JP6371726B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた耐摩耗性能を有する空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、陸部を横切るＺ字状の横サイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような横サイプは、タイヤ走行時、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合い、横サイプを起点とした陸部の過度の変形（サイプの開き）を抑制することができる。

一般に、陸部に設けられた横サイプは、接地時における陸部の微小な変形の逃げ場所を提供し、路面に対する滑りを抑制し、ひいては陸部の耐摩耗性能を向上させる。

しかしながら、上述のようなＺ字状の横サイプの中央部は、サイプの軸方向両側に比して、サイプ壁同士が互いに強く噛み合う。このため、前記横サイプの中央部は、陸部の変形の逃げ場所として機能し難く、ひいてはタイヤ走行時、路面に対して滑り易く、偏摩耗の起点になるという傾向があった。

特開２０１１−１９５０４５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、Ｚ字状の横サイプの深さを改善することを基本として、横サイプの中央部付近の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部と、前記陸部を横切る横サイプとを具えた空気入りタイヤであって、前記横サイプは、トレッド平面視において、Ｚ字状に折れ曲がる第１横サイプを含み、前記第１横サイプは、中央部と、前記中央部の両端部に、前記中央部に対して鋭角で連なり、互いに逆向きにのびる一対の外側部とを含み、前記外側部の少なくとも一部は、第１サイプ深さを有し、前記中央部は、前記第１サイプ深さよりも大きい第２サイプ深さを有していることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記中央部は、全体が前記第２サイプ深さで形成され、前記外側部は、前記第１横サイプの端部側が前記第１サイプ深さで形成され、前記中央部側が前記第２サイプ深さで形成されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横サイプは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する第１湾曲部と、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する第２湾曲部とがＳ字状に連なる第２横サイプを含み、前記第２横サイプは、溝底の一部が隆起したタイバーを複数含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の踏面から前記タイバーの上面までのタイバー深さは、前記第２サイプ深さよりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１横サイプと前記第２横サイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝を含み、前記陸部は、前記センター主溝の両側に設けられた一対のセンター陸部を含み、前記各センター陸部には、前記第１横サイプと前記第２横サイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、一方側の前記センター陸部に設けられた前記第１横サイプは、他方側の前記センター陸部に設けられた前記第２横サイプと前記センター主溝を介して滑らかに連続し、前記一方側のセンター陸部に設けられた前記第２横サイプは、前記他方側のセンター陸部に設けられた前記第１横サイプと前記センター主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、主溝で区分された陸部と、陸部を横切る横サイプとを具えている。横サイプは、トレッド平面視において、Ｚ字状に折れ曲がる第１横サイプを含んでいる。第１横サイプは、中央部と、中央部の両端部に、中央部に対して鋭角で連なり、互いに逆向きにのびる一対の外側部とを含んでいる。

このような第１横サイプは、タイヤ走行時、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合う。従って、サイプを起点とした陸部の大きな変形（開き）が抑制される。

外側部の少なくとも一部は、第１サイプ深さを有している。中央部は、第１サイプ深さよりも大きい第２サイプ深さを有している。このような中央部は、サイプ壁同士の噛み合いが緩和され、接地時の陸部の微小な変形の逃げ場所を提供することができる。従って、中央部付近の踏面は、路面から浮き上がらずに、路面に追従することができ、その偏摩耗が効果的に抑制される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図２の横サイプのＡ−Ａ線断面図である。 図２の第１横サイプ及び第２横サイプの拡大図である。 （ａ）は、図４の第１横サイプのＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４の第２横サイプのＣ−Ｃ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、重荷重用として好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、主溝３で区分された複数の陸部４とが設けられている。

主溝３は、例えば、ショルダー主溝５とセンター主溝６とを含んでいる。

ショルダー主溝５は、例えば、タイヤ軸方向の両側に一本ずつ配されている。各ショルダー主溝５は、例えば、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配されている。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝６は、例えば、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられても良い。

センター主溝６には、溝底が隆起した矩形状の突起７が溝の長さ方向に隔設されているのが望ましい。このような突起７は、センター主溝６の石噛みを効果的に抑制することができる。

各主溝３は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。各主溝３は、例えば、直線状にのびるものでも良い。

各主溝３のジグザグの傾斜部分のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜２０°である。このような各主溝３は、そのエッジによって、タイヤ周方向の摩擦力も高めることができ、ひいてはウェット走行時に優れたトラクション性能を発揮する。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜６．０％が望ましい。各主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

陸部４は、例えば、センター陸部８と、ショルダー陸部９とを含んでいる。

センター陸部８は、例えば、センター主溝６とショルダー主溝５との間に区分されている。本実施形態のセンター陸部８は、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。

図２には、センター陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、センター陸部８には、複数の横サイプ１０が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、その主要部の幅が２mm未満の切り込みを意味するが、踏面側の開口部の幅が２mm以上である態様を含むものとする。

横サイプ１０は、陸部を横切っている。換言すれば、センター陸部８に設けられた横サイプ１０は、センター主溝６とショルダー主溝５との間を連通している。

図３には、横サイプ１０の断面として、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の横サイプ１０は、例えば、陸部の踏面４ｓ側でステップ状に幅が拡大した開口部１４を含んでいる。

開口部１４の幅Ｗ３は、例えば、３．０〜４．０mmである。開口部１４の深さｄ６は、例えば、２．５〜３．５mmである。このような開口部１４は、タイヤの使用開始時において、エッジによる摩擦力を提供し、慣らし走行時のウェット性能を高めるのに役立つ。なお、横サイプ１０は、上述の開口部１４を含まない態様、即ち、陸部の踏面４ｓから２mm未満の幅でタイヤ半径方向にのびる態様でも良い。

図２に示されるように、横サイプ１０は、例えば、トレッド平面視において、Ｚ字状に折れ曲がる第１横サイプ１１と、滑らかに湾曲する第２横サイプ１２とを含んでいる。

図４には、第１横サイプ１１及び第２横サイプ１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１横サイプ１１は、例えば、中央部１５と、中央部１５の両側に連なる一対の外側部１６、１６とを含んでいる。

中央部１５は、例えば、センター陸部８のタイヤ軸方向のほぼ中央部に設けられ、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の中央部１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５〜６０°の角度θ２で傾斜している。

外側部１６は、例えば、中央部１５の端部１７と主溝３（図１に示され、以下、同様である。）との間を連通している。各外側部１６、１６は、中央部１５の端部１７から、互いに逆向きにのびている。

外側部１６は、中央部１５に対して鋭角で連なっている。外側部１６と中央部１５との間の角度θ３は、例えば、８０〜８５°であるのが望ましい。

このようなＺ字状の第１横サイプ１１は、タイヤ走行時、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合う。しかも、陸部にせん断力が作用した場合でも、サイプがＺ字状であるため、サイプ壁同士は、容易に位置ずれすることなく、しっかりと噛み合う。従って、サイプを起点とした陸部の大きな変形（開き）が抑制される。

外側部１６は、例えば、中央部１５に連なる第１部分１８と、主溝３に連なる第２部分１９と、第１部分１８と第２部分１９との間で滑らかに湾曲する第３部分２３とを有している。

第１部分１８は、例えば、中央部１５の端部１７から主溝３側に直線状でのびている。第１部分１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜３５°の角度θ４で配されている。

第２部分１９は、主溝３に連なり、タイヤ軸方向に沿って直線状でのびている。

第３部分２３は、例えば、タイヤ周方向に凸で湾曲している。一方側の外側部１６の第３部分２３と、他方側の外側部１６の第３部分２３とは、例えば、互いに逆向きに凸で湾曲している。望ましい態様として、本実施形態では、中央部１５のタイヤ周方向の一方側（図４において、例えば、上側）に連なる外側部１６の第３部分２３は、タイヤ周方向の一方側（上側）に凸で湾曲している。同様に、中央部１５のタイヤ周方向の他方側（図４において、例えば、下側）に連なる外側部１６の第３部分２３は、タイヤ周方向の他方側（下側）に凸で湾曲している。

上述のような第３部分２３を含む外側部１６は、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が途中で変化しているため、特定の方向において陸部の剛性を低下させることがなく、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

外側部１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、センター陸部８のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の０．５〜０．６倍である。前記長さＬ１は、例えば、外側部１６と中央部１５とで形成される出隅の頂点２０から外側部１６の外端２１までのタイヤ軸方向の距離で定義される。

図５（ａ）には、図４の第１横サイプ１１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。なお、図５（ａ）は、図４のＢ−Ｂ線を直線に展開したときの第１横サイプ１１の断面図である。

図５（ａ）に示されるように、外側部１６の少なくとも一部は、第１サイプ深さｄ１を有している。本実施形態の外側部１６は、例えば、第１横サイプ１１の端部２２側が第１サイプ深さｄ１で形成されている。第１サイプ深さｄ１は、例えば、４．０〜６．０mmである。

中央部１５は、第１サイプ深さｄ１よりも大きい第２サイプ深さｄ２を有している。このような中央部１５は、サイプ壁同士の噛み合いが緩和され、接地時の陸部の微小な変形の逃げ場所を提供することができる。従って、中央部１５付近の踏面は、路面から浮き上がらずに、路面に追従することができ、その偏摩耗が効果的に抑制される。

上述の効果をさらに発揮させるために、中央部１５は、全体が第２サイプ深さｄ２で形成されているのが望ましい。

第２サイプ深さｄ２は、例えば、第１サイプ深さｄ１の１．６〜２．０倍である。これにより、上述の効果を発揮しつつ、陸部の剛性が維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

望ましい態様として、本実施形態の外側部１６のサイプ深さは、例えば、主溝３側から中央部１５側に向かって、第１サイプ深さｄ１から第２サイプ深さｄ２にステップ状に変化している。換言すれば、外側部１６は、中央部１５側のみが第２サイプ深さｄ２で形成されている。これにより、中央部１５と外側部１６との境界は、第２サイプ深さｄ２で形成される。従って、陸部の剛性段差が形成され難くなり、陸部の偏摩耗が抑制される。

図４に示されるように、第２横サイプ１２は、例えば、トレッド平面視において、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する第１湾曲部２４と、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する第２湾曲部２５とがＳ字状に連なっている。このような第２横サイプ１２は、エッジの偏摩耗を抑制しつつ、例えば、旋回時等、サイプ壁同士が噛み合ったとき、陸部のタイヤ軸方向のせん断変形を抑制することができる。

第２横サイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第２横サイプ１２は、例えば、第１横サイプ１１の各外側部１６、１６と同じ向きに傾斜している。第２横サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、４０〜７０°である。

図５（ｂ）には、図４の第２横サイプ１２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、第２横サイプ１２は、例えば、溝底の一部が隆起したタイバー２６を複数含んでいるのが望ましい。このようなタイバー２６は、第２横サイプ１２の過度な開口を抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

タイバー２６は、例えば、第２横サイプ１２のタイヤ軸方向の各端部に設けられた一対の外側タイバー２７、２７と、一対の外側タイバー２７、２７の間に設けられた内側タイバー２８とを含んでいる。

内側タイバー２８は、例えば、センター陸部８のタイヤ軸方向の幅を２等分する中心線８ｃの両側に一対設けられている。

このような外側タイバー２７及び内側タイバー２８は、第２横サイプ１２全体に亘って、その過度な開口を抑制することができる。

センター陸部８の踏面８ｓからタイバー２６の上面２６ｕまでのタイバー深さｄ５は、例えば、第２横サイプ１２の最大のサイプ深さｄ４の０．５〜０．７倍であるのが望ましい。タイバー２６は、サイプの吸水性を維持しつつ、上述の効果を発揮する。

前記タイバー深さｄ５は、第２サイプ深さｄ２（図５（ａ）に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、第１横サイプ１１よりも実質的な長さが小さい第２横サイプ１２が、第１横サイプ１１よりも開口し易くなるため、タイヤ走行時の第１横サイプ１１と第２横サイプ１２とのエッジの摩耗の進行が均一となり、ヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。

図２に示されるように、上述の第１横サイプ１１及び第２横サイプ１２は、例えば、各センター陸部８に設けられている。本実施形態の第１横サイプ１１と第２横サイプ１２とは、例えば、各センター陸部８において、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなサイプの配置は、センター陸部８の剛性分布を均一にし、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。

望ましい態様として、一方側のセンター陸部８に設けられた第１横サイプ１１は、他方側のセンター陸部８に設けられた第２横サイプ１２とセンター主溝６を介して滑らかに連続している。同様に、一方側のセンター陸部８に設けられた第２横サイプ１２は、他方側のセンター陸部８に設けられた第１横サイプ１１とセンター主溝６を介して滑らかに連続している。このような各横サイプ１０の配置は、各センター陸部８の摩耗の進行を均一にすることができ、ひいては耐摩耗性能を高めることができる。

第１横サイプ１１と第２横サイプ１２とのタイヤ周方向の距離Ｌ２は、例えば、センター陸部８のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ２は、好ましくはセンター陸部８の幅Ｗ２の０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下であり、好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．６０倍以上である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とが、バランス良く高められる。

上述の効果をさらに発揮させるために、第１横サイプ１１及び第２横サイプ１２のタイヤ１周分のピッチ数Ｎは、好ましくは３０以上、より好ましくは３５以上であり、好ましくは４５以下、より好ましくは４０以下である。

図１に示されるように、ショルダー陸部９は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。

図６には、図１の左側のショルダー陸部９の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部９は、例えば、タイヤ周方向に連続するリブである。

ショルダー陸部９には、例えば、ショルダー横溝３０と、内側ショルダーサイプ３１と、外側ショルダーサイプ３２とが設けられている。

ショルダー横溝３０は、例えば、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー陸部９内で終端している。このようなショルダー横溝３０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

ショルダー横溝３０は、例えば、外側溝部３３と内側溝部３４とを含んでいる。

外側溝部３３は、例えば、トレッド接地端Ｔｅから一定の溝幅でタイヤ軸方向にのびている。このような外側溝部３３は、トレッド接地端Ｔｅ付近の耐久性を維持しつつ、優れたワンダリング性能を発揮しうる。

内側溝部３４は、例えば、外側溝部３３のタイヤ軸方向内側に設けられている。内側溝部３４は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減している。このような内側溝部３４は、ショルダー横溝３０の内端部付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

望ましい態様として、内側溝部３４は、例えば、外側溝部３３のタイヤ軸方向内側に連なる第１内側溝部３５と、第１内側溝部３５のタイヤ軸方向内側に連なる第２内側溝部３６とを含んでいる。

第１内側溝部３５は、例えば、両方の溝縁３５ａ、３５ａが同じ向きに傾斜している。第２内側溝部３６は、例えば、一方の溝縁３６ａがタイヤ軸方向にのび、他方の溝縁３６ｂが第１内側溝部３５の溝縁３５ａとは逆向きに傾斜している。このような内側溝部３４は、タイヤ走行時、溝幅が不規則に変化するため、ショルダー横溝３０の内端部での石噛みを抑制することができる。

内側ショルダーサイプ３１は、例えば、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側にのび、ショルダー陸部９内で終端している。望ましい態様として、本実施形態の内側ショルダーサイプ３１は、ショルダー横溝３０の内端３０ｉよりもタイヤ軸方向内側で終端している。このような内側ショルダーサイプ３１は、ショルダー陸部９の剛性を維持しつつ、その偏摩耗を抑制することができる。

外側ショルダーサイプ３２は、例えば、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー陸部９内で終端している。

外側ショルダーサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、ショルダー横溝３０の外側溝部３３のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、外側ショルダーサイプ３２の前記長さＬ４は、好ましくは外側溝部３３の前記長さＬ３の０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。このような外側ショルダーサイプ３２は、トレッド接地端Ｔｅ付近の偏摩耗を抑制しつつ、優れたワンダリング性能を発揮しうる。

上述の効果をさらに発揮させるために、外側ショルダーサイプ３２は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝３０、３０の間に、２〜５本設けられているのが望ましい。

図１に示されるように、重荷重用空気入りタイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは８０％以上、より好ましくは８３％以上であり、好ましくは８８％以下、より好ましくは８５％以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。なお、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有し、かつ、図５（ａ）に示された第１横サイプの断面形状、及び、図５（ｂ）に示された第２横サイプの断面形状を有する重荷重用空気入りタイヤが試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、第１横サイプの深さがその長さ方向に渡って一定のタイヤが試作された。各テストタイヤの耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、及び、ウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
装着リム：２２．５×７．５０
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０tトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を搭載
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両がアスファルト路面上で一定距離走行したときのセンター陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両でアスファルト路面を一定距離走行したときの、ヒールアンドトゥ摩耗量が測定された。ヒールアンドトゥ摩耗量は、第１横サイプと第２横サイプとの間の陸部における、踏み込み端と蹴り出し端との摩耗量の差である。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、ヒールアンドトゥ摩耗量が小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で下記の条件で全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、通過タイムが小さく、ウェット性能が優れている。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、優れた耐摩耗性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
１０ 横サイプ
１１ 第１横サイプ
１５ 中央部
１６ 外側部
ｄ１ 第１サイプ深さ
ｄ２ 第２サイプ深さ

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部と、前記陸部を横切る横サイプとを具えた空気入りタイヤであって、
   前記横サイプは、トレッド平面視において、Ｚ字状に折れ曲がる第１横サイプを含み、
   前記第１横サイプは、タイヤ周方向の一方側の端部及びタイヤ周方向の他方側の端部を有する中央部と、前記中央部の両端部に、前記中央部に対して鋭角で連なり、互いに逆向きにのびる一対の外側部とを含み、
   前記外側部は、前記中央部に連なる第１部分と、前記主溝に連なる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に凸で湾曲する第３部分とを含み、
   前記中央部の前記タイヤ周方向の一方側の端部に連なる前記外側部の前記第３部分は、前記タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲し、
   前記外側部の少なくとも一部は、第１サイプ深さを有し、
   前記中央部は、前記第１サイプ深さよりも大きい第２サイプ深さを有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央部の前記タイヤ周方向の他方側の端部に連なる前記外側部の前記第３部分は、前記タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横サイプは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する第１湾曲部と、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する第２湾曲部とがＳ字状に連なる第２横サイプを含み、
   前記第２横サイプは、溝底の一部が隆起したタイバーを複数含んでいる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部の踏面から前記タイバーの上面までのタイバー深さは、前記第２サイプ深さよりも大きい請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１横サイプと前記第２横サイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主溝は、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝を含み、
   前記陸部は、前記センター主溝の両側に設けられた一対のセンター陸部を含み、
   前記各センター陸部には、前記第１横サイプと前記第２横サイプとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 一方側の前記センター陸部に設けられた前記第１横サイプは、他方側の前記センター陸部に設けられた前記第２横サイプと前記センター主溝を介して滑らかに連続し、
   前記一方側のセンター陸部に設けられた前記第２横サイプは、前記他方側のセンター陸部に設けられた前記第１横サイプと前記センター主溝を介して滑らかに連続している請求項６記載の空気入りタイヤ。

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