角度で交差するように配置されると、ブロック８の角部が鋭角状に形成されるため、ブロック８の角部が偏摩耗を発生させる起点となり易い。

また、本実施形態に係るタイヤによれば、ブロック８は、トレッド面２側に溝やサイプ等を備えていない。これにより、ブロック８の剛性が向上するため、ブロック８が変形することを抑制できる。したがって、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。また、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、ブロック８は、トレッド面２側に溝やサイプ等を備えていない、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図４及び図５に示すように、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、ブロック８は、サイプ８ｃを備える、という構成でもよい。図４に示すように、サイプ８ｃは、直線状に形成される構成でもよく、また、図５に示すように、サイプ８ｃは、波形状に形成される構成でもよい。

斯かる構成によれば、駆動する際に、トラクション効果があり、ウエット性能がさらに向上する。なお、サイプ８ｃは、例えば１．５ｍｍ以下の幅を有する細い溝である。また、斯かる構成においては、各領域４，５のゴム体積Ｖ１，Ｖ２は、各領域４，５の幅Ｗ１，Ｗ２に、主溝３の深さＤ１と周長とを乗じ、主溝３、細溝６及び横溝７等の溝を差し引くだけでなく、サイプ８ｃの体積も差し引いて算出される。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、トレッドパターンは、タイヤ赤道Ｌ１に対して対称である、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図５に示すように、トレッドパターンは、タイヤ赤道Ｌ１に対して非対称である、という構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、主溝３は、四本設けられる、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、主溝３は、図５に示すように、二本設けられる構成でもよく、また、主溝３は、三本又は五本以上設けられる構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、センター領域４のゴム体積Ｖ１に対するショルダー領域５のゴム体積Ｖ２の比（９０％）は、センター領域４の幅Ｗ１に対するショルダー領域５の幅Ｗ２の比（８０％）よりも、大きく設定される、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、センター領域４のゴム体積Ｖ１に対するショルダー領域５のゴム体積Ｖ２の比は、センター領域４の幅Ｗ１に対するショルダー領域５の幅Ｗ２の比よりも、小さく設定される、という構成でもよい。具体的には、センター領域４のゴム体積Ｖ１に対するショルダー領域５のゴム体積Ｖ２の比が、８０％であって、センター領域４の幅Ｗ１に対するショルダー領域５の幅Ｗ２の比が、８５％である構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、主溝３は、直線状に形成される、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、主溝３は、ジグザグ状に形成される、という構成でもよく、主溝３は、波形状に形成される、という構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、細溝６は、全体的にジグザグ状に形成される、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、細溝６は、部分的にジグザグ状に形成される、という構成でもよく、また、細溝６は、波形状に形成される、という構成でもよい。

本発明に係る空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤと略同じ内部構造で構成されているため、内部構造についての説明は、記載しない。本発明に係る空気入りタイヤにおいては、従来の空気入りタイヤで用いられている材料、形状、構造及び製法等は、何れも採用できる。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とを、以下に説明する。各性能評価は、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをリム（２２．５×７．５０）に組み付け、ＪＡＭＡ規定の内圧９００ｋＰａを充填し、規定荷重３，１５０ｋｇｆを加えて行った。なお、実施例及び比較例の全てのタイヤにおいて、主溝３（センター主溝３ａ）の深さＤ１は、１５．０ｍｍとし、主溝３（センター主溝３ａ）の幅Ｗ５は、１２．５ｍｍとしている。

＜ウエット性能＞
５０％摩耗時のタイヤを装着した車両が水深５ｍｍの路面を速度４０ｋｍ／ｈで進入し、急制動した時の制動距離を測定し、その逆数を指数として算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、制動距離が短く、ウエット性能に優れることを示す。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機にて、速度２０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈの間で、２０ｋｍ／ｈステップで測定し、各速度での値を荷重で割った転がり抵抗係数の平均値を指数として算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
路面を５０，０００ｋｍ走行した後、ブロックの落ち量及びヒールアンドトウ量を測定し、その逆数を指数として算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、ブロックの落ち量及びヒールアンドトウ量が少なく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜実施例１及び２＞
実施例１は、図１〜図３に示す上記実施形態に係るタイヤである。実施例２は、図４に示すタイヤであって、実施例１のタイヤに、センターブロック列９ａの各ブロック８にサイプ８ｃを有するタイヤである。図６は、実施例１及び２の評価結果を示している。なお、以下の実施例及び比較例に係るタイヤは、実施例２を除いて、ブロック８にサイプ８ｃを備えていないタイヤである。

＜実施例１、３及び４、比較例１及び２＞
実施例１において、ショルダー領域５の幅Ｗ２は、センター領域４の幅Ｗ１の８０％である。図７に示すように、実施例３及び４と比較例１及び２とは、実施例１に対して、センター領域４の幅Ｗ１とショルダー領域５の幅Ｗ２との比を変化させている。

ショルダー領域５の幅Ｗ２がセンター領域４の幅Ｗ１の７５〜８５％に設定されている実施例１、３及び４は、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を悪化させることなく、転がり抵抗を低減できている。それに対して、ショルダー領域５の幅Ｗ２がセンター領域４の幅Ｗ１の７５％より小さい比較例１は、耐摩耗性能を悪化させている。また、ショルダー領域５の幅Ｗ２がセンター領域４の幅Ｗ１の８５％より大きい比較例２は、転がり抵抗を低減できていない。

＜実施例１、５及び６、比較例３及び４＞
実施例１において、ショルダー領域５におけるトレッド面２から主溝３の底３ｃの位置までのゴム体積Ｖ２は、センター領域４におけるトレッド面２から主溝３の底３ｃの位置までのゴム体積Ｖ１の９０％である。図８に示すように、実施例５及び６と比較例３及び４は、実施例１に対して、センター領域４のゴム体積Ｖ１とショルダー領域５のゴム体積Ｖ２との比を変化させている。

ショルダー領域５のゴム体積Ｖ２がセンター領域４のゴム体積Ｖ１の８０〜９５％に設定されている実施例１、５及び６は、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を悪化させることなく、転がり抵抗を低減できている。それに対して、ショルダー領域５のゴム体積Ｖ２がセンター領域４のゴム体積Ｖ１の８０％より小さい比較例３は、耐摩耗性能を悪化させている。また、ショルダー領域５のゴム体積Ｖ２がセンター領域４のゴム体積Ｖ１の９５％より大きい比較例４は、転がり抵抗を低減できていない。

＜実施例１、７及び８、比較例５及び６＞
実施例１において、センターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４が、該ブロック８の幅Ｗ３の１５％である。図９に示すように、実施例７及び８と比較例５及び６は、実施例１に対して、センターブロック列９ａのブロック８における重なり部８ａの幅Ｗ４と、該ブロック８の幅Ｗ３との比を変化させている。

重なり部８ａの幅Ｗ４がブロック８の幅Ｗ３の５〜２５％に設定されている実施例１、７及び８は、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を悪化させることなく、転がり抵抗を低減できている。それに対して、重なり部８ａの幅Ｗ４がブロック８の幅Ｗ３の５％より小さい比較例５は、転がり抵抗を低減できていない。また、重なり部８ａの幅Ｗ４がブロック８の幅Ｗ３の２５％より大きい比較例６は、耐偏摩耗性能を悪化させている。

＜実施例１、９及び１０、比較例７及び８＞
実施例１において、細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の２０％である。図１０に示すように、実施例９及び１０と比較例７及び８は、実施例１に対して、細溝６の幅Ｗ６と主溝３の幅Ｗ５との比を変化させている。

細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の１５％〜４０％に設定されている実施例１、９及び１０は、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を悪化させることなく、転がり抵抗を低減できている。それに対して、細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の４０％より大きい比較例７は、転がり抵抗を低減できていない。また、細溝６の幅Ｗ６が主溝３の幅Ｗ５の１５％より小さい比較例８は、ウエット性能を低下させている。

＜実施例１及び１１〜１４、比較例９及び１０＞
実施例１において、細溝６の深さＤ２が主溝３の深さＤ１の７０％である。図１１に示すように、実施例１１〜１４と比較例９及び１０は、実施例１に対して、細溝６の深さＤ２と主溝３の深さＤ１との比を変化させている。

細溝６の深さＤ２が主溝３の深さＤ１の６０％〜１００％に設定されている実施例１及び１１〜１４は、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を悪化させることなく、転がり抵抗を低減できている。それに対して、細溝６の深さＤ２が主溝３の深さＤ１の６０％より小さい比較例９は、ウエット性能を低下させている。

１…トレッド部、２…トレッド面（接地面）、２ａ…端部（接地端）、３…主溝、３ａ…センター主溝、３ｂ…ショルダー主溝、３ｃ…底、４…センター領域、５…ショルダー領域、６…細溝、７…横溝、８…ブロック、８ａ…重なり部、８ｂ…凹部、８ｃ…サイプ、９…ブロック列、９ａ…センターブロック列、９ｂ…サイドブロック列、１０…ショルダー陸部、Ｌ１…タイヤ赤道、Ｌ２…主溝の中心、Ｖ１…センター領域のゴム体積、Ｖ２…ショルダー領域のゴム体積、Ｗ１…センター領域の幅、Ｗ２…ショルダー領域の幅、Ｗ３…ブロックの幅、Ｗ４…重なり部の幅、Ｗ５…主溝の幅、Ｗ６…細溝の幅、Ｗ７…横溝の幅、Ｄ１…主溝の深さ、Ｄ２…細溝の深さ、Ｄ３…横溝の深さ

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、
   前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
   前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
   前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、
   前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
   タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
   前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され、
   前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、
   前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
   前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
   前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、
   前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
   タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
   前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され、
   前記ショルダー領域の幅は、前記センター領域の幅の７５％〜８５％に設定され、
   前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記細溝の幅は、前記主溝の幅の１５％〜４０％に設定される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝は、タイヤ幅方向に対して平行又は３０°以下の角度で交差するように配置される請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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