JP5480866B2

JP5480866B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5480866B2
Application number: JP2011220330A
Authority: JP
Inventors: 宏和高野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-10-04
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2031-10-04
Also published as: JP2013079006A; CN103029524A; KR20130036704A

Description

本発明は、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性能を維持しつつ、氷上制動性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

氷上制動性能を確保するため、トレッド部に、複数のサイピングや溝が設けられた陸部からなる空気入りタイヤが知られている。近年、この空気入りタイヤについて、さらなる氷上制動性能の向上が望まれている。氷上制動性能を向上させるため、陸部の接地面積（ランド比）を増加させて路面との摩擦力を大きくすることや、サイピングや溝の長さを大きくして、エッジ成分を増加させること等が知られている。

しかしながら、陸部の接地面積を増加させると、溝の幅が小さくなるため、排水性能が悪化し、また、サイピングや溝の長さを大きくすると、陸部の剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。このように、氷上制動性能の向上とドライ路面やウェット路面での操縦安定性能の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術としては、下記特許文献１及び２がある。

特開２００９−２１４７７５号公報国際公開第２００５／０２３５６４号

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、周方向溝から傾斜してのびる第１傾斜溝、及び該第１傾斜溝とは逆の傾斜でのびる第２傾斜溝の形状を特定し、かつ、前記第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝と、前記周方向溝とによって区分される第１ブロック及び第２ブロックを交互に設けることを基本として、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性を維持しつつ、氷上制動性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝を設けることにより、該周方向溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、タイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の１０〜２５％であり、一方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第１傾斜溝と、他方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して前記第１傾斜溝と逆の傾斜でのびる第２傾斜溝とが交互に設けられ、しかも前記第１傾斜溝の内端は、前記第２傾斜溝上で終端するとともに、前記第２傾斜溝の内端は前記第１傾斜溝上で終端することによって、タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝と、前記一方側の周方向溝と、第２傾斜溝とによって区分される第１ブロック、及び、タイヤ周方向に隣り合う前記第２傾斜溝と、前記他方側の周方向溝と、第１傾斜溝とによって区分される第２ブロックがタイヤ周方向に交互に設けられ、前記第１ブロック及び第２ブロックは、前記周方向溝に沿った周方向ブロック縁を有し、前記周方向ブロック縁は、周方向片と、前記周方向片よりもタイヤ軸方向に対する角度が小かつ０〜１０°の軸方向片とが交互に配されたジグザグ状であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０〜６０°かつ円弧状にのびる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンであり、前記第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、前記回転方向とは逆向きに凸となる円弧状にのびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記周方向片のタイヤ周方向に対する角度は、０〜３０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記周方向ブロック縁は、そのタイヤ周方向両端を除いた位置に、タイヤ軸方向外側に凸となる少なくとも１つの頂部が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う前記頂部間のタイヤ周方向ピッチは、８．０〜２０．０mmである請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記タイヤ周方向ピッチは、最大ピッチと最小ピッチとの比が、１．０〜２．０である請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記周方向ブロック縁は、タイヤ周方向両端を除いた位置に、２つの前記頂部と、タイヤ軸方向内側に凸となる２つの底部とが交互に形成されている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤである。また請求項８記載の発明は、前記２つの頂部は、鋭角である請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項９記載の発明は、回転方向先着側に設けられる前記頂部は、回転方向後着側に設けられる前記頂部よりもタイヤ軸方向外側に配される請求項５乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項１０記載の発明は、前記第１ブロック及び第２ブロックには、夫々４〜６本のサイピングが設けられる請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項１１記載の発明は、前記第１ブロック及び第２ブロックのサイピングは、タイヤ周方向両端に配されるセミオープンタイプのサイピングと、前記セミオープンタイプのサイピングの内側に配されるフルオープンタイプのサイピングと含む請求項１０記載の空気入りタイヤである。また請求項１２記載の発明は、前記セミオープンタイプのサイピングの長手方向の長さは、前記フルオープンタイプのサイピングの長手方向の長さの５０％〜９０％である請求項１１記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝を設けることにより、該周方向溝間にタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の１０〜２５％のセンター陸部が形成される。このように、センター陸部の最大幅を上述の値とすることにより、該センター陸部の剛性が大きく確保されるため、ドライ路面での操縦安定性能、とりわけ直進安定性能が向上する。

また、該センター陸部には、一方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第１傾斜溝と、他方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して前記第１傾斜溝と逆の傾斜でのびる第２傾斜溝とが交互に設けられる。このような第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、制動時や駆動時における大きな荷重を分散するため、さらにセンター陸部の剛性が大きく維持され、ドライ路面での操縦安定性能がさらに向上する。また、第１傾斜溝及び第２傾斜溝のタイヤ周方向成分によって、タイヤの転動を利用したスムーズな排水が可能になるため、ウェット路面での操縦安定性能が向上する。また、第１傾斜溝及び第２傾斜溝の溝縁のエッジ成分によって、氷上制動性能が向上する。

また、前記第１傾斜溝の内端は、前記第２傾斜溝上で終端するとともに、前記第２傾斜溝の内端は前記第１傾斜溝上で終端することによって、タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝と、前記一方側の周方向溝と、第２傾斜溝とによって区分される第１ブロック、及び、タイヤ周方向に隣り合う前記第２傾斜溝と、前記他方側の周方向溝と、第１傾斜溝とによって区分される第２ブロックがタイヤ周方向に交互に設けられる。このような第１ブロック及び第２ブロックは、例えば大きな駆動力、制動力又は横力が作用し、第１傾斜溝及び第２傾斜溝が閉じられるような場合、両ブロックは、互いに嵌合し、これらブロックの倒れ込みが抑制されて、第１傾斜溝及び第２傾斜溝のエッジ効果を高める他、優れた操縦安定性能が得られる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１の部分拡大図である。図１の部分拡大図である。比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター周方向溝３と、このセンター周方向溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝４とを設けることにより、センター周方向溝３、３間にセンター陸部５が、センター周方向溝３とショルダー周方向溝４との間にミドル陸部６が、ショルダー周方向溝４と接地端Ｔｅとの間にショルダー陸部７が夫々区分される。

なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定された、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤである。前記回転方向Ｒは、例えばタイヤのサイドウォール部（図示省略）などに絵記号等により表示される。

前記センター周方向溝３及びショルダー周方向溝４は、タイヤの基本的な排水性能を発揮する主溝である。このため、これらの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする）が小さくなると、排水性能が悪化してウェット路面での操縦安定性能が低下するおそれがあり、逆に、前記溝幅が大きくなると、陸部の剛性や接地面積が小さくなり、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、センター周方向溝３の溝幅は、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜７．０％程度、また、ショルダー周方向溝４の溝幅は、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜７．０％程度が好ましい。また、同様の観点より、センター周方向溝３及びショルダー周方向溝４の溝深さ（図示せず）は、１０．０〜１２．０mmが望ましい。

また、センター陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上をのびているため、大きな接地圧が作用する。このため、センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｌａが小さくなると、剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性、とりわけ直進安定性が低下し、逆に前記最大幅Ｌａが大きくなると、センター周方向溝３やショルダー周方向溝４の溝幅が小さくなり、排水性能が低下する。従って、前記センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｌａは、トレッド接地幅ＴＷの１０％以上が必要であり、好ましくは１２％以上が望ましく、また２５％以下が必要であり、好ましくは２３％以下が望ましい。

同様に、各陸部の剛性の確保と、各周方向溝の排水性能とをバランスさせるために、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅については、トレッド接地幅ＴＷの１８．０〜２８．０％、前記ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の最大幅については、トレッド接地幅ＴＷの１０．０〜１８．０％が好ましい。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２に示されるように、前記センター陸部５は、一方側のセンター周方向溝３Ａ（本図では右側）からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第１傾斜溝８と、他方側のセンター周方向溝３Ｂ（本図では左側）からタイヤ周方向に対して前記第１傾斜溝８と逆の傾斜でのびる第２傾斜溝９とが交互に設けられる。このような第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９は、制動時や駆動時における大きな荷重を分散させるため、センター陸部５の剛性を大きく維持して、ドライ路面での操縦安定性能を向上させるのに役立つ。また、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９のタイヤ周方向成分によって、タイヤの転動を利用したスムーズな排水が可能になるため、ウェット路面での操縦安定性能が向上する。また、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９の溝縁のエッジ効果が発揮され、氷上制動性能が向上する。

また、第１傾斜溝８の内端８ｅは、第２傾斜溝９上で終端するとともに、第２傾斜溝の内端９ｅは前記第１傾斜溝８上で終端する。これにより、前記センター陸部５は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝８と、一方側の周方向溝３Ａと、第２傾斜溝９とによって区分される第１ブロック１０、及び、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝９と、他方側の周方向溝３Ｂと、第１傾斜溝８とによって区分される第２ブロック１１がタイヤ周方向に交互に設けられる。このような第１ブロック１０及び第２ブロック１１は、例えば大きな駆動力、制動力又は横力が作用し、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９が閉じられるような場合、両ブロック１０、１１は、互いに嵌合し、これらブロック１０、１１の倒れ込みが抑制されて、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９のエッジ効果を高める他、優れた操縦安定性能が得られる。

また、本実施形態の第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下が望ましい。即ち、前記角度θ１が２０°未満、又は６０°を超えると、制動時や駆動時における大きな荷重を分散することができず、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。

また、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９は、円弧状にのびるのが望ましい。このような傾斜溝８、９は、直線溝に比して溝縁のエッジ成分を大きく確保できるため、氷上制動性能をさらに向上させ得る。

さらに、本実施形態の各傾斜溝８、９は、前記回転方向とは逆向きに凸の形状をなす。即ち、回転方向後着側に向かって、各傾斜溝８、９の前記角度θ１が大きくなる。これにより、センター陸部５と路面との間の水膜を大きな接地圧を利用して、スムーズにセンター周方向溝３側に排水することができるとともに、センター陸部５のタイヤ軸方向外側の陸部の剛性が高く確保されて、操縦安定性能が高められる。

また、円弧状の各傾斜溝８、９は、その弦の長さＬｂと、該弦から最も遠ざかる傾斜溝８、９の頂部Ｘの最短距離Ｌｃとの比Ｌｃ／Ｌｂが、５〜１５％の範囲で形成されるのが望ましい。これにより、各傾斜溝８、９の溝縁のエッジ効果を多方向に発揮させつつ、センター陸部５の剛性低下を抑制して、氷路での走行性能と乾燥路での操縦安定性とがバランス良く向上する。なお、前記「弦」とは、各傾斜溝８、９の中心線ＣＬの両側の開口端部での交点８ａと８ｂとを結ぶ直線、及び交点９ａと９ｂとを結ぶ直線で表される。

また、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９は、センター陸部５の剛性を大きく確保しつつ、排水性能を高めるために、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して夫々同じ方向に連続してのびるのが望ましい。即ち、図２に良く示されるように、第１傾斜溝８は、その内端８ｅ側に向かって、タイヤ軸方向に対して下向きかつタイヤ周方向に対して左向きに連続してのびる。また、第２傾斜溝９は、その内端９ｅ側に向かって、タイヤ軸方向に対して下向きかつタイヤ周方向に対して右向きに連続してのびる。

また、第１傾斜溝８の内端８ｅは、第２傾斜溝９の前記開口端部での交点９ａ、９ｂを除いた第２傾斜溝９上で終端する。同様に、第２傾斜溝９の内端９ｅは、第１傾斜溝８の開口端部での交点８ａ、８ｂを除いた第１傾斜溝８上で終端する。前記内端８ｅ、９ｅが、各交点９ａ、９ｂ及び８ａ、８ｂ上を含みこれらの近くに設けられると、その部分の剛性が過度に小さくなり、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、図３に示されるように、前記内端８ｅは、第２傾斜溝９の長手方向の中点９ｃから長手方向両側に該第２傾斜溝９の長手方向の長さＬｆの３０％の範囲内で終端するのが望ましい。また、前記内端９ｅは、内端８ｅと同様に、第１傾斜溝８の長手方向の中点８ｃから長手方向両側に該第１傾斜溝８の長手方向の長さＬｆの３０％の範囲内で終端するのが望ましい。

また、各傾斜溝８、９の溝幅Ｗ１が大きくなると、センター陸部５の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させるおそれがある。逆に前記溝幅Ｗ１が小さくなると、センター陸部５と路面との水膜をスムーズに排水できないおそれがある。このため、溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは１．４％以上が望ましく、また好ましくは２．４％以下、より好ましくは２．０％以下が望ましい。同様に、第１傾斜溝８及び第２傾斜溝９の溝深さ（図示せず）は、好ましくは７．０mm以上、より好ましくは７．２mm以上が望ましく、また好ましくは８．５mm以下、より好ましくは８．３mm以下が望ましい。

また、本実施形態の各傾斜溝８、９の溝幅Ｗ１は、その長さ方向に亘って同じ幅で形成されている。これにより、センター陸部５の剛性と、排水性能とをバランス良く確保することができる。なお、前記溝幅Ｗ１は、本実施形態のように、一定幅に限定されるものではなく、センター陸部５の剛性を過度に低下させることなく、排水性能をさらに向上させる目的で、タイヤ回転方向Ｒの後着側（本図では上側）に向かって漸増する態様でも構わない。

とりわけ、本実施形態のように、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性バランスを確保しつつタイヤ軸方向の両側へバランス良く排水するために、第１傾斜溝８の溝幅Ｗ１ａと第２傾斜溝９の溝幅Ｗ１ｂとが、同一であるのが望ましい。

また、前記第１ブロック１０及び第２ブロック１１は、前記センター周方向溝３に沿った周方向ブロック縁１２を有し、本実施形態の周方向ブロック縁１２は、ジグザグ状をなす。このような周方向ブロック縁１２は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果が発揮され、特に氷路での摩擦力を高め、氷上制動性能を向上させる。

また、前記周方向ブロック縁１２は、そのタイヤ周方向両端１３ａ、１３ｂを除いた位置に、タイヤ軸方向外側に凸となる少なくとも１つ、本実施形態では２つの頂部１４が設けられる。このような周方向ブロック縁１２は、エッジ成分を大きく確保するため、さらに氷上制動性能を向上するのに役立つ。なお、前記頂部１４の数が大きくなると、周方向ブロック縁１２の剛性が過度に小さくなる他、センター周方向溝３の排水抵抗が大きくなり、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、頂部１４は、好ましくは３つ以下で形成されるのが望ましい。

また、本実施形態の周方向ブロック縁１２は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸かつタイヤ周方向に対して、例えば０〜３０°の範囲の角度α１でのびる円弧状の曲線を主体として構成される周方向片１５と、タイヤ軸方向に対して、０〜１０°の範囲の角度α２でのびる直線で構成される軸方向片１６とが交互に配される。即ち、周方向ブロック縁１２には、前記頂部１４と、タイヤ軸方向内側に凸となる底部１７とが交互に形成される。そして、本実施形態の頂部１４は、鋭角に形成されるため、大きなエッジ効果を発揮して、氷上制動性能を向上するのに役立つ。なお、周方向片１５及び／又は軸方向片１６が湾曲する曲線の場合、それらの接線が前記角度α１、α２の範囲であれば良い。また、本実施形態の周方向ブロック縁１２には、２つの頂部１４と、２つの底部１７とが交互に形成される。

図３に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う頂部１４、１４間のタイヤ周方向ピッチＰは、８．０〜２０．０mmに形成されるのが望ましい。即ち、前記ピッチＰが大きくなると、エッジ効果が小さくなり氷上制動性能が悪化し易くなる。逆に、前記ピッチＰが小さくなると、周方向ブロック縁１２の剛性が低下する他、センター周方向溝３の排水抵抗が大きくなり、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性能が悪化し易くなる。このため、前記ピッチＰは、より好ましくは８．５mm以上が望ましく、またより好ましくは１５．０mm以下が望ましい。

また、上述の作用を確実に発揮させるため、タイヤ周方向ピッチＰにおいて、ピッチが最大となる最大ピッチＰ１と、ピッチが最小となる最小ピッチＰ２との比Ｐ１／Ｐ２を、１．０より大かつ２．０以下とするのが望ましい。

なお、本実施形態のタイヤ周方向ピッチＰは、最大ピッチＰ１と、最小ピッチＰ２とが、タイヤ周方向に交互に形成され、この最大ピッチＰ１と最小ピッチＰ２とのピッチ比Ｐ１／Ｐ２が、実質的に一定（本実施形態では２．４〜２．５）として形成されている。このような周方向ブロック縁１２は、さらにセンター陸部５の剛性と排水性能とをバランス良く向上する。

また、１つの周方向ブロック縁１２上に頂部１４が２つ以上（本実施形態では２つ）で形成される本実施形態において、回転方向先着側の頂部１４ａは、回転方向後着側の頂部１４ｂよりもタイヤ軸方向外側に配されている。このような周方向ブロック縁１２は、とりわけ制動時においてエッジ効果が大きく発揮されるため、氷上制動性能を高めるのに役立つ。なお、周方向ブロック縁１２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、駆動性能を向上させるよう、回転方向先着側の頂部１４ａが、回転方向後着側の頂部１４ｂよりもタイヤ軸方向内側に配されても良い。

また、前記センター陸部５の第１ブロック１０及び第２ブロック１１には、夫々４〜６本のサイピング１８からなるサイピング群１８Ｓが設けられる。これにより、さらに氷上制動性能が向上する。

本実施形態のサイピング群１８Ｓは、タイヤ周方向両端に配されるセミオープンタイプのサイピング１８ａと、このセミオープンタイプのサイピング１８ａの内側に配されるフルオープンタイプのサイピング１８ｂとで構成される。このようなサイピング群１８Ｓは、各ブロック１０、１１のタイヤ周方向における剛性を均一化して、該ブロック１０、１１の倒れ込みを抑制して、エッジ効果を効果的に発揮させるのに役立つ。このような観点より、前記サイピング１８ａの長手方向の長さＬｄは、前記サイピング１８ｂの長手方向の長さＬｅの５０〜９０％程度が望ましい。

また、本実施形態のサイピング１８は、前記底部１７で開口されるのが望ましい。このようなサイピングは、第１及び第２ブロックの中央側の剛性を確実に低下させ、剛性全体をさらに均一化させるのに役立つ。

また、本実施形態のサイピング１８のサイプ幅は、上記作用を確実に発揮させる観点より、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、また、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．９mm以下が望ましい。

また、本実施形態では、図１に示されるように、前記ミドル陸部６には、前記センター周方向溝３と前記ショルダー周方向溝４とをタイヤ軸方向に対して傾斜して繋ぐミドル傾斜溝１９が、タイヤ軸方向に対して１０〜５０°の角度でタイヤ周方向に隔設されることにより、ミドルブロック６Ｒがタイヤ周方向に設けられる。

前記ミドルブロック６Ｒは、タイヤ軸方向内側の内ブロック縁６ｉが、タイヤ軸方向内側に凸かつ滑らかな円弧状をなすとともに、タイヤ軸方向外側の外ブロック縁６ｅが、ジグザグ状をなす。このようなミドルブロック６Ｒは、内ブロック縁６ｉによって、排水性や排雪性を確保するのに役立つとともに、外ブロック縁６ｅによって、エッジ効果が発揮され、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。

また、ミドル傾斜溝１９は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が小さくなる。この為、ミドル傾斜溝１９の溝縁が、多方向にエッジ効果を発揮するとともに、車両の旋回による横力を利用して、センター周方向溝３内の水を効果的にタイヤ軸方向外側へと導くことができる。従って、排水性や氷雪路での走行性能を向上しうる。

また、図１に示されるように、本実施形態では、前記ショルダー陸部７には、タイヤ軸方向に０〜５°の角度でのびるショルダー横溝２０がタイヤ周方向に隔設されることにより、略５角形のショルダーブロック７Ｒがタイヤ周方向に設けられる。

また、前記ミドルブロック６Ｒ及びショルダーブロック７Ｒには、センター周方向溝３あるいはショルダー周方向溝４で開口するサイピング２１ａ乃至２１ｃが設けられ、前記ミドル陸部６及びショルダー陸部７における排水性、雪路及び氷上での走行性能を向上する。なお、本実施形態のサイピング２１ａ乃至２１ｃは、夫々傾斜方向が異なるため、多方向のエッジ効果を発揮する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１及び図４のトレッド部をなすサイズ２２５／６５／Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの氷上制動性能及び乾燥路面における操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。

＜氷上制動性能＞
各試供タイヤを１７×７．０Jのリム、２００ｋＰａの内圧の条件下で２０００ccの車両の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、速度４０ｋｍ／hで直進走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離が測定された。結果は、比較例１のタイヤ（従来技術）の停止距離の値の逆数を１００とする指数であり、数値の大きい方が良好である。

＜操縦安定性能（ドライ性能・ウェット性能）＞
前記と同一の条件下で、ドライアスファルト路面及びウェットアスファルト路面のテストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、及び乗り心地性が、ドライバーの官能により評価された。比較例１を１００とする評点で表示されており、数値の大きい方が良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１に比べて氷上安定性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。

２トレッド部
３周方向溝
５センター陸部
８第１傾斜溝
８ｅ第１傾斜溝の内端
９第２傾斜溝
９ｅ第２傾斜溝の内端
Ｃタイヤ赤道
Ｌａセンター陸部のタイヤ軸方向の最大幅

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝を設けることにより、該周方向溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、タイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の１０〜２５％であり、
一方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第１傾斜溝と、他方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して前記第１傾斜溝と逆の傾斜でのびる第２傾斜溝とが交互に設けられ、しかも
前記第１傾斜溝の内端は、前記第２傾斜溝上で終端するとともに、前記第２傾斜溝の内端は前記第１傾斜溝上で終端することによって、
タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝と、前記一方側の周方向溝と、第２傾斜溝とによって区分される第１ブロック、及び、タイヤ周方向に隣り合う前記第２傾斜溝と、前記他方側の周方向溝と、第１傾斜溝とによって区分される第２ブロックがタイヤ周方向に交互に設けられ、
前記第１ブロック及び第２ブロックは、前記周方向溝に沿った周方向ブロック縁を有し、
前記周方向ブロック縁は、周方向片と、前記周方向片よりもタイヤ軸方向に対する角度が小かつ０〜１０°の軸方向片とが交互に配されたジグザグ状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０〜６０°かつ円弧状にのびる請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンであり、前記第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、前記回転方向とは逆向きに凸となる円弧状にのびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記周方向片のタイヤ周方向に対する角度は、０〜３０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記周方向ブロック縁は、そのタイヤ周方向両端を除いた位置に、タイヤ軸方向外側に凸となる少なくとも１つの頂部が設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う前記頂部間のタイヤ周方向ピッチは、８．０〜２０．０mmである請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤ周方向ピッチは、最大ピッチと最小ピッチとの比が、１．０〜２．０である請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記周方向ブロック縁は、タイヤ周方向両端を除いた位置に、２つの前記頂部と、タイヤ軸方向内側に凸となる２つの底部とが交互に形成されている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
前記２つの頂部は、鋭角である請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
回転方向先着側に設けられる前記頂部は、回転方向後着側に設けられる前記頂部よりもタイヤ軸方向外側に配される請求項５乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ブロック及び第２ブロックには、夫々４〜６本のサイピングが設けられる請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ブロック及び第２ブロックのサイピングは、タイヤ周方向両端に配されるセミオープンタイプのサイピングと、前記セミオープンタイプのサイピングの内側に配されるフルオープンタイプのサイピングと含む請求項１０記載の空気入りタイヤ。
前記セミオープンタイプのサイピングの長手方向の長さは、前記フルオープンタイプのサイピングの長手方向の長さの５０％〜９０％である請求項１１記載の空気入りタイヤ。