CN103029524A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，能够保持在干燥路面及湿路面上的操纵稳定性能，并提高冰上制动性能。该充气轮胎在胎面部（2）上、且在轮胎赤道（C）的两侧沿轮胎周向连续延伸的一对周向沟（3、3）之间，形成有轮胎轴向的最大宽度（La）为胎面接地宽度（TW）的10%～25%的中央陆地部（5）。并交替地设置有：从一侧的所述周向沟（3A）延伸的第一倾斜沟（8）、和从另一侧的所述周向沟（3B）向与所述第一倾斜沟（8）相反的方向倾斜地延伸的第二倾斜沟（9）。所述第一倾斜沟（8）的内端（8e）在所述第二倾斜沟（9）上形成终端，并且所述第二倾斜沟（9）的内端（9e）在所述第一倾斜沟（8）上形成终端。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及能够保持在干燥路面及湿路面上的操纵稳定性能，并且能够提高冰上制动性能的充气轮胎。

背景技术

为了确保冰上制动性能，已知由在胎面部设置有多个刀槽花纹或沟的陆地部构成的充气轮胎。近年来，对该充气轮胎期望进一步提高冰上制动性能。为了提高冰上制动性能，已知有增加陆地部的接地面积（陆地比）来增加与路面的摩擦力、或增大刀槽花纹或沟的长度来增加边缘成分等方法。

然而，当增加陆地部的接地面积时，则沟的宽度减小，因此排水性能变差，另外当增大刀槽花纹或沟的长度时，则陆地部的刚性会降低，因此存在在干燥路面上的操纵稳定性能变差的问题。这样，冰上制动性能的提高与在干燥路面或在湿路面上的操纵稳定性能的确保，存在二律背反的关系，因此难以两者兼顾。作为相关的技术，存在下述专利文献1及2。

专利文献1：日本特开2009-214775号公报

专利文献2：国际公开第二005/023564号

发明内容

本发明是鉴于以上情形所做出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎，其以确定从周向沟开始倾斜地延伸的第一倾斜沟、和与该第一倾斜沟反向倾斜地延伸的第二倾斜沟的形状，并且交替地设置被所述第一倾斜沟、所述第二倾斜沟、所述周向沟划分的第一花纹块以及第二花纹块为基本，能够保持在干燥路面及在湿路面上的操纵稳定性，并且能够提高冰上制动性能。

本发明中的技术方案1记载的发明为一种充气轮胎，通过在胎面部设置有在轮胎赤道的两侧沿轮胎周向连续延伸的一对周向沟，由此在该周向沟之间形成中央陆地部，该充气轮胎的特征在于，所述中央陆地部的轮胎轴向的最大宽度是胎面接地宽度的10%～25%，所述中央陆地部交替地设置有：从一侧的所述周向沟起相对于轮胎周向倾斜地延伸的第一倾斜沟、和从另一侧的所述周向沟起相对于轮胎周向而与所述第一倾斜沟反向倾斜地延伸的第二倾斜沟，而且所述第一倾斜沟的内端在所述第二倾斜沟上形成终端，并且所述第二倾斜沟的内端在所述第一倾斜沟上形成终端，由此沿轮胎周向交替地设置第一花纹块和第二花纹块，其中第一花纹块由所述一侧的周向沟、所述第二倾斜沟以及在轮胎周向上相邻的所述第一倾斜沟划分而成；第二花纹块由所述另一侧的周向沟、所述第一倾斜沟以及在轮胎周向上相邻的所述第二倾斜沟划分而成。

并且，技术方案2记载的发明是在技术方案1记载的充气轮胎的基础上，所述第一倾斜沟和所述第二倾斜沟相对于轮胎周向的角度为20°～60°，并且以圆弧状延伸。

并且，技术方案3记载的发明是在技术方案1或2记载的充气轮胎的基础上，所述胎面部是指定了旋转方向的方向性花纹，所述第一倾斜沟和所述第二倾斜沟以向与所述旋转方向相反的方向突出的圆弧状延伸。

并且，技术方案4记载的发明是在技术方案1至3中任一项记载的充气轮胎的基础上，所述第一花纹块和所述第二花纹块具有沿着所述周向沟的周向花纹块边缘，该周向花纹块边缘形成为锯齿状。

并且，技术方案5记载的发明是在技术方案4记载的充气轮胎的基础上，所述周向花纹块边缘在除了其轮胎周向两端以外的位置，设置有向轮胎轴向外侧突出的至少一个顶部，在轮胎周向上相邻的所述顶部间的轮胎周向间距为8.0mm～20.0mm。

并且，技术方案6记载的发明是在技术方案5记载的充气轮胎的基础上，所述轮胎周向间距的最大间距与最小间距之比为1.0～2.0。

并且，技术方案7记载的发明是在技术方案1至6中任一项记载的充气轮胎的基础上，在所述第一花纹块和所述第二花纹块上分别设置有4～6条刀槽花纹。

在本发明的充气轮胎中，在胎面部设置有在轮胎赤道的两侧沿轮胎周向连续延伸的一对周向沟，由此形成有在该周向沟之间的轮胎轴向的最大宽度为胎面接地宽度的10%～25%的中央陆地部。这样，通过将中央陆地部的最大宽度设为上述值，由此能够确保该中央陆地部的较大的刚性，因此能够提高在干燥路面上的操纵稳定性能，尤其能够提高直行稳定性能。

并且，在中央陆地部上交替地设置有：从一侧的所述周向沟起相对于轮胎周向倾斜地延伸的第一倾斜沟、和从另一侧的所述周向沟起相对于轮胎周向而与所述第一倾斜沟反向倾斜地延伸的第二倾斜沟。由于这样的第一倾斜沟和第二倾斜沟能够分散制动时及驱动时的较大的载荷，因此能够进一步保持中央陆地部的较大的刚性，并进一步提高在干燥路面上的操纵稳定性能。并且，借助第一倾斜沟和第二倾斜沟的轮胎周向成分且利用轮胎的转动能够进行顺畅的排水，因此能够提高在湿路面上的操纵稳定性能。另外，借助第一倾斜沟和第二倾斜沟的沟边缘的边缘成分能够提高冰上制动性能。

另外，所述第一倾斜沟的内端在所述第二倾斜沟上形成终端，并且所述第二倾斜沟的内端在所述第一倾斜沟上形成终端，由此沿轮胎周向交替地设置第一花纹块和第二花纹块，其中第一花纹块由在轮胎周向上相邻的所述第一倾斜沟、所述一侧的周向沟以及所述第二倾斜沟划分而成，第二花纹块由在轮胎周向上相邻的所述第二倾斜沟、所述另一侧的周向沟以及所述第一倾斜沟划分而成。这样的第一花纹块和第二花纹块，例如在作用有较大的驱动力、制动力或横向力而使第一倾斜沟和第二倾斜沟闭合的情况下，由于两个花纹块互相嵌合，从而能够抑制这些花纹块的倒下，除了提高第一倾斜沟和第二倾斜沟的边缘效应之外，还能够获得优异的操纵稳定性能。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的局部放大图。

图3是图1的局部放大图。

图4是比较例1的胎面部的展开图。

附图标号说明：2…胎面部；3…周向沟；5…中央陆地部；8…第一倾斜沟；8e…第一倾斜沟的内端；9…第二倾斜沟；9e…第二倾斜沟的内端；C…轮胎赤道；La…中央陆地部的轮胎周向的最大宽度。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，通过在本实施方式的充气轮胎（以下，有时简称为“轮胎”。）的胎面部2设置：在轮胎赤道C的两侧沿轮胎周向连续延伸的一对中央周向沟3、和在该中央周向沟3的外侧沿轮胎周向连续延伸的一对胎肩周向沟4，由此在中央周向沟3、3之间划分出中央陆地部5，在中央周向沟3与胎肩周向沟4之间划分出中间陆地部6，在胎肩周向沟4与接地端Te之间划分出胎肩陆地部7。

此外，本实施方式的充气轮胎是被指定了旋转方向R的例如轿车用的无防滑钉轮胎。上述旋转方向R例如在轮胎的胎侧部（省略图示）等处通过绘制记号等来表示。

上述中央周向沟3和上述胎肩周向沟4是发挥轮胎基本的排水性能的主沟。因此当这些沟的宽度（沟的与长边方向成直角的沟宽度，以下，对其它沟也一样）减小时，则排水性能变差，从而有可能使在湿路面上的操纵稳定性能降低，相反，当上述沟宽度增大时，则陆地部的刚性、接地面积减小，从而有可能使在干燥路面上的操纵稳定性降低。根据这样的观点，中央周向沟3的沟宽度优选为胎面接地宽度TW的1.0%～7.0%左右，另外，胎肩周向沟4的沟宽度优选为胎面接地宽度TW的2.5%～7.0%左右。并且，根据同样的观点，中央周向沟3和胎肩周向沟4的沟深度（未图示）优选为10.0mm～12.0mm。

另外，由于中央陆地部5在轮胎赤道C上延伸，因而作用有较大的接地压。因此当中央陆地部5的轮胎轴向的最大宽度La减小时，则刚性降低，从而使在干燥路面上的操纵稳定性，尤其是直行稳定性降低，相反，当上述最大宽度增大时，则中央周向沟3、胎肩周向沟4的沟宽度减小，从而使排水性能降低。因此，上述中央陆地部5的轮胎轴向的最大宽度必须为胎面接地宽度TW的10%以上，优选为12%以上，另外必须为25%以下，优选为23%以下。

同样，为了在确保各陆地部的刚性与各周向沟的排水性能之间取得平衡，对于中间陆地部6的轮胎轴向的最大宽度优选为胎面接地宽度TW的18.0%～28.0%，对于上述胎肩陆地部7的轮胎轴向的最大宽度优选为胎面接地宽度TW的10.0%～18.0%。

此处，所述“胎面接地宽度”TW是指，对轮辋组装于正规轮辋且填充了标准内压的无负载的正规状态下的轮胎，加载正规载荷并接地为平面时的接地端Te、Te之间的轮胎轴向的距离。并且，在未特殊声明的情况下，轮胎的各部的尺寸等为所述正规状态下的值。

并且，所述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中该规格按照每个轮胎来规定的轮辋，例如若为JATMA则表示标准轮辋，若为TRA则表示“Design Rim”，或者若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

并且，所述“标准内压”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中该规格按照每个轮胎来规定的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”，但在轮胎为轿车用轮胎的情况下则为180kPa。

进而，所述“正规载荷”是指包括轮胎所依据的规格的规格体系中按照每个轮胎来规定该规格的载荷，若为JATMA则表示最大负载能力，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOADCAPACITY”，但在轮胎为轿车用轮胎的情况下，则为相当于所述载荷的88%的载荷。

如图2所示，上述中央陆地部5交替地设置有第一倾斜沟8和第二倾斜沟9，其中第一倾斜沟8从一侧的中央周向沟3A（在本图中为右侧）起相对于轮胎周向倾斜地延伸，第二倾斜沟9从另一侧的中央周向沟3B（在本图中为左侧）起相对于轮胎周向而与上述第一倾斜沟8反向倾斜地延伸。由于这样的第一倾斜沟8和第二倾斜沟9能够分散制动时及驱动时较大的载荷，因此能够保持中央陆地部5较大的刚性，从而有助于提高在干燥路面上的操纵稳定性能。另外，借助第一倾斜沟8和第二倾斜沟9的轮胎周向成分，通过轮胎的转动能够进行顺畅的排水，因此能够提高在湿路面上的操纵稳定性能。并且，能够发挥第一倾斜沟8和第二倾斜沟9的沟边缘的边缘效应，从而提高冰上制动性能。

另外，第一倾斜沟8的内端8e在第二倾斜沟9上形成终端，并且第二倾斜沟的内端9e在上述第一倾斜沟8上形成终端。由此，上述中央陆地部5沿轮胎周向交替地设置有第一花纹块10和第二花纹块11，其中第一花纹块10由在轮胎周向上相邻的第一倾斜沟8、一侧的周向沟3A以及第二倾斜沟9划分而成，第二花纹块11由在轮胎周向上相邻的第二倾斜沟9、另一侧的周向沟3B以及第一倾斜沟8划分而成。这样的第一花纹块10和第二花纹块11，例如在作用有较大的驱动力、制动力或横向力而使第一倾斜沟8和第二倾斜沟9闭合的情况下，由于两个花纹块10、11互相嵌合，因此能够抑制这些花纹块10、11的倒下，从而除了提高第一倾斜沟8和第二倾斜沟9的边缘效应之外，还能够获得优异的操纵稳定性能。

另外，本实施方式的第一倾斜沟8和第二倾斜沟9相对于轮胎周向的角度θ1优选为20°以上，更优选为25°以上，另外优选为60°以下，更优选为55°以下。即，当上述角度θ1小于20°或超过60°时，则有可能无法分散制动时及驱动时较大的载荷，从而使在干燥路面上的操纵稳定性能变差。

并且，第一倾斜沟8和第二倾斜沟9优选以圆弧状延伸。这样的倾斜沟8、9与直线沟相比，能够确保较大的沟边缘的边缘成分，因此能够提高冰上制动性能。

进而，本实施方式的各倾斜沟8、9形成为向与上述旋转方向相反的方向突出的形状。即，朝向旋转方向后着地侧，各倾斜沟8、9的上述角度θ1增大。由此，能够利用较大的接地压将中央陆地部5与路面之间的水膜顺畅地向中央周向沟3侧排出，并且确保中央陆地部5的轮胎轴向外侧的陆地部较高的刚性，从而能够提高操纵稳定性能。

并且，圆弧状的各倾斜沟8、9形成为，其弦的长度Lb、与距离该弦最远的倾斜沟8、9的顶部X的最短距离Lc之比Lc/Lb，优选在5%～15%的范围。由此，能够在多个方向上发挥各倾斜沟8、9的沟边缘的边缘效应，并且抑制中央陆地部5的刚性降低，均衡地提高在冰路上的行驶性能和在干燥路上的操纵稳定性。此外，上述“弦”用将在各倾斜沟8、9的中心线CL两侧的开口端部的交点8a和8b连接的直线、以及将交点9a和9b连接的直线来表示。

并且，为了确保中央陆地部5的较大的刚性并且提高排水性能，优选地，第一倾斜沟8和第二倾斜沟9相对于轮胎轴向和轮胎周向分别向相同方向连续延伸。即，如图2所示，第一倾斜沟8朝向其内端8e侧，相对于轮胎轴向朝下、且相对于轮胎周向朝左连续延伸。并且，第二倾斜沟9朝向其内端9e侧，相对于轮胎轴向朝下、且相对于轮胎周向朝右连续延伸。

并且，第一倾斜沟8的内端8e在除了在第二倾斜沟9的上述开口端部处的交点9a、9b以外的第二倾斜沟9上形成终端。同样，第二倾斜沟9的内端9e在除了在第一倾斜沟8的开口端部处的交点8a、8b以外的第一倾斜沟8上形成终端。当上述内端8e、9e设置于包括在各交点9a、9b以及8a、8b上或这些交点附近时，则该部分的刚性过度减小，有可能使在干燥路面上的操纵稳定性能变差。因此，如图3所示，优选地，上述内端8e从第二倾斜沟9的长边方向的中点9c朝向长边方向两侧在该第二倾斜沟9的长边方向的长度Lf的30%的范围内形成终端。并且，优选地，与内端8e相同，上述内端9e从第一倾斜沟8的长边方向的中点8c朝向长边方向两侧在该第一倾斜沟8的长边方向的长度Lf的30%的范围内形成终端。

并且，当各倾斜沟8、9的沟宽度W1增大时，则有可能使中央陆地部5的刚性降低，从而使在干燥路面上的操纵稳定性能变差。相反，当上述沟宽度W1减小时，则有可能无法将中央陆地部5与路面之间的水膜顺畅地排出。因此，沟宽度W1优选为胎面接地宽度TW的1.0%以上，更优选为1.4%以上，另外优选为2.4%以下，更优选为2.0%以下。同样，第一倾斜沟8和第二倾斜沟9的沟深度（未图示）优选为7.0mm以上，更优选为7.2mm以上，另外优选为8.5mm以下，更优选为8.3mm以下。

并且，本实施方式的各倾斜沟8、9的沟宽度W1，在其长度方向的整个范围以相同宽度形成。由此能够均衡地确保中央陆地部5的刚性和排水性能。此外，如本实施方式那样，上述沟宽度W1不限定于恒定宽度，为了不使中央陆地部5的刚性过度降低、且进一步提高排水性能，上述宽度也可以朝向轮胎旋转方向R的后着地侧（在本图中为上侧）逐渐增大。

特别优选地，如本实施方式那样，为了确保中央陆地部5的轮胎轴向的刚性平衡、且均衡地向轮胎轴向的两侧排水，优选使第一倾斜沟8的沟宽度W1a与第二倾斜沟9的沟宽度W1b相同。

并且，上述第一花纹块10和第二花纹块11具有沿着上述中央周向沟3的周向花纹块边缘12，本实施方式的周向花纹块边缘12形成为锯齿状。这样的周向花纹块边缘12能够对轮胎轴向和轮胎周向的双方发挥边缘效应，尤其能够提高冰路上的摩擦力，从而提高冰上制动性能。

另外，上述周向花纹块边缘12在除了其轮胎周向两端13a、13b以外的位置，设置有向轮胎轴向外侧突出的至少一个顶部14，在本实施方式中设置有两个顶部14。由于这样的周向花纹块边缘12能够确保较大的边缘成分，因此有助于进一步提高冰上制动性能。此外，当上述顶部14的数量增加时，则周向花纹块边缘12的刚性过度减小，除此以外，有可能增大中央周向沟3的排水阻力，从而使在干燥路面及在湿路面上的操纵稳定性能变差。因此，顶部14优选形成3个以下。

并且，本实施方式的周向花纹块边缘12是将周向片15和轴向片16交替地配置，其中周向片15构成为朝向轮胎赤道C侧突出，且以相对于轮胎周向例如以0°～30°的范围的角度α1延伸的圆弧状的曲线为主体；轴向片16由相对于轮胎轴向例如以0°～10°的范围的角度α2延伸的直线构成。即，在周向花纹块边缘12交替地形成有上述顶部14、和向轮胎轴向内侧突出的底部17。而且由于本实施方式的顶部14形成为鋭角，因此能够发挥较大的边缘效应，从而有助于提高冰上制动性能。此外，在周向片15和/或轴向片16是弯曲的曲线的情况下，只要它们的切线是上述角度α1、α2的范围即可。另外在本实施方式的周向花纹块边缘12交替地形成有两个顶部14和两个底部17。

如图3所示，在轮胎周向上相邻的顶部14、14之间的轮胎周向间距P优选形成为8.0mm～20.0mm。即，当上述间距P增大时，则边缘效应减小，从而易使冰上制动性能变差。相反，当上述间距P减小时，则除了降低周向花纹块边缘12的刚性以外，还使中央周向沟3的排水阻力增大，从而易使在干燥路面及湿路面上的操纵稳定性能变差。因此，上述间距P更优选为8.5mm以上，另外更优选为15.0mm以下。

并且，为了可靠地发挥上述作用，在轮胎周向间距P中，间距为最大的最大间距P1与间距为最小的最小间距P2之比P1/P2优选为大于1.0且为2.0以下。

此外，本实施方式的轮胎周向间距P，沿轮胎周向交替地形成最大间距P1和最小间距P2，该最大间距P1和最小间距P2的间距比P1/P2实际上形成为恒定（在本实施方式中为2.4～2.5）。这样的周向花纹块边缘12能够更均衡地提高中央陆地部5的刚性和排水性能。

并且，在由两个以上（在本实施方式中为两个）的顶部14形成于一个周向花纹块边缘12上的本实施方式中，旋转方向先着地侧的顶部14a配置在比旋转方向后着地侧的顶部14b更靠轮胎轴向外侧。这样的周向花纹块边缘12尤其在制动时能够发挥较大的边缘效应，因此有助于提高冰上制动性能。此外，周向花纹块边缘12不限定于这样的方式，例如，为了提高驱动性能，旋转方向先着地侧的顶部14a可以配置在比旋转方向后着地侧的顶部14b更靠轮胎轴向内侧。

并且，在上述中央陆地部5的第一花纹块10和第二花纹块11分设置有由4～6条刀槽花纹18构成的刀槽花纹组18S。由此能够进一步提高冰上制动性能。

本实施方式的刀槽花纹组18S的构成包括：配置在轮胎周向两端的半开型的刀槽花纹18a、和配置在该半开型的刀槽花纹18a的内侧的全开型的刀槽花纹18b。这样的刀槽花纹组18S能够使各花纹块10、11的轮胎周向上的刚性均匀化，抑制该花纹块10、11的倒下，有助于有效地发挥边缘效应。根据这样的观点，上述刀槽花纹18a的长边方向的长度Ld优选为上述刀槽花纹18b的长边方向的长度Le的50%～90%左右。

并且，本实施方式的刀槽花纹18优选为在上述底部17开口。这样的刀槽花纹能够可靠地降低第一花纹块和第二花纹块的中央侧的刚性，有助于使刚性整体更均匀化。

并且，根据可靠地发挥上述作用的观点，本实施方式的刀槽花纹18的刀槽宽度优选为0.2mm以上，更优选为0.3mm以上，另外优选为1.0mm以下，更优选为0.9mm以下。

另外，在本实施方式中，如图1所示，在上述中间陆地部6上，通过将中间倾斜沟19相对于轮胎轴向以10°～50°的角度沿轮胎周向间隔设置，由此沿轮胎周向形成中间花纹块6R，上述中间倾斜沟19相对于轮胎轴向倾斜地将上述中央周向沟3和上述胎肩周向沟4连接。

上述中间花纹块6R的轮胎轴向内侧的内花纹块边缘6i朝向轮胎轴向内侧突出且形成为平滑的圆弧状，轮胎轴向外侧的外花纹块边缘6e形成为锯齿状。这样的中间花纹块6R利用内花纹块边缘6i而有助于确保排水性及排雪性，并且利用外花纹块边缘6e而有助于发挥边缘效应，从而提高在冰路上的行驶性能。

另外，中间倾斜沟19相对于轮胎轴向的角度朝向轮胎轴向外侧减小。因此中间倾斜沟19的沟边缘能够在多个方向上发挥边缘效应，并且利用车辆转弯产生的横向力，能够有效地将中央周向沟3内的水向轮胎轴向外侧引导。因此能够提高排水性及在冰雪路上的行驶性能。

另外，如图1所示，在本实施方式中，通过在上述胎肩陆地部7上，沿轮胎周向间隔设置胎肩横沟20，由此沿轮胎周向形成大致五边形的胎肩花纹块7R，其中胎肩横沟20相对于轮胎轴向以0°～5°的角度延伸。

另外，在上述中间花纹块6R和胎肩花纹块7R上设置有在中央周向沟3或胎肩周向沟4开口的刀槽花纹21a至21c，从而能够提高上述中间陆地部6和胎肩陆地部7的排水性、以及在雪路和冰上的行驶性能。此外，由于本实施方式的刀槽花纹21a至21c各自的倾斜方向不同，因此能够发挥多个方向的边缘效应。

以上，虽然对本发明的充气轮胎进行了详细地说明，但是本发明并不限定于上述具体实施方式，当然能够变更为各种方式来实施。

实施例

基于表1的规格试制了形成有图1和图4的胎面部的尺寸为225/65/R17的充气轮胎，并且对各供试轮胎的冰上制动性能以及在干燥路面的操纵稳定性能进行了测试。测试方法如下。

＜冰上制动性能＞

将各试供轮胎在17×7.0J的轮辋、200kPa内压的条件下安装于2000cc的车辆的全部车轮，在冰路测试路线上以40km/h的速度进行直行行驶过程中实施全制动，测量了直至车辆停止为止的距离。结果以比较例1的轮胎（现有技术）的停止距离的值的倒数为100的指数来表示，数值越大越好。

＜操纵稳定性能（干燥路性能、湿地性能）＞

在与上述条件相同的条件下，在干燥沥青路面以及湿沥青路面的测试路线上，根据驾驶员的感官对与转向盘响应性、刚性感、抓地性能等相关的操纵稳定性的特性、以及乘坐舒适性进行了评价。以比较例1为100的评分来表示，数值越大越好。

表1

测试的结果确认了：与比较例1相比，实施例的轮胎能够有益地提高冰上制动性能以及操纵稳定性能。

Claims (7)

1.一种充气轮胎，通过在胎面部设置有在轮胎赤道的两侧沿轮胎周向连续延伸的一对周向沟，由此在该周向沟之间形成有中央陆地部，该充气轮胎的特征在于，

所述中央陆地部的轮胎轴向的最大宽度是胎面接地宽度的10%～25%，

所述中央陆地部交替地设置有：从一侧的所述周向沟起相对于轮胎周向倾斜地延伸的第一倾斜沟、和从另一侧的所述周向沟起相对于轮胎周向而与所述第一倾斜沟反向倾斜地延伸的第二倾斜沟，而且

所述第一倾斜沟的内端在所述第二倾斜沟上形成终端，并且所述第二倾斜沟的内端在所述第一倾斜沟上形成终端，

由此沿轮胎周向交替地设置第一花纹块和第二花纹块，其中第一花纹块由所述一侧的周向沟、所述第二倾斜沟以及在轮胎周向上相邻的所述第一倾斜沟划分而成；第二花纹块由所述另一侧的周向沟、所述第一倾斜沟以及在轮胎周向上相邻的所述第二倾斜沟划分而成。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一倾斜沟和所述第二倾斜沟相对于轮胎周向的角度为20°～60°，并且以圆弧状延伸。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面部是指定了旋转方向的方向性花纹，所述第一倾斜沟和所述第二倾斜沟以向与所述旋转方向相反的方向突出的圆弧状延伸。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一花纹块和所述第二花纹块具有沿着所述周向沟的周向花纹块边缘，该周向花纹块边缘形成为锯齿状。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，

所述周向花纹块边缘在除了其轮胎周向两端以外的位置，设置有向轮胎轴向外侧突出的至少一个顶部，

在轮胎周向上相邻的所述顶部间的轮胎周向间距为8.0mm～20.0mm。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，

所述轮胎周向间距的最大间距与最小间距之比为1.0～2.0。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述第一花纹块和所述第二花纹块上分别设置有4～6条刀槽花纹。

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