JP2013103567A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ操縦安定性などを低下させることなく氷上性能を向上させる。
【解決手段】一対のクラウン周方向主溝と一対のショルダー周方向主溝とにより区分されたクラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部に、それぞれサイピングが設けられる。クラウン陸部の陸部巾Ｗｃ、及びミドル陸部の陸部巾Ｗｍは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの１９〜２５％であり、しかもその比Ｗｃ／Ｗｍは０．９〜１．１である。クラウン陸部に配されるサイピングの平均角度θｃ_０、ミドル陸部に配されるサイピングの平角度θｍ_０、及びショルダー陸部に配されるサイピングの平均角度θｓ_０は次式を充足する。
θｃ_０＜θｓ_０＜θｍ_０
【選択図】図１

Description

本発明は、氷上性能を、ドライ路面における操縦安定性（ドライ操縦安定性という場合がある）などを低下させることなく向上させた空気入りタイヤに関する。

氷雪路の走行に適したスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤでは、通常、トレッド部を複数のブロック列に区分したブロックパターンが採用されるとともに、各ブロック列のブロックにサイピングを形成している。そして、主に前記ブロックやサイピングのエッジによる路面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、氷上性能を確保している。

そして、この氷上性能をさらに高めるために、サイピングの形成本数及び長さを増加させることが行われている。しかし、サイピングの形成本数及び長さの増加は、一方ではブロック剛性の低下を招き、ドライ操縦安定性などを低下させるという問題が生じる。このように、氷上性能とドライ操縦安定性とは二律背反の関係があり、双方を高い次元で両立させることは難しい問題であった。

なお下記の特許文献１には、トレッド接地端に最も近いショルダー周方向主溝によって、トレッド部を、前記ショルダー周方向主溝よりも外側のショルダー側領域と、その内側のクラウン側領域とに区分し、かつ各領域にジグザグ状のサイピングを設けるとともに、この領域間において、サイピングにおけるジグザグの振幅、ジグザグのピッチ、およびタイヤ軸方向に対するサイピングの角度を相違させることが提案されている。

しかしこのものは、雪上性能とドライ操縦安定性との両立を目的としたものであり、氷上性能については充分満足しうる効果を得るに至っていない。

特開平２０１０−１４３５３２号公報

そこで本発明は、トレッド部が、クラウン陸部とミドル陸部とショルダー陸部とに区分されかつ各陸部にサイピングが設けられた空気入りタイヤにおいて、クラウン陸部とミドル陸部との陸部巾、及び各陸部に設けたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度を規制することを基本として、ドライ操縦安定性などを低下させることなく氷上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面両側に配される一対のクラウン周方向主溝、及び前記クラウン周方向主溝のタイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向主溝を設けることにより、トレッド部が、前記クラウン周方向主溝間のクラウン陸部、クラウン周方向主溝とショルダー周方向主溝との間のミドル陸部、及びショルダー周方向主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部に区分され、
しかも前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部に、それぞれサイピングが設けられた空気入りタイヤであって、
前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｃ、及びミドル陸部のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｍは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの１９〜２５％の範囲であり、
しかもこのクラウン陸部の陸部巾Ｗｃと、ミドル陸部の陸部巾Ｗｍとの比Ｗｃ／Ｗｍを０．９〜１．１とするとともに、
前記クラウン陸部に設けられたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θｃの平均角度θｃ_０、
前記ミドル陸部に設けられたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θｍの平角度θｍ_０、
及び前記ショルダー陸部に設けられたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θｓの平均角度θｓ_０は下記式（１）を充足することを特徴としている。
θｃ_０ ＜ θｓ_０ ＜ θｍ_０ −−−（１）

また請求項２では、前記クラウン陸部は、該クラウン陸部を横切りかつタイヤ周方向に隔置されるクラウン横溝によってクラウンブロックに区分され、前記ミドル陸部は、該ミドル陸部を横切りかつタイヤ周方向に隔置されるミドル横溝によってミドルブロックに区分され、かつ前記ショルダー陸部は、該ショルダー陸部を横切りかつタイヤ周方向に隔置されるショルダー横溝によってショルダーブロックに区分されるとともに、
前記クラウン横溝のタイヤ軸方向に対する角度αｃは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度αｍより大としたことを特徴としている。

また請求項３では、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向にのびるミドル周方向細溝を具えることにより、前記ミドルブロックは、タイヤ軸方向内側のミドル小ブロック部と、タイヤ軸方向外側のミドル小ブロック部とに区分されるとともに、
前記内側のミドル小ブロック部に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記外側のミドル小ブロック部に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きとしたことを特徴としている。

また請求項４では、前記クラウン陸部は、タイヤ赤道面上をジグザグ状にのびるクラウン周方向細溝を具えることを特徴としている。

なお前記トレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端に位置を意味し、又トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離をトレッド接地巾ＴＷと定義する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明では、クラウン陸部の陸部巾Ｗｃ、及びミドル陸部の陸部巾Ｗｍを、それぞれトレッド接地巾の１９〜２５％の範囲と、従来よりも幅広に設定している。ここで、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、接地圧が高い領域であり、従って、前記陸部巾を増加させることにより横剛性が高まり、ドライ操縦安定性が確保される。

又特に、クラウン陸部は、接地面内において最も接地圧が高くなる領域である。従って、クラウン陸部においては、サイピングの角度θｃ_０を小とし、制動／駆動時にかかる応力方向（＝周方向）に対してより深い角度でサイピングを配することで高いグリップ力を得ることができ、氷上での制動／駆動性を高めうる。

又前記ミドル陸部は、旋回時に接地圧が高くなる領域である。従って、ミドル陸部においては、サイピングの角度θｍ_０を大として該サイピングを斜めに配することで、旋回時の横力に対するエッジ効果を高めることができ、氷上での旋回性能を高めうる。

しかも、前記陸部巾の増加により剛性が増しブロック倒れが抑えられる結果、エッジ効果がより有効に発揮されることとなり、前記氷上での制動／駆動性、及び旋回性能がさらに高められる。又前記陸部巾の増加により接地圧が高い領域において接地面積が増すため、氷路面との粘着摩擦力を高めることができ、前記エッジ効果と相俟って氷上性能を向上させることができる。

なお前記ショルダー陸部は、旋回時に最も接地圧が高くなるものの、ショルダー摩耗などの異常摩耗が起こり易い領域である。従って、ショルダー陸部においては、サイピングの角度θｓ_０を小とし、旋回時のエッジ効果を犠牲にしながらも、横剛性を確保して異常摩耗の抑制を図っている。

このように、少なくともドライ操縦安定性を確保しながら氷上性能を向上させることができ、又ショルダ摩耗などの耐偏摩耗性の低下を抑制しうる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 クラウン陸部を拡大して示す展開図である。 ミドル陸部を拡大して示す展開図である。 ショルダー陸部を拡大して示す展開図である。 クラウン周方向主溝及びショルダー周方向主溝を説明する拡大図である。 各サイピングの長さ方向に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
又図１は、本発明の空気入りタイヤ１が、乗用車用のスタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンの一実施例の展開図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏの両側でタイヤ周方向にのびる一対のクラウン周方向主溝３と、このクラウン周方向主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー周方向主溝４とを具える。これにより前記トレッド部２を、前記クラウン周方向主溝３、３間のクラウン陸部５、前記クラウン周方向主溝３とショルダー周方向主溝４との間のミドル陸部６、及び前記ショルダー周方向主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間のショルダー陸部７に区分している。

そして、前記クラウン陸部５、ミドル陸部６、及びショルダー陸部７には、それぞれサイピング８、９、１０が形成される。

前記クラウン周方向主溝３及びショルダー周方向主溝４は、溝巾ＷＭが５．５ｍｍ以上、好ましくは６．５ｍｍ以上の巾広溝として形成される。なお上限は１１．５ｍｍ以下、さらには１０．５ｍｍ以下が好ましい。本例では図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、各周方向主溝３、４は、タイヤ軸方向内側の溝側縁３Ｅｉ、４Ｅｉと、タイヤ軸方向外側の溝側縁３Ｅｏ、４Ｅｏとが、ジグザグ状に屈曲するジグザグ線で形成される。特に本例の周方向主溝３、４では、内側の溝側縁３Ｅｉ、４Ｅｉと、外側の溝側縁３Ｅｏ、４Ｅｏとが、ジグザグのピッチ数及び振幅の少なくとも一方、本例では双方を相違させたジグザグ線Ｊにて形成している。これにより、各周方向主溝３、４は、溝全体のタイヤ軸方向の振れ幅Ｋを低く抑えて排水性の低下を抑制しながら、エッジ成分を増やして氷上でのグリップ性を高めている。又本例では、内側の溝側縁３Ｅｉ、４Ｅｉのジグザグ線には、鋭角に屈曲する鋭角屈曲部Ｑが含まれ、これによりエッジ効果をさらに高めている。

本例では、前記内側の溝側縁３Ｅｉ、４Ｅｉと、外側の溝側縁３Ｅｏ、４Ｅｏとが異なるジグザグ線Ｊにて形成されることにより、前記周方向主溝３、４の溝巾ＷＭは、一定とはならずに周方向に変化している。従って本明細書では、前記周方向主溝３の溝巾ＷＭは、両側の溝側縁３Ｅｉ、３Ｅｏ間の面積Ｓ３をタイヤ一周長さＬで除した値Ｓ３／Ｌで定義され、又前記周方向主溝４の溝巾ＷＭは、両側の溝側縁４Ｅｉ、４Ｅｏ間の面積Ｓ４をタイヤ一周長さＬで除した値Ｓ４／Ｌで定義される。

そして本実施形態のタイヤ１では、前記クラウン陸部５のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｃ、及びミドル陸部６のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｍは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの１９〜２５％の範囲と従来よりも幅広に設定されるとともに、前記陸部巾Ｗｃと陸部巾Ｗｍとの比Ｗｃ／Ｗｍは０．９〜１．１の範囲に設定される。

本例では、前記陸部巾Ｗｃ、Ｗｍは、前記周方向主溝３、４の溝巾ＷＭと同様、周方向で変化している。従って本明細書では、前記クラウン陸部５のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｃは、両側の溝側縁３Ｅｉ、３Ｅｉ間の面積Ｓ５をタイヤ一周長さＬで除した値Ｓ５／Ｌで定義され、又前記ミドル陸部６の陸部巾Ｗｍは、両側の溝側縁３Ｅｏ、４Ｅｉ間の面積Ｓ６をタイヤ一周長さＬで除した値Ｓ６／Ｌで定義される。

ここで、前記クラウン陸部５及びミドル陸部６は、接地圧が高い領域である。従って、その陸部巾Ｗｃ、Ｗｍを増加させることにより横剛性が高まり、優れたドライ操縦安定性を確保することができる。しかも前記陸部巾Ｗｃ、Ｗｍの増加によって接地圧が高い領域での接地面積が高まるため、氷路面との粘着摩擦力が増し、氷上性能の向上にも貢献しうる。

なお前記陸部巾Ｗｃ、及び陸部巾Ｗｍが、それぞれトレッド接地巾ＴＷの１９％を下回ると前記効果が発揮されず、逆に２５％を超えると、ウエット性能に不利を招く。又前記陸部巾の比Ｗｃ／Ｗｍが前記０．９〜１．１の範囲から外れる場合にも、クラウン陸部５とミドル陸部６との剛性バランスが崩れて前記効果が発揮され難くなる。

次に、前記クラウン陸部５にはサイピング８が配される。

詳しくは、本例のクラウン陸部５には、図２に拡大して示すように、該クラウン陸部５を横切りかつタイヤ周方向に隔置される複数のクラウン横溝１１が形成され、これによってクラウン陸部５は、複数のクラウンブロック１２に区分される。本例では、前記クラウン横溝１１は、一方のクラウン周方向主溝３からタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびる横溝部１１ａと、他方のクラウン周方向主溝３からタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびる横溝部１１ｂと、この横溝部１１ａ、１１ｂ間を継ぐ継ぎ溝部１１ｃとから構成される。

又周方向に隣合うクラウン横溝１１、１１間は、タイヤ周方向にのびる連結溝１３によって互いに接続される。これにより各前記クラウンブロック１２は、前記連結溝１３両側のクラウン小ブロック部１２Ａ、１２Ｂに分割される。本例の場合、前記継ぎ溝部１１ｃと連結溝１３とは１本に連なり、互いに協働して、タイヤ赤道面Ｃｏ上をジグザグ状にのびる１本のクラウン周方向細溝１４を構成している。このクラウン周方向細溝１４は、溝巾が１．０〜３．０ｍｍの細溝であって、前記横溝部１１ａ、１１ｂとともに、排水性及び氷上性能の向上に役立つ。

そして一方のクラウン小ブロック部１２Ａにはサイピング８Ａが、又外側のクラウン小ブロック部１２Ｂにはサイピング８Ｂが形成される。本例の場合、前記クラウン小ブロック部１２Ａに配されるサイピング８Ａ同士は互いに平行であり、そのタイヤ軸方向に対する角度θｃＡは互いに等しく設定される。同様に、前記クラウン小ブロック部１２Ｂに配されるサイピング８Ｂ同士は互いに平行であり、そのタイヤ軸方向に対する角度θｃＢは互いに等しく設定されている。なお前記角度θｃＡ、θｃＢを総称して角度θｃとよび、又サイピング８Ａ、８Ｂを総称してサイピング８とよぶ。なお前記サイピング８Ａの角度θｃＡと、サイピング８Ｂの角度θｃＢとは相違しても良く、又タイヤ軸方向に対する傾斜の向きが異なっても良い。又要求により、小ブロック部毎にサイピング８の角度θｃを相違させても良く、一つの小ブロック部内に配されるサイピング８間で角度θｃを相違させることもできる。前記角度θｃは好ましくは０〜８°の範囲であり、８°を超えると制動力の低下を招く。

次に、前記ミドル陸部６には、サイピング９が配される。

詳しくは、本例のミドル陸部６には、図３に拡大して示すように、該ミドル陸部６を横切りかつタイヤ周方向に隔置される複数のミドル横溝１５が形成され、これによってミドル陸部６は、複数のミドルブロック１６に区分される。本例では、前記ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向外側に向かって溝巾を増加している。これにより水の排出をスムーズにして排水性を高めている。

又周方向に隣合うミドル横溝１５、１５間は、周方向にのびるミドル周方向細溝１７によって接続される。これにより各前記ミドルブロック１６は、前記ミドル周方向細溝１７によって、タイヤ軸方向内側、外側のミドル小ブロック部１６Ａ、１６Ｂに分割される。このミドル周方向細溝１７も、溝巾が１．０〜３．０ｍｍの細溝であって、前記ミドル横溝１５とともに、排水性及び氷上性能の向上に役立つ。

そして前記内側のミドル小ブロック部１６Ａにはサイピング９Ａが、又外側のミドル小ブロック部１６Ｂにはサイピング９Ｂが形成される。本例の場合、前記ミドル小ブロック部１６Ａに配されるサイピング９Ａ同士は互いに平行であり、そのタイヤ軸方向に対する角度θｍＡは互いに等しく設定される。同様に、前記ミドル小ブロック部１６Ｂに配されるサイピング９Ｂ同士は互いに平行であり、そのタイヤ軸方向に対する角度θｍＢは互いに等しく設定されている。なお前記角度θｍＡ、θｍＢを総称して角度θｍとよび、又サイピング９Ａ、９Ｂを総称してサイピング９とよぶ。なお前記サイピング９Ａの角度θｍＡと、サイピング９Ｂの角度θｍＢとは相違しても良く、又タイヤ軸方向に対する傾斜の向きが異なっても良い。又要求により、小ブロック部毎にサイピング９の角度θｍを相違させても良く、一つの小ブロック部内に配されるサイピング９間で角度θｍを相違させることもできる。前記角度θｍは１５〜３５°の範囲が好ましく、３５°を超えると、制動力の低下および偏摩耗の悪化を招く。又１５°を下回ると氷上での旋回性能が低下する。

次に、前記ショルダー陸部７には、サイピング１０が配される。

詳しくは、本例のショルダー陸部７には、図４に拡大して示すように、該ショルダー陸部７を横切りかつタイヤ周方向に隔置される複数のショルダー横溝１８が形成され、これによってショルダー陸部７は、複数のショルダーブロック１９に区分される。

又このショルダーブロック１９にサイピング１０が形成される。本例の場合、このショルダーブロック１９に配されるサイピング１０同士は互いに平行であり、そのタイヤ軸方向に対する角度θｓは互いに等しい。なお要求により、ショルダーブロック１９毎にサイピング１０の角度θｓを相違させても良く、又一つのショルダーブロック１９内に配されるサイピング１０間で角度θｓを相違させることもできる。前記角度θｓは好ましくは５〜２５°の範囲である。

そして前記タイヤ１では、前記サイピング８の角度θｃの平均角度をθｃ_０、サイピング９の角度θｍの平均角度をθｍ_０、サイピング１０の角度θｓの平均角度をθｓ_０としたとき、下記式（１）を充足している。
θｃ_０ ＜ θｓ_０ ＜ θｍ_０ −−−（１）

前記平均角度θｃ_０は、各前記サイピング８の角度θｃの総和Σθｃをサイピング８の総数Ｎ_８で除した値（Σθｃ）／Ｎ_８で定義される。同様に、前記平均角度θｍ_０は、各前記サイピング９の角度θｍの総和Σθｍをサイピング９の総数Ｎ_９で除した値（Σθｍ）／Ｎ_９で定義され、又平均角度θｓ_０は、各前記サイピング１０の角度θｓの総和Σθｓをサイピング１０の総数Ｎ_１０で除した値（Σθｓ）／Ｎ_１０で定義される。

ここで、前記ミドル陸部６は、旋回時に接地圧が高くなる領域である。従って、ミドル陸部６においては、前記サイピング９の平均角度θｍ_０を、他のサイピング８、１０の平均角度θｃ_０、θｓ_０よりも大として該サイピング９を斜めに配することで、旋回時の横力に対するエッジ効果を高めることができ、氷上での旋回性能を高めうる。

しかも、前記陸部巾Ｗｃ、Ｗｍの増加により陸部５、６の剛性が増しブロック倒れが抑えられる結果、エッジ効果がより有効に発揮されることとなる。その結果、前記氷上での制動／駆動性、及び旋回性能がさらに高められる。又前記陸部巾Ｗｃ、Ｗｍの増加により接地面積が増し、氷路面との粘着摩擦力が高まるため、前記エッジ効果と相俟って、氷上性能をさらに向上させることができる。

なお前記ショルダー陸部７は、旋回時に最も接地圧が高くなるものの、ショルダー摩耗などの異常摩耗が起こり易い領域である。従って、ショルダー陸部７においては、サイピング１０の平均角度θｓ_０を小とし、旋回時のエッジ効果を犠牲にしながらも、横剛性を確保して異常摩耗の抑制を図っている。なお氷上性能は、前記クラウン陸部５とミドル陸部６とで充分確保される。

又本例では、前記内側のミドル小ブロック部１６Ａに配されるサイピング９Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、外側のミドル小ブロック部１６Ｂに配されるサイピング９Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きとしている。このようにサイピング９Ａ、９Ｂで傾斜の向きを相違させることで、旋回方向や路面状態に影響されることなく、高い旋回性を発揮することが可能となる。

又本例では、前記クラウン横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度αｃは、前記ミドル横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度αｍよりも大としている。前記クラウン陸部５は、最も高い排水性能が要求される領域であり、従ってこの領域に配されるクラウン横溝１１の角度αｃを大として周方向に近づけることにより、排水性を高めてウエット性能を確保することができる。なお本例のクラウン横溝１１は、前述の如く横溝部１１ａ、１１ｂと継ぎ溝部１１ｃとから構成されており、従って本例では、各部１１ａ、１１ｂ、１１ｃにおける角度αｃが、前記角度αｍよりも大に設定される。又排水性および剛性の観点から、前記角度αｍは、ショルダー横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度αｓよりも大に設定される。

なお前記サイピング８、９、１０として、本例では直線状のものを例示したが、ジグザグ状にのびるジグザグサイプを採用することもできる。又前記サイピング８、９は、図６に示すように、その長さ方向両端に浅底部を設けることが好ましく、これにより陸部５、６の剛性低下を抑制しうる。なお前記浅底部でのサイプ深さｈ１を、最深部でのサイプ深さｈ０の０．２〜０．４倍の範囲とするのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズが２２５／６５Ｒ１７の乗用車用のスタッドレスタイヤを試作し、氷上性能、ドライ操縦安定性、ウエット性能、及び耐偏摩耗性についてテストするとともに、その結果を表１に記載した。各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様であり、各タイヤのランド比も実質的に同一とした。

（１）氷上性能：
（制動性） 試供タイヤを、リム（１７×６．５Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて車両（２４００ccのＳＵＶ車）の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、速度４０ｋｍ／Ｈで直進走行中にフル制動し、車両が停止するまでの距離を測定した。そして、比較例１を１００とする指数にて評価した。指数が大なほど優れている。
（旋回性） 上記車両を用いて上記氷路テストコースを走行し、その時の旋回性を、ドライバーによる官能により比較例１を１００とする指数にて評価した。指数が大なほど優れている。

（２）ドライ操縦安定性：
上記車両を用いてドライアスファルト路面のテストコースを走行し、その時の操縦安定性（レーンチェンジ時の安定性、及び旋回性）を、ドライバーによる官能により比較例１を１００とする指数にて評価した。指数が大なほど優れている。

（３）ウエット性能：
上記の車両を用い、半径１０２ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ１０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、６０〜９０ｋｍ／Ｈの速度における平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数にて評価した。指数が大なほど優れている。

（４）耐偏摩耗性：
上記の車両を用いてドライアスファルト路面のテストコースを約１００００ｋｍ走行し、ショルダー陸部における偏摩耗の発生状況を目視によって検査し、１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

表の如く実施例のタイヤは、優れたドライ操縦安定性及びウエット性能を維持しながら、氷上性能を向上しうるのが確認できる。

２ トレッド部
３ クラウン周方向主溝
４ ショルダー周方向主溝
５ クラウン陸部
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
８、９、１０ サイピング
１１ クラウン横溝
１２ クラウンブロック
１４ クラウン周方向細溝
１５ ミドル横溝
１６ ミドルブロック
１６Ａ、１６Ｂ ミドル小ブロック部
１７ ミドル周方向細溝
１８ ショルダー横溝
１９ ショルダーブロック
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面両側に配される一対のクラウン周方向主溝、及び前記クラウン周方向主溝のタイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向主溝を設けることにより、トレッド部が、前記クラウン周方向主溝間のクラウン陸部、クラウン周方向主溝とショルダー周方向主溝との間のミドル陸部、及びショルダー周方向主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部に区分され、
   しかも前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部に、それぞれサイピングが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｃ、及びミドル陸部のタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｍは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの１９〜２５％の範囲であり、
   しかもこのクラウン陸部の陸部巾Ｗｃと、ミドル陸部の陸部巾Ｗｍとの比Ｗｃ／Ｗｍを０．９〜１．１とするとともに、
   前記クラウン陸部に設けられたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θｃの平均角度θｃ_０、
   前記ミドル陸部に設けられたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θｍの平角度θｍ_０、
   及び前記ショルダー陸部に設けられたサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θｓの平均角度θｓ_０は、下記式（１）を充足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   θｃ_０ ＜ θｓ_０ ＜ θｍ_０ −−−（１）
2. 前記クラウン陸部は、該クラウン陸部を横切りかつタイヤ周方向に隔置されるクラウン横溝によってクラウンブロックに区分され、前記ミドル陸部は、該ミドル陸部を横切りかつタイヤ周方向に隔置されるミドル横溝によってミドルブロックに区分され、かつ前記ショルダー陸部は、該ショルダー陸部を横切りかつタイヤ周方向に隔置されるショルダー横溝によってショルダーブロックに区分されるとともに、
   前記クラウン横溝のタイヤ軸方向に対する角度αｃは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度αｍより大としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部は、タイヤ周方向にのびるミドル周方向細溝を具えることにより、前記ミドルブロックは、タイヤ軸方向内側のミドル小ブロック部と、タイヤ軸方向外側のミドル小ブロック部とに区分されるとともに、
   前記内側のミドル小ブロック部に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記外側のミドル小ブロック部に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きとしたことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン陸部は、タイヤ赤道面上をジグザグ状にのびるクラウン周方向細溝を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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