CN110234520B - 汽车轮胎 - Google Patents

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Abstract

用于全地形车辆的轮胎，具有胎面带，胎面带包括：横跨赤道面的中央环形部分和通过两条周向沟槽与中央环形部分分开的两个胎肩环形部分；中央环形部分具有多个中央块体和多个侧向块体，中央块体具有关于赤道面彼此相对的第一和第二部分；侧向块体具有长形部分和位于长形部分的端部处的头部部分；长形部分依照相对于赤道面形成介于0°到30°之间的角度α的延伸方向延伸；长形部分具有面向周向沟槽之一的轴向外侧壁和面向第一和第二部分之一的轴向内侧壁；头部部分具有第一横向壁，其定位成与轴向内侧壁形成指向赤道面的凹面并且使得在轴向方向上随后的中央块体的第一或第二部分面向所述凹面并至少部分地被轴向内侧壁和第一横向壁围绕。

Description

汽车轮胎
技术领域
本发明涉及一种机动车辆轮胎。特别地，本发明涉及一种用于具有大发动机排量、例如3000cm3-5000cm3或更高的发动机排量的机动车辆的轮胎，该轮胎的胎面在公路和越野时都具有优异的性能。
背景技术
通常，用于越野车辆的轮胎设计成(胎面带、结构和轮廓)特别用于极端地形或者在任何情况下不是沥青的地形，例如粗糙地面、泥路或泥土覆盖和/或沙子覆盖的地面。
近年来，所谓的“全地形”车辆(四轮驱动，简称4×4)，即组合了越野和公路两种地形性能的车辆已经变得越来越受欢迎，其多功能性受到市场的高度赞赏。
在“全地形”车辆中，包括了诸如皮卡以及SUV(运动型多用途车)之类的车辆，其组合了旅行车典型的宽敞特征和运动型车辆在公路上行驶时典型的高性能(特别是在高扭矩和速度方面)。
事实上，这类车辆的驾驶员越来越多地要求轮胎能够在越野和公路行驶时都提供优异的性能，同时还要确保良好的操纵特性、低噪声水平和里程。
然而，上述特性彼此冲突。
CN20381939、EP1107872和EP3000622公开了用于所谓的“全地形”车辆的轮胎。
发明内容
本申请人已经观察到轮胎制造商通常选择制造用于“全地形”车辆的轮胎，其具有高的空隙橡胶比，通过具有不规则轮廓的大块体而获得所述高的空隙橡胶比，所述大块体彼此明显间隔开以便在离开胎印区域时促进泥土排出、提高泥土路面上的强度，以及提高极端地形或任何情况下不是沥青的地形的稳定性和牵引力。
然而，本申请人注意到，块体之间的明显间隔开的相互距离，特别是在胎面带的最中央部分中块体之间的明显间隔开的相互距离，导致块体过度移动，有损胎面带的紧凑性和轮胎噪声水平，特别是在公路行驶时。
低胎面带紧凑性通常导致在公路上行驶时轮胎性能的衰减并且减小尤其适于在诸如沙子和/或积雪的松软地形上提供抓持的支撑表面。
此外，块体的过度移动可能导致块体或其部分撕裂、破裂，以及可能导致不均匀的磨损现象。
本申请人因此感到需要提供一种用于所谓的“全地形”车辆的车轮的轮胎，该轮胎坚固，以便在接触粗糙的泥土和/或岩石地面时承受机械应力和撕裂，在任何种类的路面上均具有良好的牵引特性，能够有效地排水和除泥以便优化牵引和转向性，并且在公路行驶时具有低噪音水平和良好的操纵特性。
本申请人已经发现，通过在轮胎的胎面花纹中提供优选地具有相关尺寸的用于促进排水和除泥的周向沟槽以及通过形成具有大的坚固块体的胎面带中央部分可以满足这种需求，为了改善胎面带中央部分的紧凑性，所述块体布置成确定块体相互之间的啮合，这增加了朝向赤道面的移动。
在本发明的第一个方面中，本发明涉及一种具有胎面带的轮胎，所述胎面带包括：
-横跨赤道面定位的中央环形部分和通过两条周向沟槽与所述中央环形部分分开的两个胎肩环形部分；所述中央环形部分具有：至少一个中央块体周向排，所述周向排包括多个中央块体；和至少两个侧向块体排，所述至少两个侧向块体排关于所述中央块体的至少一个周向排彼此相对并且包括多个侧向块体；
-所述中央块体具有关于赤道面彼此相对定位的第一部分和第二部分；
-所述中央块体和所述侧向块体的周向尺寸大于轮胎的胎面的伸展延伸长度的2％；
-所述侧向块体具有长形部分和位于所述长形部分的一端处的头部部分；所述长形部分在轴向方向上具有尺寸S1，并且所述头部部分在轴向方向上具有尺寸S2，其中S2>S1；
-长形部分依照一延伸方向延伸，该延伸方向相对于赤道面形成介于0°到30°之间的角度；
-所述长形部分具有面向所述两条周向沟槽之一的轴向外侧壁以及面向所述中央块体的所述第一部分和第二部分之一的轴向内侧壁；
-所述头部部分具有第一横向壁，所述第一横向壁定位成与所述轴向内侧壁形成指向赤道面的凹面，并且使得在轴向方向上随后的中央块体的第一部分或第二部分面向所述凹面并且至少部分地被所述轴向内侧壁和所述第一横向壁包围。
本申请人制造的轮胎设置有周向沟槽，该周向沟槽优选地具有相关尺寸，其适于促进排水和除泥，并且设置有胎面带中央部分，其具有大的坚固块体，所述块体布置成确定块体彼此的相互啮合，这增加了朝向赤道面的移动。
一般而言，本申请人认为，通过提供具有如下布置的块体的胎面带中心部分，降低了块体本身的移动性并且增加了胎面带中央部分的紧凑性，从而改善了公路行驶时的性能并且降低了噪音水平，所述块体布置成使得它们彼此相互啮合，从而越来越朝向赤道面移动。
此外，本申请人相信，胎面带中央部分的紧凑性的增加与块体的大平面部分一起有助于增加胎印区域中的轮胎支撑表面，从而改善在诸如沙子和/或积雪之类的松软地形上的抓持。
以下定义适用于本说明书和随后的权利要求。
轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分成两个相等部分的平面。
术语“径向”和“轴向”分别参照垂直于轮胎的旋转轴线的方向和平行于轮胎的旋转轴线的方向使用，而术语“周向”和“周向地”则参照轮胎的环形伸展方向、即轮胎滚动方向使用。
因此：
-“径向方向”是指大体远离轮胎的旋转轴线伸展的方向；
-“轴向方向”是指平行于轮胎的旋转轴线的方向或者相对于该旋转轴线倾斜小于或等于45°的角度的方向；
-“周向方向”是指平行于轮胎的滚动方向的方向或者相对于该滚动方向倾斜小于45°的角度的方向。
“空隙橡胶比”是指轮胎的胎面花纹的给定部分(可能是整个胎面花纹)中的凹部的总表面面积与胎面花纹的该给定部分(可能是整个胎面花纹)的总表面面积之间的比率。
在本发明的一个或多个优选方面中，本发明可以包括下文提出的特征中的一个或多个。
优选地，头部部分可以在轴向方向上延伸，以便与所述第一部分和第二部分中的一个轴向和/或周向相对。
有利地，中央块体通过第一横向沟槽周向分开。有利地，侧向块体通过第二横向沟槽周向分开。
便利地，第一部分和第二部分可以具有面向第一横向沟槽并且至少部分地与第一横向壁相对的第二横向壁。
优选地，第一横向壁可以定位成在第二横向壁的轴向尺寸的至少1/4上与第二横向壁相对。
有利地，中央块体的第一部分或第二部分的第二横向壁可以定位成与在周向方向上随后的中央块体的第二横向壁至少部分地相对。
优选地，两个不同的侧向块体周向排中的侧向块体可以具有头部部分，该头部部分布置成在周向方向上相对地取向。
便利地，每个胎肩环形部分具有胎肩块体排，该胎肩块体排包括多个胎肩块体，其中所述多个块体通过第三横向沟槽在周向上彼此分开。
优选地，在所述胎面带中，胎肩块体的数量大于侧向块体的数量。
优选地，胎肩块体的数量可以是侧向块体的数量的两倍。
便利地，在胎面带中，每个侧向块体排中的侧向块体的数量与中央块体的数量基本相同。
为了提高在离开胎印区域时的排水效果和除泥能力，胎肩横向沟槽可以与第二横向沟槽对准，以便在所述胎肩环形部分和所述中央环形部分之间形成基本连续的通道。
优选地，为了增加胎面带的最中央部分中的块体的相互啮合能力，第一横向沟槽可以相对于第二横向沟槽在周向上错开。
便利地，每个侧向块体的周向延伸长度基本等于两个胎肩块体的周向延伸长度。
优选地，每个侧向块体的长形部分在周向方向上与两个胎肩块体基本对准。
有利地，同一中央块体的第一和第二部分在周向上错开。
便利地，每个侧向块体的长形部分在周向方向上的延伸长度大于头部部分在周向方向上的延伸长度。
有利地，周向沟槽的宽度可以大于7mm。
优选地，周向沟槽的深度可以大于10mm。
便利地，为了增加牵引能力，周向沟槽可以具有锯齿形路线。
有利地，胎肩横向沟槽可以具有随着朝向赤道面移动而减小的宽度。
优选地，中央部分可以具有小于0.4的空隙橡胶比。优选地，中央部分可以具有大于0.3的空隙橡胶比。
便利地，胎肩块体可以具有小于55mm的周向尺寸。
有利地，中央块体和侧向块体具有多个沟槽花纹，优选侧向块体具有多个沟槽花纹。
附图说明
从根据本发明的用于机动车车轮的轮胎，特别是用于“全地形”机动车辆的车轮的轮胎的一些优选但非排他性的实施例的详细描述中，本发明的进一步的特征和优点将变得更加清楚。
下面将参照附图进行该描述，附图仅用于指示目的，因此用于非限制性目的，其中：
-图1示出了根据本发明的轮胎的示例的透视图；
-图2是图1的轮胎的径向截面视图；
-图3是图1的轮胎的胎面带部分的示意性平面图；和
-图4是根据本发明的轮胎的放大的胎面带部分的示意性平面图。
具体实施方式
参考附图，根据本发明的用于机动车车轮的轮胎，特别是用于“全地形”机动车辆的车轮的轮胎整体用1表示。
轮胎1的结构本身是传统类型的，并且包括胎体、位于胎体的胎冠部分处的胎面带、一对轴向相对的侧壁，该侧壁终止于用胎圈芯和相关的胎圈填充物增强的胎圈。优选地，轮胎还包括插置于胎体和胎面带之间的带束结构。胎体包括锚固到胎圈芯的一个或多个胎体帘布层，而带束结构包括两个径向叠加的带束条。带束条由包含金属帘线的橡胶织物段形成，所述金属帘线在每个条中彼此平行地布置并且相对于相邻带束条的帘线交叉，优选地相对于赤道面对称倾斜。优选地，带束结构还在径向外部位置中包括第三带束条，该第三带束条设置有基本平行于赤道面取向的帘线。
轮胎1的截面高度和截面最大宽度之间的H/C比优选介于0.50到0.90之间。
为了确保高行驶里程并且同时提供高性能，特别是就公路操纵而言，在整个轮胎寿命期间，胎面2具有与还用于越野用途的轮胎相比低的总空隙橡胶比，即具有小于0.5的空隙橡胶比，优选小于0.47，例如等于约0.4。
优选地，胎面2的总空隙橡胶比大于0.30。
参照图中所示的示例性实施例，胎面带2包括中央环形部分A1和两个胎肩环形部分A2、A3。横跨赤道面X-X定位的中央环形部分A1通过两条周向沟槽3、4与胎肩环形部分A2、A3分开。
周向沟槽3、4主要设置用于确保排出胎印区域中的水，特别是当轮胎在直线路径上行驶时。为此，周向沟槽3、4可以具有大于或等于约7mm的宽度。优选地，周向沟槽3、4的宽度可以小于或等于约20mm，更优选地小于或等于约15mm。
优选地，周向沟槽3、4的深度可以大于或等于约10mm，更优选地大于或等于约15mm，在任何情况下小于或等于约30mm。选择提供具有显著深度的周向沟槽3、4允许实现良好的排水特性。
优选地，周向沟槽3、4在周向上不具有直线路线，而是具有锯齿形路线。换句话说，周向沟槽3、4优选地沿着轮胎1的整个周向伸展以形成折线的路线延伸，所述折线包括相对于赤道面X-X基本倾斜的第一周向段和相对于赤道面X-X倾斜的第二周向段，所述第二周向段相对于第一周向段反向倾斜。第二周向段与第一周向段在周向上交替。由此提高胎面带2在轮胎1的前进方向上的牵引能力。
中央环形部分A1具有块体20、21的三个周向排8、9和10，而每个胎肩环形部分A2、A3分别具有胎肩块体的一个排11、12。
中央环形部分A1设计成在轮胎1的最中央部分、即靠近赤道面X-X处将大量橡胶保持在地面上。
中央环形部分A1具有块体的三个排8、9、10，更具体地具有中央块体20的周向排8和侧向块体21的两个周向排9、10，所述侧向块体的两个周向排相对于中央块体20的周向排8彼此相对。
在图中所示的实施例中，中央块体20的周向排8基本上横跨赤道面X-X定位，如下面更好描述的那样。
周向排8具有多个中央块体20，其中每个块体通过依照基本轴向方向布置的第一横向沟槽23与随后的中央块体20在周向上分开。
每个周向排9、10具有多个侧向块体21，其中每个侧向块体21通过依照基本轴向方向布置的第二横向沟槽24与在周向上随后的侧向块体21分开。
周向排9、10相对于周向排8轴向向外定位，使得周向排9位于周向沟槽3和周向排8之间，并且周向排10位于周向排8和周向沟槽4之间。
优选地，中央环形部分A1的所有中央块体20和侧向块体21彼此间隔开。换句话说，中央块体10和侧向块体21不具有相互接触点。
中央环形部分A1的中央块体20和侧向块体21相互间隔开并且布置成在中央环形部分A1中限定胎面花纹，所述胎面花纹的特征在于空隙橡胶比优选大于0.3，更优选地等于或小于0.4。
优选地，中央块体20和侧向块体21在周向方向上具有基本长形的形状。
优选地，中央块体20和侧向块体21在周向方向上的尺寸大于轮胎的胎面的伸展延伸长度的2％。
在图中所示的实施例中，每个中央块体20横跨赤道面X-X延伸，以便具有相对于赤道面X-X本身彼此相对的第一和第二部分20a、20b。
优选地，每个中央块体20的第一和第二部分20a、20b在周向上错开。在图中所示的实施例中，周向块体20为基本S形。
中央块体20的每个第一和第二部分20a、20b具有面向相应的第一横向沟槽23的第二横向壁18，以便与在周向方向上随后的中央块体20的第二横向壁18至少部分地相对。
优选地，两个在周向上随后的中央块体20的面向相同的第一横向沟槽23的两个第二横向壁18也至少部分地彼此相对。
在图1、3和4所示的实施例中，两个在周向上随后的中央块体20的面向同一横向沟槽23的两个第二壁18在每个第二横向壁的轴向尺寸的最多50％、优选最多40％上彼此相对。
两个中央块体20的第二侧壁18的部分相对布置允许减少这些块体在周向方向上的移动性，从而有助于提高胎面带2的中央部分A1的紧凑性。
为了不过度增加中央块体20的刚性，中央块体可以具有至少一个减重凹口33。在图1、3和4所示的实施例中，为每个中央块体20提供两个减重凹口33。优选地，减重凹口33在中央块体20的侧壁和赤道面X-X之间延伸。
在图1、3和4所示的实施例中，减重孔33具有大体三角形的平面截面，其中三角形的底位于中央块体20的侧壁处。
减重凹口33从中央块体20的顶表面径向延伸。
优选地，减重凹口33不在中央块体20的整个高度上延伸，而是具有小于中央块体本身的高度的径向尺寸。
优选地，周向排9和10的侧向块体21在不考虑其取向的情况下具有基本相同的形状，因此周向排9的侧向块体21的描述也适用于周向排10的侧向块体21。
参照图中所示的实施例，每个侧向块体21具有长形部分13和位于长形部分13的一端部处的头部部分14。
长形部分13在周向方向上的延伸长度大于头部部分14在周向方向上的延伸长度。
优选地，长形部分13在周向方向上的延伸长度等于头部部分14在周向方向上的延伸长度的约1.5至3倍。
长形部分13在轴向方向上具有尺寸S1，头部部分14在轴向方向具有尺寸S2，其中S2>S1。
长形部分13和头部部分14的相互布置和轴向尺寸使得每个侧向块体21为大体L形或P形的。
长形部分13大体沿周向方向延伸。
优选地，长形部分13依照一延伸方向延伸，该延伸方向相对于赤道面X-X形成一角度α，该角度介于0°到30°之间，甚至更优选地介于5°到20°之间。
参照图1、3和4所示的实施例，侧向块体周向排9的侧向块体21具有这样的头部部分14，所述头部部分沿着周向方向布置，以便相对于周向排10的侧向块体21的头部部分14相反取向。
优选地，每个侧向块体21的头部部分14沿着轴向方向延伸，以便与在轴向方向上随后的中央块体20的第一和第二部分20a、20b中的一个轴向相对。
优选地，每个侧向块体21的头部部分14沿着轴向方向延伸，以便与在周向方向上随后的中央块体20的第一和第二部分20a、20b中的一个周向相对。
由此，每个中央块体20在周向方向上被包围在关于赤道面X-X彼此相对定位的两个侧向块体21的两个头部部分14之间。以这种方式，使中央块体20在周向方向上的移动性进一步受到约束，并因此提高胎面带2的中央部分A1的紧凑性。
在图中所示的实施例中，长形部分13具有面向周向沟槽3、4中的一条的轴向外侧壁15以及与在轴向上随后的中央块体20的所述第一和第二部分20a、20b中的一个相对的轴向内侧壁16。
头部部分14具有第一横向壁17，该第一横向壁定位成与轴向内侧向壁16形成凹面34，该凹面指向赤道面X-X。
凹面34面向在轴向方向上随后的中央块体20的第一或第二部分20a、20b，从而至少部分地围绕该第一或第二部分。
以这种方式，中央块体20的第一和第二部分20a、20b在进入胎印区域和离开胎印区域二者时在轴向方向上的运动总是受到约束，从而进一步有利于胎面带2的中央部分A1的紧凑性。
头部部分14的第一横向壁17面向第一横向沟槽23并且与第二横向壁18相对地定位。
在图1、3和4所示的实施例中，头部部分的第一横向壁17定位成在第二横向侧壁18本身的轴向尺寸的至少1/4上与中央块体20的第二横向壁18相对。
以这种方式，每个中央块体20的每个第二横向壁18与在轴向方向上随后的侧向块体21的头部部分14的第一横向壁17相对，并且同时与在周向方向上随后的中央块体20的第二横向壁18相对。
如上所述，周向沟槽3、4将中央环形部分A1分别与胎肩部分A2、A3分开。
详细地说，胎肩环形部分A2具有胎肩块体22的排11，这些胎肩块体通过胎肩横向沟槽25彼此分开。
优选地，胎肩横向沟槽25至少在其第一段中可以大体依照轮胎1的径向平面布置。
优选地，胎肩横向沟槽25不具有恒定的宽度，而是具有随着轴向远离轮胎边缘移动而减小的宽度。甚至更优选地，胎肩横向沟槽具有阶梯式减小的宽度。
特别地，参照图中所示的实施例，每条胎肩横向沟槽25包括具有不同宽度的段：更靠近赤道面X-X的第一段可以具有3mm到15mm之间的宽度，与赤道面X-X更多地间隔开的第二段可以具有介于8mm到20mm之间的宽度。胎肩横向沟槽25还包括位于所述第一段和第二段之间的第三段，第三段的宽度的值位于表征所述第一段和第二段的宽度值之间。
此外，胎肩横向沟槽25的深度优选大于8mm，更优选介于10mm到17mm之间。
根据图中所示的实施例，胎肩块体22具有大体矩形的形状。在其轴向最外部分中，胎肩块体22布置成大体垂直于赤道面X-X。
胎肩块体22大体面向中央部分A1终结，其轴向内端由两个侧部35、36形成，这两个侧部沿大体周向方向延伸并且优选地相对于彼此轴向错开。
参照胎肩部分A3的侧向块体22的排12，可以注意到该排与胎肩区域A2的块体22的排11完全相似，因此参照排11的侧向块体22的描述同样也适用于排12的侧向块体22。
优选地，在胎面带2中，胎肩块体22的数量大于侧向块体21的数量。优选地，胎肩块体22的数量是侧向块体21的数量的两倍。
在胎面带2中，每个排9、10的侧向块体21的数量与中央块体20的数量基本相同。
块体数量随着朝向赤道面X-X移动而减少，与它们的相互布置以及中央块体20具有在进入胎印区域时适于插入到形成在侧向块体21中的腔中的形状的部分的设置一起，导致胎面带的最中央部分的高度紧凑性，这有利于改善干燥地面上的驾驶性能，降低噪音水平，并提高对诸如沙子和/或积雪之类的松软地形的抓持。
为了提高在离开胎印区域时的排水和除泥能力，胎肩横向沟槽25与第二横向沟槽24对准，以便在胎肩环形部分A2、A3和中央环形部分A1之间形成基本连续的通道。
相反，为了不使具有过度延伸长度的连续横向通道的形成降低中央部分A1的紧凑性，第二横向沟槽24相对于第一横向沟槽23在周向上错开。
优选地，根据本发明，块体20、21、22可以设置有沟槽花纹30。
沟槽花纹30的深度可以介于2mm到15mm之间，例如等于3mm，并且沟槽花纹的宽度可以小于2mm。
优选地，胎肩块体22的沟槽花纹30通常设置在块体22的轴向最内部分中并且具有大体Z形的路线，其两个段具有基本依照块体的延伸方向布置的更大的延伸长度。
换句话说，沟槽花纹30具有两个基本直的段，这两个段布置成大体与赤道面X-X正交，这两个段通过与所述两个基本直的段的延伸长度相比具有较小的延伸长度并且布置成大体与其正交的段相互连结。
这两个基本直的段中的每个的延伸长度大于布置成大体与所述两个基本直的段正交的另一个段的延伸长度，优选地是所述另一个段的延伸长度的约2到3倍。
设置在周向沟槽9的侧向块体21中的沟槽花纹30也具有大体Z形的路线，但具有不同的取向。特别地，具有较大的延伸长度的两个段大体依照平行方向相互布置，而具有较小的延伸长度的段相对于具有较大的延伸长度的所述两个段反向倾斜。
设置在中央块体20中的沟槽花纹30也具有大体Z形的路线，但是优选地，与周向排9和10的块体中的沟槽花纹相比具有不同的取向。
特别地，在图3和4所示的实施例中，中央块体20的排的沟槽花纹30相对于侧向块体21的周向排9的沟槽花纹30反向倾斜。
根据图3所示的实施例，可以注意到，沿周向方向取向的沟槽可以具有加强元件37，该加强元件径向延伸并且从块体20、21、22的面向所述沟槽的壁突出。
加强元件37从沟槽的底部延伸，但未到达块体20、21、22的顶部，加强元件从这些块体侧向突出。
优选地，加强元件37的径向尺寸介于3mm到10mm之间，优选地等于约5mm。
优选地，加强元件37具有半锥形形状，其底位于沟槽底部处。
加强元件37进一步加强了块体20、21、22的底部，另外还防止石头被捕获在周向沟槽内，特别是在泥路和/或岩石地面上行驶时。
将目前本申请人销售的尺寸为245/70R17、型号为Scorpion ATR的轮胎(对比)与具有相同尺寸和根据图中所示的本发明实施例制造的胎面花纹的轮胎(发明)进行比较。
两个轮胎都安装在7J17英寸的轮辋上，在2.4巴的压力下充气。
给丰田Hilux机动车辆配备根据本发明制造的四个轮胎，然后配备四个对比轮胎。
执行公路(在干燥和潮湿地面上)以及越野(特别是在泥泞地形和带有砾石和鹅卵石的地形上)二者的行驶性能的测试。
在预定路径上执行干燥、潮湿和积雪覆盖的地面上的公路行驶性能测试，这些路径典型是禁止通行的赛道。通过模拟恒定速度下以及加速和减速期间的某些特性操纵(例如，变换车道、超车、交通锥之间的障碍物、进入和离开弯道)，测试驾驶员通过为上述操纵期间中的轮胎性能打分来评估轮胎性能。
越野行驶性能测试也在禁止通行的预定路径上进行，这些路径包括不同种类的地形(即，泥土、鹅卵石等等)。
同样在这种情况下，测试驾驶员在不同地形上执行一些操纵，通过给出评分来评估测试期间轮胎的牵引、操纵性、可控性和后轴方向性。
此外，在车辆外部进行两种不同的噪声测试，一种利用仪器，另一种是主观评判。
在表I中报告了测试结果，其中评估得分以百分比表示，将参照对比轮胎的值设置为100。评估得分代表由测试驾驶员进行的主观评估，测试驾驶员一个接一个地测试进行比较的轮胎组。
表I
对比 发明
泥土 100 119
砾石和鹅卵石 100 104
弯道打滑 100 106
直道打滑 100 104
干燥地面上的性能 100 100
潮湿地面上的性能 100 116
积雪上的制动 100 115
积雪上的牵引 100 120
在表I中，大于100的值表示相对于对比轮胎的改善。
因此，本发明的轮胎相对于对比轮胎显示出显著的总体改善。

Claims (20)

1.一种轮胎(1)，所述轮胎具有胎面带(2)，所述胎面带包括：
-横跨赤道面(X-X)定位的中央环形部分(A1)和通过两条周向沟槽(3，4)与所述中央环形部分(A1)分开的两个胎肩环形部分(A2，A3)；所述中央环形部分(A1)具有：至少一个中央块体周向排(8)，所述至少一个中央块体周向排包括多个中央块体(20)；和至少两个侧向块体排(9，10)，所述至少两个侧向块体排关于所述至少一个中央块体周向排(8)彼此相对并且包括多个侧向块体(21)，其中，
-所述多个中央块体(20)在周向上由第一横向沟槽(23)分开；
-所述中央块体(20)具有关于所述赤道面(X-X)彼此相对定位的第一部分和第二部分(20a；20b)；
-所述中央块体(20)和所述侧向块体(21)的周向尺寸大于所述轮胎的胎面的伸展延伸长度的2％；
-所述侧向块体(21)具有长形部分(13)和位于所述长形部分(13)的端部处的头部部分(14)；所述长形部分(13)在轴向方向上具有尺寸S1，所述头部部分(14)在轴向方向上具有尺寸S2，其中S2>S1；
-所述长形部分(13)依照一延伸方向延伸，该延伸方向相对于所述赤道面形成介于0°到30°之间的角度α；
-所述长形部分(13)具有面向所述两条周向沟槽(3，4)之一的轴向外侧壁(15)和面向所述中央块体(20)的所述第一部分和所述第二部分(20a，20b)之一的轴向内侧壁(16)；
-所述头部部分(14)具有第一横向壁(17)，所述第一横向壁定位成与所述轴向内侧壁(16)形成指向所述赤道面(X-X)的凹面，并且使得在轴向方向上随后的所述中央块体(20)的所述第一部分或所述第二部分(20a；20b)面向所述凹面并至少部分地被所述轴向内侧壁(16)和所述第一横向壁(17)围绕；
-同一中央块体(20)的所述第一部分和所述第二部分(20a；20b)在周向上错开；
-所述第一部分和所述第二部分(20a；20b)具有第二横向壁(18)，所述第二横向壁(18)面向所述第一横向沟槽(23)并且至少部分地与所述第一横向壁(17)相对；
-一中央块体的第一部分或第二部分的第二横向壁定位成至少部分地与在周向方向上随后的中央块体的第二横向壁相对。
2.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，所述头部部分(14)沿轴向方向延伸，以便与所述第一部分和所述第二部分(20a；20b)之一在轴向上和/或在周向上相对。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎(1)，其特征在于，所述侧向块体(21)由第二横向沟槽(24)在周向上分开。
4.根据权利要求3所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一横向沟槽(23)相对于所述第二横向沟槽(24)在周向上错开。
5.根据权利要求4所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一横向壁(17)定位成在所述第二横向壁(18)的轴向尺寸的至少1/4上与所述第二横向壁(18)相对。
6.根据权利要求1、2、4、5中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，两个不同的侧向块体周向排(9，10)中的所述侧向块体(21)具有布置成在周向方向上相对取向的所述头部部分(14)。
7.根据权利要求1、2、4、5中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，在所述胎面带(2)中，每个侧向块体排(9，10)中的侧向块体(21)的数量与所述中央块体(20)的数量大体相等。
8.根据权利要求1、2、4、5中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，每个胎肩环形部分(A2，A3)具有胎肩块体(22)的排(11，12)，所述胎肩块体的排包括多个胎肩块体，所述多个胎肩块体中的块体通过胎肩横向沟槽(25)在周向上彼此分开。
9.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，在所述胎面带(2)中，所述胎肩块体(22)的数量大于所述侧向块体(21)的数量。
10.根据权利要求9所述的轮胎(1)，其特征在于，在所述胎面带(2)中，所述胎肩块体(22)的数量是所述侧向块体(21)的数量的两倍。
11.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，所述中央块体(20)由第一横向沟槽(23)在周向上分开，所述侧向块体(21)由第二横向沟槽(24)在周向上分开，并且所述胎肩横向沟槽(25)与所述第二横向沟槽(24)对准，以便在所述胎肩环形部分(A2，A3)和所述中央环形部分(A1)之间形成基本连续的通道。
12.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，所述侧向块体(21)中的每个侧向块体的周向延伸长度基本等于两个胎肩块体(22)的周向延伸长度。
13.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，所述胎肩横向沟槽(25)具有随着朝向赤道面(X-X)移动而减小的宽度。
14.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，所述胎肩块体(22)的周向尺寸小于55mm。
15.根据权利要求1、2、4、5、9-14中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述侧向块体(21)的所述长形部分(13)在周向方向上的延伸长度大于所述头部部分(14)在周向方向上的延伸长度。
16.根据权利要求1、2、4、5、9-14中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述周向沟槽(3，4)的宽度大于7mm。
17.根据权利要求1、2、4、5、9-14中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述周向沟槽(3，4)的深度大于10mm。
18.根据权利要求1、2、4、5、9-14中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述周向沟槽(3，4)具有锯齿形路线。
19.根据权利要求1、2、4、5、9-14中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述中央环形部分(A1)的空隙橡胶比小于0.4。
20.根据权利要求1、2、4、5、9-14中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，至少所述中央块体(20)和所述侧向块体(21)具有多个沟槽花纹。
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GR01 Patent grant
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