JP4886288B2

JP4886288B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4886288B2
Application number: JP2005355130A
Authority: JP
Inventors: 武史濱田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-12-08
Filing date: 2005-12-08
Publication date: 2012-02-29
Anticipated expiration: 2025-12-08
Also published as: CN1978225A; CN100478196C; JP2007153275A

Description

本発明は、氷上性能及び耐摩耗性能を両立しうる空気入りタイヤに関する。

トレッド部にブロックが複数個設けられた空気入りタイヤにあっては、前記ブロックの剛性を大きくすることにより、その耐摩耗性を防止させることができる。一方、そのようなタイヤにおいて、氷上での走行性能を向上させるためには、前記ブロックに、タイヤ軸方向にのびるサイピングを隔設することが有効である。しかし、この手法は、ブロックの剛性を低下させることになる。従って、氷上性能と耐摩耗性能とは二律背反の関係にある。関連する先行技術としては、次のものがある。

特開２００３−１１８３２１号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ブロックの形状とサイピングとを適切に組み合わせることを基本として、氷上性能及び耐摩耗性能を両立しうる空気入りタイヤ、とりわけ氷路及び乾燥アスファルト路面の双方を走行する機会の多いスタッドレスタイヤ等を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝及び該縦溝と交わる向きにのびる横溝で区分された複数個のブロックが形成された空気入りタイヤであって、前記ブロックには、該ブロックをタイヤ軸方向に横切りかつ直線状でほぼ平行にのびる一対の直線サイピングが設けられることにより、該ブロックは、前記直線サイピングで挟まれる中央部分と、その両側に配置される端部分とに区分され、前記各端部分は、前記中央部分のタイヤ周方向の長さの２．５〜３．５倍のタイヤ周方向長さを有し、かつ前記端部分は、前記直線サイピングに面した内縁側にタイヤ軸方向の最大幅を有し、そこから横溝に面した外縁まで幅が減少する略台形状であり、しかも前記中央部分のタイヤ軸方向の幅は、前記端部分の最大幅よりも小さく、前記ブロックの各端部分には、ジグザグ状でタイヤ軸方向にのびる１本のジグザグサイピングが設けられることにより、前記端部分は、前記ジグザグサイピングと前記外縁とで挟まれる外側部と、前記ジグザグサイピングと前記内縁とで挟まれる内側部とを含み、前記ジグザグサイピングは、前記直線サイピングよりも深さが大きいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記端部分は、前記外縁の端と前記内縁の端とを継ぐ両側の側縁を有し、各側縁は、ブロックの軸方向外側に向かって突出する頂点を有した屈曲線状をなすことにより、該頂点間のタイヤ軸方向の幅が前記最大幅をなす請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記外側部は、前記内側部よりもタイヤ周方向の長さが大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を少なくとも２列含み、該２列のブロック列は、溝幅が５．０mm以下の細溝を介してタイヤ軸方向で隣り合うとともに、タイヤ周方向に位相をずらせて配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである

また請求項５記載の発明は、前記直線サイピングは、タイヤ軸方向に対して０度よりも大かつ３０度以下で傾くとともに、前記２列のブロック列は、一方のブロック列のブロックの前記直線サイピングが、他方のブロック列のブロックの直線サイピングと逆向きに傾く請求項４記載の空気入りタイヤ。

また請求項６記載の発明は、前記細溝は、タイヤ周方向に傾く成分を有するジグザグ状であることを特徴とする請求項４又は５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記直線サイピングは、タイヤ軸方向の両側に形成される端部の深さよりも、中央部の深さが大きいことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤに設けられるブロックは、略台形状をなすタイヤ周方向の両側の端部分と、それらに挟まれるタイヤ軸方向の幅が小さい中央部分とを含む。このようなブロックは、ブロックの剛性の低下を抑制しつつ、サイピングのエッジ効果を有効に発揮させて氷上性能及び耐摩耗性能を両立しうる。

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１が、正規リムＲに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図により示されている。

本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであって、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

空気入りタイヤ１は、ビードコア２が埋設されかつリムＲに着座する一対のビード部３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、そのタイヤ半径方向の外端間を継ぐトレッド部５と、前記各ビードコア２、２間に架け渡されたトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部５の内部に配置されたベルト層７とを含み、本実施形態では、ラジアル構造を有した重荷重用のものが示される。

前記トレッド部５には、図２に示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝８と、該縦溝８と交わる向きにのびる複数本の横溝９とが設けられる。これにより、トレッド部５には、ブロック１０が区分される。また、トレッド部５は、前記ブロック１０がタイヤ周方向に並ぶブロック列Ｒ１、Ｒ２…を複数列含むブロックパターンを有する。

前記縦溝８は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦溝８Ａと、タイヤ赤道Ｃとトレッド縁ｅとの間の領域をほぼ二等分する位置に配される左右各１本の外の縦溝８Ｂと、前記中央の縦溝８Ａと外の縦溝８Ｂとの間の領域をほぼ二等分する位置に配された左右各１本の中間の縦溝８Ｃとを含む。各縦溝８Ａないし８Ｃは、いずれもタイヤ周方向に略ジグザグ状に屈曲しながらのびている。

前記縦溝８により、トレッド部５は、タイヤ赤道Ｃの両側で、中央の縦溝８Ａと中間の縦溝８Ｃとの間に設けられた内のブロック列Ｒ１、Ｒ１と、中間の縦溝８Ｃと外の縦溝８Ｂとの間に設けられた外のブロック列Ｒ２、Ｒ２とを少なくとも含む。また、外の縦溝８Ｂとトレッド縁ｅとの間には、本実施形態ではリブ状の陸部列Ｒ３が設けられている。

前記中央の縦溝８Ａ及び外の縦溝８Ｂは、排水性を向上させるためのいわゆる主溝であって、タイヤ軸方向に沿って測定される溝巾ＧＷ１が好ましくは６．０mm以上、より好ましくは７．０mm以上が望ましく、また溝深さＧＤ１も、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは７．０mm以上が望ましい。また、トレッド部５のパターン剛性の低下を抑制するために、前記溝幅ＧＷ１は、好ましくは２０．０mm以下、より好ましくは１８．０mm以下が望ましく、また溝深さＧＤ１は、好ましくは２５．０mm以下が望ましい。

他方、前記中間の縦溝８Ｃは、前記中央の縦溝８Ａ及び外の縦溝８Ｂのいずれよりも溝幅ＧＷ２及び溝深さＧＤ２が小さい細溝として形成される。具体的には、中間の縦溝８Ｃの溝幅ＧＷ２は、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは２．０〜４．０mmで形成されるのが望ましく、また溝深さＧＤ２は、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１０〜１４mm程度が望ましい。

前記横溝９は、中央の縦溝８Ａと中間の縦溝８Ｃとの間を横切る第１の横溝９Ａと、中間の縦溝８Ｃと外の縦溝８Ｂとの間を横切る第２の横溝９Ｂと、外の縦溝８Ｂからトレッド縁ｅ側に達することなくのびる第３の横溝９Ｃと、前記トレッド縁ｅから外の縦溝８Ｂに達することなくのびしかも前記第３の横溝９Ｃと位相をずらせて設けられた第４の横溝９Ｄとを含む。

前記第１の横溝９Ａ及び第２の横溝９Ｂは、いずれもタイヤ軸方向に対して小角度、本実施形態では、後述する直線サイピング１１のタイヤ軸方向に対する角度αで傾斜している。また、各横溝９Ａ及び９Ｂは、互いに逆向きに傾けられている。

各横溝９の溝幅ｇｗ１は特に限定されないが、小さすぎるとウエット性能が著しく低下し、大きすぎるとトレッド部５のパターン剛性を低下させ、耐摩耗性及び乾燥アスファルト路面での操縦安定性を悪化させる。このような観点より、前記溝幅ｇｗ１は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上が望ましく、他方で１５．０mm以下、より好ましくは１０．０mm以下が望ましい。同様の観点より、各横溝９の溝深さｇｄ１は、好ましくは７．０mm以上、より好ましくは８．０mm以上が望ましく、他方では好ましくは２０．０mm以下が望ましい。前記横溝９に関しては、慣例に従い、溝底を隆起させたタイバーが設けられることにより、溝深さｇｄ１が変化する場合があり得る。

図３には、外のブロック列Ｒ２の一つのブロック１０の拡大平面図が示される。ブロック１０には、該ブロック１０をタイヤ軸方向に横切りかつ直線状でほぼ平行にのびる一対の直線サイピング１１、１１が設けられる。これにより、該ブロック１０は、直線サイピング１１、１１で挟まれる略平行四辺形状の中央部分１２と、その両側に配置される略台形状の端部分１３、１３とに区分される。

前記直線サイピング１１は、タイヤ軸方向に平行にのびても良いが、好ましくは本実施形態のように、タイヤ軸方向に対して０度よりも大かつ３０度以下、より好ましくは５〜２０度の小角度αで傾かせるのが望ましい。これにより、エッジ長さを大として、直進時のみならず、旋回時にもそのエッジ成分を有効に発揮させることができる。また、前記「ほぼ平行にのびる」とは、一対の直線サイピング１１、１１における前記角度αの差が１０度以内であることをいう。

また、直線サイピング１１の深さは特に限定されないが、好ましくは５mm以上であることが望ましい。前記深さが５mm未満の場合、サイピング１１のエッジ効果が十分に発揮できない。他方、直線サイピング１１の深さが大きすぎると、中央部分１２にちぎれ等の損傷が生じやすくなるので、好ましくは縦溝８の最大深さの９０％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、直線サイピング１１で区分される中央部分１２及び端部分１３の形状を以下のように最適化することによって、サイピングによるブロック剛性の低下を最小限に抑えて耐摩耗性能の低下を防止するとともに、サイピングのエッジ効果を有効に発揮させて氷上性能が向上される。

先ず、ブロック１０のタイヤ周方向の全長さＬＢは、好ましくは３０mm以上、より好ましくは３７mm以上が望ましく、また５５mm以下、より好ましくは４５mm以下が望ましい。３０mm以下であると、ブロック剛性が低下しやすく、逆に５５mmを超えると、ブロック配設個数が低下し、走行時のパターンノイズが大きくなりやすい。

次に、ブロック１０において、端部分１３のタイヤ周方向の長さＬＢｅは、前記中央部分１２のタイヤ周方向の長さＬＢｃの２．５〜３．５倍に設定される。ここで、中央部分１２及び端部分１３の各タイヤ周方向の長さＬＢｅ、ＬＢｃは、ブロック１０のタイヤ軸方向の最大巾（この例では符号ＷＢｔで表される。）の中間位置を通るタイヤ周方向線ＢＬ上で測定されるものとする。

本発明では、十分に剛性の大きい端部分１３、１３で、剛性の小さい中央部分１２を挟むことで、ブロック全体の路面に対する滑りないし変形が抑制される。これは、耐摩耗性を向上させるのに役立つ。同時に、接地面内では、剛性が小さい中央部分１２を、端部分１３に比して相対的に大きく動かせることで、そのエッジ効果を有効に発揮させ得る。

もし、端部分１３のタイヤ周方向の長さＬＢｅが、中央部分１２のタイヤ周方向の長さＬＢｃの２．５倍未満の場合、端部分１３のブロック剛性の向上は十分に期待できないので、ブロック１０の全体の変形が大きくなってしまうばかりか、端部分１３にヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が生じやすくなる。逆に端部分１３のタイヤ周方向の長さＬＢｅが、中央部分１２のタイヤ周方向の長さＬＢｃの３．５倍を超える場合、端部分１３と中央部分１２との剛性差が著しく大きくなり、中央部分１２に摩耗やゴム欠け等が集中するため、好ましくない。とりわけ、前記長さの比（ＬＢｅ／ＬＢｃ）は、より好ましくは２．７以上が望ましく、また上限に関しては３．０以下が望ましい。

端部分１３は、直線サイピング１１に面した内縁１３ｉと、横溝９に面した外縁１３ｏと、前記外縁１３ｏの端と前記内縁１３ｉの端とを継ぐ両側の側縁１３Ｐ、１３Ｐとを有する。外縁１３ｏは、内縁１３ｉと実質的に平行にのびている。つまり、外縁１３ｏは、直線サイピング１１と実質的に平行にのびている。

本実施形態において、各側縁１３Ｐは、ブロック１０の軸方向外側に向かって突出する頂点Ｐを内縁１３ｉ側に有する屈曲線状（「く」字状ないし逆「く」字状）にのびている。これは、エッジのタイヤ軸方向成分を増加させ、氷上でのグリップ力を確保するのに役立つ。

さらに、端部分１３は、内縁１３ｉ側にタイヤ軸方向の最大幅ＷＢｔを有し、そこから前記外縁１３ｏ側に向かって該外縁１３ｏまでタイヤ軸方向の幅が減少する略台形状で形成される。従って、端部分１３の外縁１３ｏのタイヤ軸方向の幅ＷＢｏは、前記最大幅ＷＢｔよりも小さい。このような端部分１３は、その中央部分１２側の剛性を相対的に高めることで、ブロック１０の全体の剛性が低下するのを抑制する。

本実施形態の端部分１３は、前記側縁１３Ｐの頂点Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の幅が前記最大幅ＷＢｔをなす。また、本実施形態の端部分１３は、前記最大幅ＷＢｔの位置から内縁１３ｉに向かって、タイヤ軸方向の幅が漸減する部分を含む。従って、端部分１３は、厳密に言えば６角形の輪郭を持つ。また、端部分１３の内縁１３ｉのタイヤ軸方向の幅ＷＢｉは、外縁１３ｏの幅ＷＢｏよりも大きく設定されているので、端部分１３の中央部分１２側の剛性が著しく低下するおそれはない。他の実施形態として、端部分１３は、その内縁１３ｉの幅ＷＢｉが前記最大巾ＷＢｔとなるように、完全な台形で構成されても良い。

端部分１３において、前記最大幅ＷＢｔと、外縁１３ｏの幅ＷＢｏとの比（ＷＢｔ／ＷＢｏ）で表される拡幅比は、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１０以上、さらに好ましくは１．１５以上が望ましい。前記拡幅比が１．０５未満の場合、端部分１３の内縁１３ｉ側の剛性を相対的に高めるのが困難になる。逆に、前記拡幅比が大きすぎると、端部分１３の外縁１３ｏ側の剛性が過度に低下し、この部分にヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が生じやすくなる。このような観点より、前記拡幅比（ＷＢｔ／ＷＢｏ）は、好ましくは１．４０以下、より好ましくは１．３０以下が望ましい。

また、前記側縁１３Ｐと中央部分１２の側縁１２Ｐとにより、縦溝８には、局部的に溝幅が増加することによりブロック１０を凹ませたくぼみ部１６が形成される。このようなくぼみ部１６は、例えば雪路を走行した際の縦溝８による雪咬み性を向上させ、ひいては雪上での駆動制動性能を高めうる。

また、前記中央部分１２のタイヤ軸方向の幅ＷＢｃは、前記端部分１３の最大巾ＷＢｔよりも小さく形成される。このように、タイヤ周方向の長さＬＢｃ及びタイヤ軸方向の幅ＷＢｃがともに小さい中央部分１２は、接地面内において、容易に路面に追随して動くことができ、その両側の直線サイピング１１のエッジで氷上に接触させ、その水膜を効果的に掻き取って氷上グリップ性能を向上させる。

中央部分１２は、そのタイヤ周方向の長さＬＢｃと、タイヤ軸方向の幅ＷＢｃとの比（ＷＢｃ／ＬＢｃ）が２．５以上、より好ましくは３．０以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは４．５以下、より好ましくは４．０以下が望ましい。前記比（ＷＢｃ／ＬＢｃ）が２．５未満の場合、中央部分１２の周方向剛性が端部分１３に比して十分に小さくならず、ひいては中央部分１２のエッジを有効に路面に作用させることができないおそれがある。逆に前記比（ＷＢｃ／ＬＢｃ）が４．５を超える場合、中央部分１２の周方向剛性の低下がみられ、駆動及び制動時における中央部分１２の動きが著しく大きくなり、この部分に偏摩耗が発生するおそれがある。

また、本実施形態において、ブロック１０の各端部分１３には、ジグザグ状でタイヤ軸方向にのびる１本のジグザグサイピング１４が設けられる。これにより、端部分１３は、ジグザグサイピング１４と外縁１３ｏとで挟まれる外側部１３Ａと、ジグザグサイピング１４と内縁１３ｉとで挟まれる内側部１３Ｂとに区分される。

ジグザグサイピング１４は、直線サイピング１１に比べると、サイピングのエッジ長さを増加させることができる。従って、ブロック１０のタイヤ周方向の両側にジグザグサイピング１１が設けられることにより、駆動制動時の氷上グリップ力が向上する。

前記ジグザグサイピング１４は、周期に対して振幅が比較的小さいものが好ましい。例えば、ジグザグサイピング１４のジグザグコーナ角度θは、好ましくは１４０〜１６０度が望ましい。前記ジグザグコーナ角度θが１４０度未満の場合、外側部１３Ａ及び内側部１３Ｂのジグザグコーナで挟まれる部分の剛性が低下し、偏摩耗の起点になるおそれがある。逆に前記ジグザグコーナ角度θが１６０度を超える場合、直線サイピング１１との差が十分に得られない。また、好ましくは、１本のジグザグサイピング１４の中に、少なくとも２つのジグザグコーナが含まれていることが好適である。

また、ジグザグサイピング１４のエッジ成分を増加させるために、ジグザグサイピング１４のピークトウピークのタイヤ周方向の振幅Ａは、好ましくは端部分１３の全長さＬＢｅの１５〜２０％が望ましい。

前記ジグザグサイピング１４の配設位置は特に限定されないが、外側部１３Ａと内側部１３Ｂとの剛性をバランスさせることが望ましい。即ち、端部分１３は、その外縁１３ｏに向かって幅が小さくなるので、端部分１３の剛性も、外縁１３ｏ側に向かって小さくなる。このため、内側部１３Ｂのタイヤ周方向の長さＬＢｉと、外側部１３Ａのタイヤ周方向の長さＬＢｏとの比（ＬＢｏ／ＬＢｉ）は、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．０よりも大とするのが望ましい。ここで、内側部１３Ｂ及び外側部１３Ａのタイヤ周方向の長さは、前記タイヤ周方向線ＢＬ上で測定されるものとする。

もし、前記比（ＬＢｏ／ＬＢｉ）が、１．０未満の場合、外側部１３Ａの剛性が低下し、その部分に偏摩耗が発生しやすくなる。他方、前記比（ＬＢｏ／ＬＢｉ）は、大きすぎると、内側部１３Ｂの剛性が低下してその部分に摩耗が集中しやすくなるので、１．２以下であるのが望ましい。

直線サイピング１１やこのジグザグサイピング１４は、慣例に従い、厚さが小さい切り込みとして形成される。ブロック剛性及び生産性を確保するために、各サイピング１１及び１４の厚さは、好ましくは０．５〜１．５mm程度が望ましい。

また、ジグザグサイピング１４は、直線サイピング１１と少なくとも同深さであることが望ましく、より好ましくは直線サイピング１１よりも大きい深さを有することが望ましい。ジグザグサイピング１４の深さが直線サイピング１１よりも小さい場合、中央部分１２の剛性が低下し、その部分に偏摩耗が生じやすくなる。

図４には、図３のブロックの直線サイピング１１に沿った断面図が示されるが、ジグザグサイピング１４の場合も同様である。この実施形態では、前記各サイピング１１、１４は、タイヤ軸方向の両側に形成されかつ深さｈ１が小さい端部１７、１７と、それらの間に設けられかつ深さｈ２が前記深さｈ１よりも大きい中央部１８とを含む。これにより、ブロック１０の側縁部分からブロックの欠けや亀裂等が生じるのを効果的に抑制しうる。

本実施形態において、端部分１３には、タイヤ周方向にのびる縦サイピング１５がさらに設けられる。該縦サイピング１５は、端部分１３の外縁１３ｉからジグザグサイピング１４に向かってのび、該ジグザグサイピング１４に接続されることなく外側部１３Ａの内部で終端している。また、縦サイピング１５は、前記外縁を実質的３等分する位置に配される。このような縦サイピング１５は、氷上での横滑りを効果的に防止しうる。

図２に示したように、本実施形態では、内、外のブロック列Ｒ１及びＲ２は、溝幅ＧＷ２が５．０mm以下の縦溝８Ｃを介してタイヤ軸方向で隣り合わされている。これにより、２つのブロック列Ｒ１、Ｒ２が非常に接近して配される。これは、タイヤ赤道Ｃの両側の接地圧の高いセンター領域のパターン剛性を効果的に高め、氷上での駆動制動性能を向上させ得る。

また、縦溝８Ｃを介して隣り合う２つのブロック列Ｒ１、Ｒ２は、内のブロック列Ｒ１のブロック１０の前記直線サイピング１１、端部分１３の外縁１３ｏ及び端部分１３の内縁１３ｉが、外のブロック列Ｒ２のブロック１０のそれらと逆向きに傾けて配置される。これによって、あらゆる方向の滑りに対してエッジ効果を有効に発揮させて氷上性能を向上させうる。

さらに、内、外のブロック列Ｒ１及びＲ２は、タイヤ周方向に位相をずらせて配されている。ここで、位相をずらせるとは、隣り合うブロック列において、中央部分１２の位置がタイヤ周方向にずれていることを言う。この実施形態では、中央部分１２の繰り返しピッチＰＴの約１／２の長さで、２つのブロック列Ｒ１、Ｒ２の位相がずらされている。このため、２つのブロック列Ｒ１、Ｒ２において、タイヤ軸方向で内縁１３ｉ及び外縁１３ｏの傾斜の向きが異なる端部分１３が互いに隣り合い、より一層、ブロック１０の変形ないし滑りが抑制される。従って、耐摩耗性が向上する。

トレッド部５の最もトレッド縁ｅ側に設けられた陸部列Ｒ３は、種々の形状で形成することができる。本実施形態の陸部列１３は、タイヤ赤道Ｃ側及びトレッド縁ｅ側からそれぞれのびる第３ないし第４の横溝９Ｄ及び９Ｅがタイヤ周方向に交互、具体的にはほぼ半ピッチ位相をずらせて配されている。これにより、陸部列Ｒ３はリブラグ状に形成される。

以上本発明の実施形態について、重荷重用タイヤを例に挙げて説明したが、本発明は、このようなカテゴリのタイヤに限定されるものではなく、種々のタイヤに適用しうる。

図１ないし２の基本構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５１４ＰＲのスタッドレスタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、氷上性能及び耐摩耗性能がテストされた。ブロックの仕様以外は全く共通の構造を具えている。図５には、比較例３のブロックの平面図が示されている。テスト方法は、次の通りである。

＜氷上性能＞
各試供タイヤを７．５０×２２．５のリムに装着し、内圧８００ｋＰａを充填後、荷重２６．７２ｋＮを積載した８トン積みの２−Ｄ車両の全輪に装着し、氷路を走行させるとともに、速度３０km／Ｈからブレーキをロックさせて車両が停止するまでの距離が測定された。結果は、各距離の逆数であり、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど制動距離が短く良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記車両条件で、各テストタイヤをそれぞれ２００００km走行させ、ブロックの端部分の外側部及び内側部の段差量をタイヤ周上８カ所で測定し、その平均値を示した。数値が小さいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能及び耐摩耗性能を両立していることが確認できた。

本発明の一形態を例示する空気入りタイヤの右半分断面図である。そのトレッドパターンを示す展開図である。ブロックの拡大平面図である。そのサイピングに沿った断面図である。比較例３のブロックの拡大平面図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
５トレッド部
１０ブロック
１１直線サイピング
１２中央部分
１３端部分
１３Ａ外側部
１３Ｂ内側部
１３ｉ端部分の内縁
１３ｏ端部分の外縁
１４ジグザグサイピング

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝及び該縦溝と交わる向きにのびる横溝で区分された複数個のブロックが形成された空気入りタイヤであって、
前記ブロックには、該ブロックをタイヤ軸方向に横切りかつ直線状でほぼ平行にのびる一対の直線サイピングが設けられることにより、該ブロックは、前記直線サイピングで挟まれる中央部分と、その両側に配置される端部分とに区分され、
前記端部分は、前記中央部分のタイヤ周方向の長さの２．５〜３．５倍のタイヤ周方向長さを有し、かつ前記各端部分は、前記直線サイピングに面した内縁側にタイヤ軸方向の最大幅を有し、そこから横溝に面した外縁まで幅が減少する略台形状であり、しかも
前記中央部分のタイヤ軸方向の幅は、前記端部分の最大幅よりも小さく、
前記ブロックの各端部分には、ジグザグ状でタイヤ軸方向にのびる１本のジグザグサイピングが設けられることにより、前記端部分は、前記ジグザグサイピングと前記外縁とで挟まれる外側部と、前記ジグザグサイピングと前記内縁とで挟まれる内側部とを含み、
前記ジグザグサイピングは、前記直線サイピングよりも深さが大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記端部分は、前記外縁の端と前記内縁の端とを継ぐ両側の側縁を有し、各側縁は、ブロックの軸方向外側に向かって突出する頂点を有した屈曲線状をなすことにより、該頂点間のタイヤ軸方向の幅が前記最大幅をなす請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記外側部は、前記内側部よりもタイヤ周方向の長さが大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を少なくとも２列含み、
該２列のブロック列は、溝幅が５．０mm以下の細溝を介してタイヤ軸方向で隣り合うとともに、タイヤ周方向に位相をずらせて配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記直線サイピングは、タイヤ軸方向に対して０度よりも大かつ３０度以下で傾くとともに、
前記２列のブロック列は、一方のブロック列のブロックの前記直線サイピングが、他方のブロック列のブロックの直線サイピングと逆向きに傾く請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記細溝は、タイヤ周方向に傾く成分を有するジグザグ状であることを特徴とする請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
前記直線サイピングは、タイヤ軸方向の両側に形成される端部の深さよりも、中央部の深さが大きいことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。