JP7035694B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立し得るタイヤに関する。

従来、氷雪上路面での操縦安定性能（以下、「氷雪上性能」という。）を向上させたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に区分された陸部に、主溝から延びて陸部内で終端する複数のラグ溝と複数のサイプとを設けたタイヤにおいて、氷雪上性能を向上させている。

特開２０１６－２０３７０３号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、ラグ溝を連結するサイプと、陸部を横断するサイプとが設けられているので、陸部の剛性が低下しており、ドライ路面における操縦安定性能において、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジまで延びる複数のサイプが設けられており、前記サイプは、少なくとも２つの要素が折れ曲がるように接続された少なくとも１つの屈曲部を有する屈曲サイプを含み、前記屈曲サイプは、第１サイプと、第２サイプとを含み、前記第１サイプの前記要素は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１要素と、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２要素とを含み、前記第２サイプは、前記第１方向に傾斜する前記要素のみからなることを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１エッジにおける前記第１サイプと前記第２サイプとのタイヤ周方向の最小距離は、タイヤ周方向に隣接する前記第２サイプ間のタイヤ周方向の距離の３０％～４８％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、タイヤ軸方向の両端部が前記第１要素で構成されており、タイヤ軸方向の中央部が前記第２要素で構成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１要素と前記第２要素とをつなぐ第３要素を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３要素は、前記第１方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２要素と前記第３要素とは、９０～１００°の角度を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、前記要素がタイヤ軸方向の両端部を構成する第４要素及びタイヤ軸方向の中央部を構成する第５要素を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第５要素のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第４要素のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記第１エッジから延びて前記陸部内で終端する第３サイプと、前記第２エッジから延びて前記陸部内で終端する第４サイプとが設けられ、前記第３サイプ及び前記第４サイプは、それぞれ、前記第１方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記第１エッジから延びて前記陸部内で終端する第３サイプと、前記第２エッジから延びて前記陸部内で終端する第４サイプとが設けられ、前記第３サイプ及び前記第４サイプの少なくとも一方は、前記第３要素の延長線上に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１エッジにおける前記第２サイプと前記第３サイプとのタイヤ周方向の最小距離は、タイヤ周方向に隣接する前記第２サイプ間のタイヤ周方向の距離の３０％～４８％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ赤道上に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、陸部には、第１エッジから第２エッジまで延びる複数のサイプが設けられており、前記サイプは、少なくとも２つの要素が折れ曲がるように接続された少なくとも１つの屈曲部を有する屈曲サイプを含んでいる。このような陸部は、屈曲サイプにより、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に大きいエッジ効果を発揮することができるので、タイヤの氷雪上性能を向上させ得る。

本発明のタイヤにおいて、屈曲サイプは、第１サイプと、第２サイプとを含んでいる。このような屈曲サイプは、第１サイプと第２サイプとにより、陸部の剛性の分布を適正なものとし、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能を向上させ得る。

本発明のタイヤにおいて、第１サイプの要素は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１要素と、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２要素とを含み、第２サイプの前記要素は、前記第１要素のみからなる。

このような第１サイプは、第１要素と第２要素とにより、陸部の剛性が高まり、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能をより向上させ得る。また、この第１サイプは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して、バランスよくエッジ効果を発揮させ得る。一方、第２サイプは、タイヤ軸方向に対して、大きいエッジ効果を発揮させ得る。このため、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とをバランスよく両立することができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 陸部（クラウン陸部）の拡大図である。 ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド部２を有している。トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる第１エッジ３とタイヤ周方向に延びる第２エッジ４とにより区画された陸部５を有するのが望ましい。

図２は、陸部５の拡大図である。図２に示されるように、陸部５には、第１エッジ３から第２エッジ４まで延びる複数のサイプ６が設けられるのが望ましい。このような陸部５は、複数のサイプ６により、大きいエッジ効果を確保することができるので、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

本実施形態のサイプ６は、少なくとも２つの要素７が折れ曲がるように接続された少なくとも１つの屈曲部８を有する屈曲サイプ９を含んでいる。このような陸部５は、屈曲サイプ９により、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に大きいエッジ効果を発揮することができるので、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

屈曲サイプ９は、例えば、第１サイプ９Ａと、第２サイプ９Ｂとを含んでいる。このような屈曲サイプ９は、陸部５の剛性の分布を適正なものとし、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

本実施形態の第１サイプ９Ａの要素７は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１要素７Ａと、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きに傾斜する第２要素７Ｂとを含んでいる。このような第１サイプ９Ａは、第１要素７Ａと第２要素７Ｂとにより、陸部５の剛性が高まり、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させ得る。また、この第１サイプ９Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して、バランスよくエッジ効果を発揮させ得る。

本実施形態の第２サイプ９Ｂは、第１方向に傾斜する要素７のみからなる。このような第２サイプ９Ｂは、タイヤ軸方向に対して、大きいエッジ効果を発揮させ得る。このため、本実施形態のタイヤ１は、第１サイプ９Ａと第２サイプ９Ｂとを含む屈曲サイプ９により、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とをバランスよく両立することができる。

第２サイプ９Ｂは、例えば、第１エッジ３及び第２エッジ４からタイヤ軸方向内側へ向けて凹むように設けられた凹部１０から延びている。このような第２サイプ９Ｂは、凹部１０と協働して、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

第１サイプ９Ａと第２サイプ９Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このような屈曲サイプ９は、陸部５の剛性をバランスよく適正化することができ、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能をより向上させ得る。

第１エッジ３における第１サイプ９Ａと第２サイプ９Ｂとのタイヤ周方向の最小距離Ｌ１は、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する第２サイプ９Ｂ間のタイヤ周方向の距離Ｌ２の３０％～４８％である。このような第１サイプ９Ａと第２サイプ９Ｂとは、互いに協働して、陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ効果を発揮することができる。ここで、第２サイプ９Ｂの第１エッジ３におけるタイヤ周方向の位置は、第２サイプ９Ｂの凹部１０に開口した位置である。

本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、タイヤ１の各部の長さ又は距離は、トレッド部２のタイヤ半径方向の最も外側の外面における長さ又は距離である。

ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態の第１サイプ９Ａは、タイヤ軸方向の両端部が第１要素７Ａで構成されており、タイヤ軸方向の中央部が第２要素７Ｂで構成されている。第１サイプ９Ａは、第１要素７Ａと第２要素７Ｂとをつなぐ第３要素７Ｃを含むのが望ましい。

本実施形態の第３要素７Ｃは、第１方向に傾斜している。第３要素７Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、第１要素７Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きいのが望ましい。第３要素７Ｃの角度θ３は、好ましくは、タイヤ軸方向に対して、４５～６５°である。第２要素７Ｂと第３要素７Ｃとは、９０～１００°の角度θ２を有するのがより好ましい。このような第１サイプ９Ａは、氷雪路面走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよくエッジ効果を発揮させ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

第２要素７Ｂは、第１要素７Ａよりも浅いのが望ましい。第３要素７Ｃは、例えば、第１要素７Ａよりも浅く、第２要素７Ｂよりも深い。このような第１サイプ９Ａは、その深さが一様ではないので、陸部５の剛性低下を抑止し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

本実施形態の第２サイプ９Ｂは、要素７がタイヤ軸方向の両端部を構成する第４要素７Ｄ及びタイヤ軸方向の中央部を構成する第５要素７Ｅを含んでいる。第５要素７Ｅのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、第４要素７Ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ４よりも大きいのが望ましい。このような第２サイプ９Ｂは、タイヤ周方向に大きいエッジ効果を発揮させ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

第５要素７Ｅは、第４要素７Ｄよりも浅いのが望ましい。第４要素７Ｄは、例えば、第１要素７Ａと同じ深さを有している。また、第５要素７Ｅは、例えば、第３要素７Ｃと同じ深さを有している。このような第２サイプ９Ｂは、その深さが一様ではないので、陸部５の剛性低下を抑止し、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

本実施形態の陸部５には、第１エッジ３から延びて陸部５内で終端する第３サイプ１１と、第２エッジ４から延びて陸部５内で終端する第４サイプ１２とが設けられている。第３サイプ１１及び第４サイプ１２は、それぞれ、第１方向に傾斜するのが望ましい。

第３サイプ１１及び第４サイプ１２の少なくとも一方は、第３要素７Ｃの延長線上に配されるのが望ましい。本実施形態では、第３サイプ１１及び第４サイプ１２が共に、第３要素７Ｃの延長線上に配されている。

第３サイプ１１と第３要素７Ｃとの最小距離Ｌ３は、好ましくは、２～４mmである。また、第４サイプ１２と第３要素７Ｃとの最小距離Ｌ４は、好ましくは、２～４mmである。最小距離Ｌ３と最小距離Ｌ４とは、互いに等しいのが望ましい。このような第３サイプ１１及び第４サイプ１２は、陸部５の剛性を低下させることなく、第１サイプ９Ａと協働して、大きいエッジ効果を発揮させ、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立させ得る。

第１エッジ３における第１サイプ９Ａと第３サイプ１１とのタイヤ周方向の最小距離Ｌ５は、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する第２サイプ９Ｂ間のタイヤ周方向の距離Ｌ２の２０％～４０％である。このような第１サイプ９Ａと第３サイプ１１とは、互いに協働して、陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ効果を発揮することができる。

第１エッジ３における第２サイプ９Ｂと第３サイプ１１とのタイヤ周方向の最小距離Ｌ６は、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する第２サイプ９Ｂ間のタイヤ周方向の距離Ｌ２の３０％～４８％である。このような第２サイプ９Ｂと第３サイプ１１とは、互いに協働して、陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ効果を発揮することができる。

第４サイプ１２は、第３サイプ１１と同じ深さを有するのが望ましい。本実施形態の第３サイプ１１及び第４サイプ１２は、第１要素７Ａと同じ深さを有している。このような第３サイプ１１と第４サイプ１２とは、陸部５の剛性をタイヤ軸方向に対してバランスよく適正なものとし、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側に隣接してタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝１３と、クラウン縦溝１３とトレッド端Ｔｅとの間でタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝１４とを有している。

ここで、トレッド端Ｔｅとは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン縦溝１３及びショルダー縦溝１４は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの２％以上の溝幅を有している。ここで、トレッド幅ＴＷは、正規状態でのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のトレッド部２は、クラウン縦溝１３とショルダー縦溝１４とにより区分される複数の陸部５を有している。複数の陸部５は、クラウン縦溝１３の間に区分されるクラウン陸部１５と、クラウン縦溝１３とショルダー縦溝１４との間に区分されるミドル陸部１６と、ショルダー縦溝１４とトレッド端Ｔｅとの間に区分されるショルダー陸部１７とを含むのが望ましい。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の第１エッジ３と第２エッジ４とにより区画される陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上に配されているクラウン陸部１５である。このため、本実施形態のクラウン陸部１５には、上述の第１サイプ９Ａ、第２サイプ９Ｂ、第３サイプ１１及び第４サイプ１２が設けられている。

図２に示されるように、第１サイプ９Ａの第２要素７Ｂは、タイヤ赤道Ｃを横切るのが望ましい。本実施形態の第１サイプ９Ａは、第２要素７Ｂ及び第３要素７Ｃが、それぞれ、タイヤ赤道Ｃを横切っている。このような第１サイプ９Ａは、クラウン陸部１５の剛性をタイヤ軸方向に対してバランスよく適正なものとし、ドライ路面でのタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

図３は、ミドル陸部１６の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部１６には、クラウン縦溝１３から延びる第１ミドル横溝１８と、ショルダー縦溝１４から延びる第２ミドル横溝１９とが設けられている。第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きに傾斜し、ミドル陸部１６内で終端するのが望ましい。

本実施形態の第１ミドル横溝１８のタイヤ軸方向長さＬ７は、第２ミドル横溝１９のタイヤ軸方向長さＬ８よりも大きい。第１ミドル横溝１８のタイヤ軸方向長さＬ７及び第２ミドル横溝１９のタイヤ軸方向長さＬ８は、それぞれ、ミドル陸部１６の幅Ｗの５０％よりも大きいのが望ましい。このような第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、それぞれ、その溝内に雪柱を形成し、これをせん断することによって、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

第１ミドル横溝１８は、例えば、クラウン縦溝１３に開口する第１ミドル要素１８Ａと、ミドル陸部１６内で終端する第２ミドル要素１８Ｂと、第１ミドル要素１８Ａと第２ミドル要素１８Ｂとを接続する第３ミドル要素１８Ｃとを含んでいる。第２ミドル要素１８Ｂは、第１ミドル要素１８Ａよりも浅いのが望ましい。本実施形態の第３ミドル要素１８Ｃは、第１ミドル要素１８Ａの深さから第２ミドル要素１８Ｂの深さまで、滑らかに変化する深さを有している。このような第１ミドル横溝１８は、ミドル陸部１６の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を発揮することによって、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立させている。

第１ミドル横溝１８は、例えば、クラウン縦溝１３との開口部１８ａに面取部２０を有している。本実施形態の第１ミドル横溝１８の開口部１８ａは、クラウン縦溝１３を挟んで、クラウン陸部１５の凹部１０と対向している。このような第１ミドル横溝１８は、クラウン縦溝１３及び凹部１０と協働して、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

第２ミドル横溝１９は、例えば、ショルダー縦溝１４に開口する第４ミドル要素１９Ａと、ミドル陸部１６内で終端する第５ミドル要素１９Ｂと、第４ミドル要素１９Ａと第５ミドル要素１９Ｂとを接続する第６ミドル要素１９Ｃとを含んでいる。第５ミドル要素１９Ｂは、第４ミドル要素１９Ａよりも浅いのが望ましい。本実施形態の第６ミドル要素１９Ｃは、第４ミドル要素１９Ａの深さから第５ミドル要素１９Ｂの深さまで、滑らかに変化する深さを有している。このような第２ミドル横溝１９は、ミドル陸部１６の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を発揮することによって、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とを両立させている。

本実施形態のミドル陸部１６には、クラウン縦溝１３から延びてミドル陸部１６内で終端する第１ミドルサイプ２１と、ショルダー縦溝１４から延びてミドル陸部１６内で終端する第２ミドルサイプ２２とが設けられている。第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きに傾斜するのが望ましい。本実施形態の第１ミドルサイプ２１と第２ミドルサイプ２２とは、互いに平行である。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、互いに協働して大きいエッジ効果を発揮させ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

ミドル陸部１６には、第１ミドルサイプ２１と第２ミドルサイプ２２とをつなぐミドル細溝２３が設けられるのが望ましい。ミドル細溝２３は、例えば、第１ミドルサイプ２１のミドル陸部１６内の終端部２１ａと第２ミドルサイプ２２のミドル陸部１６内の終端部２２ａとをつないでいる。ミドル細溝２３は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜するのが望ましい。このようなミドル細溝２３は、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２と協働して、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよくエッジ効果を発揮させ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

ミドル陸部１６には、クラウン縦溝１３から延びてミドル陸部１６内で終端する第３ミドルサイプ２４と、ショルダー縦溝１４から延びてミドル陸部１６内で終端する第４ミドルサイプ２５とが設けられるのが望ましい。

本実施形態の第３ミドルサイプ２４は、第２ミドルサイプ２２の延長線上に配されている。第３ミドルサイプ２４と第２ミドルサイプ２２との最小距離Ｌ９は、好ましくは、２～４mmである。また、本実施形態の第４ミドルサイプ２５は、第１ミドルサイプ２１の延長線上に配されている。第４ミドルサイプ２５と第１ミドルサイプ２１との最小距離Ｌ１０は、好ましくは、２～４mmである。最小距離Ｌ９と最小距離Ｌ１０とは、互いに等しいのが望ましい。このような第３ミドルサイプ２４及び第４ミドルサイプ２５は、ミドル陸部１６の剛性を低下させることなく、第２ミドルサイプ２２及び第１ミドルサイプ２１と協働して、大きいエッジ効果を発揮させ得る。

ミドル陸部１６には、第１ミドル横溝１８とショルダー縦溝１４とをつなぐ第５ミドルサイプ２６と、第２ミドル横溝１９とクラウン縦溝１３とをつなぐ第６ミドルサイプ２７とが設けられるのが望ましい。このような第５ミドルサイプ２６及び第６ミドルサイプ２７は、ミドル陸部１６の高い剛性を維持しつつ、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー陸部１７には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びるショルダー横溝２８と、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びる第１ショルダーサイプ２９とが設けられている。

ショルダー横溝２８は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー縦溝１４まで延びる第１ショルダー横溝３０と、ショルダー陸部１７内で終端する第２ショルダー横溝３１とを含んでいる。このようなショルダー横溝２８は、その溝内に雪柱を形成し、これをせん断することによって、タイヤ１の氷雪上性能を向上させている。

本実施形態の第１ショルダー横溝３０は、トレッド端Ｔｅから延びる第１ショルダー要素３０Ａと、第１ショルダー要素３０Ａとショルダー縦溝１４とをつなぐ第２ショルダー要素３０Ｂとを含んでいる。第２ショルダー要素３０Ｂは、第１ショルダー要素３０Ａよりも溝幅が小さくかつ浅いのが望ましい。第１ショルダー横溝３０は、例えば、ショルダー縦溝１４との開口部３０ａに面取部３２を有している。このような第１ショルダー横溝３０は、ショルダー縦溝１４と協働してタイヤ１の氷雪上性能をより向上させることができる。

第１ショルダー横溝３０と第２ショルダー横溝３１とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このような第１ショルダー横溝３０と第２ショルダー横溝３１とが設けられたショルダー陸部１７は、その剛性をバランスよく分布し、タイヤ１の耐久性能を向上させ得る。

本実施形態の第１ショルダーサイプ２９は、トレッド端Ｔｅからショルダー縦溝１４まで延びている。第１ショルダーサイプ２９は、タイヤ周方向において、第１ショルダー横溝３０と第２ショルダー横溝３１との間に少なくとも１本、本実施形態では２本、配されている。このような第１ショルダーサイプ２９は、ショルダー陸部１７の高い剛性を維持しつつ、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

本実施形態のショルダー陸部１７には、第２ショルダー横溝３１とショルダー縦溝１４とをつなぐ第２ショルダーサイプ３３が設けられている。このような第２ショルダーサイプ３３は、ショルダー陸部１７の高い剛性を維持しつつ、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの操縦安定性能及び氷雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５Ｊ
空気圧：２４０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動の中型乗用車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性能＞
テストタイヤが装着されたテスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

＜氷雪上性能＞
テストタイヤが装着されたテスト車両で氷雪上路面を走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど氷雪上性能が優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、ドライ路面での操縦安定性能と氷雪上性能とをバランスよく両立していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１エッジ
４ 第２エッジ
５ 陸部
６ サイプ
７ 要素
７Ａ 第１要素
７Ｂ 第２要素
８ 屈曲部
９ 屈曲サイプ
９Ａ 第１サイプ
９Ｂ 第２サイプ

Claims (14)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、
   前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジまで延びる複数のサイプが設けられており、
   前記サイプは、少なくとも２つの要素が折れ曲がるように接続された少なくとも１つの屈曲部を有する屈曲サイプを含み、
   前記屈曲サイプは、第１サイプと、第２サイプとを含み、
   前記第１サイプの前記要素は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１要素と、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２要素とを含み、
   前記第２サイプは、前記第１方向に傾斜する前記要素のみからなり、
   前記第１エッジにおける前記第１サイプと前記第２サイプとのタイヤ周方向の最小距離は、タイヤ周方向に隣接する前記第２サイプ間のタイヤ周方向の距離の３０％～４８％である、
   タイヤ。
2. 前記陸部には、前記第１エッジから延びて前記陸部内で終端する第３サイプと、前記第２エッジから延びて前記陸部内で終端する第４サイプとが設けられる、請求項１に記載のタイヤ。
3. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジとタイヤ周方向に延びる第２エッジとにより区画された陸部を有し、
   前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジまで延びる複数のサイプが設けられており、
   前記サイプは、少なくとも２つの要素が折れ曲がるように接続された少なくとも１つの屈曲部を有する屈曲サイプを含み、
   前記屈曲サイプは、第１サイプと、第２サイプとを含み、
   前記第１サイプの前記要素は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１要素と、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きに傾斜する第２要素とを含み、
   前記第２サイプは、前記第１方向に傾斜する前記要素のみからなり、
   前記陸部には、前記第１エッジから延びて前記陸部内で終端する第３サイプと、前記第２エッジから延びて前記陸部内で終端する第４サイプとが設けられる、
   タイヤ。
4. 前記第３サイプ及び前記第４サイプは、それぞれ、前記第１方向に傾斜している、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記第１エッジにおける前記第２サイプと前記第３サイプとのタイヤ周方向の最小距離は、タイヤ周方向に隣接する前記第２サイプ間のタイヤ周方向の距離の３０％～４８％である、請求項２ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１サイプは、前記第１要素と前記第２要素とをつなぐ第３要素を含み、
   前記第３サイプ及び前記第４サイプの少なくとも一方は、前記第３要素の延長線上に配されている、請求項２ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第１サイプは、前記第１要素と前記第２要素とをつなぐ第３要素を含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第３要素は、前記第１方向に傾斜している、請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 前記第２要素と前記第３要素とは、９０～１００°の角度を有する、請求項６ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記第２サイプは、前記要素がタイヤ軸方向の両端部を構成する第４要素及びタイヤ軸方向の中央部を構成する第５要素を含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第５要素のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第４要素のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記第１サイプは、タイヤ軸方向の両端部が前記第１要素で構成されており、タイヤ軸方向の中央部が前記第２要素で構成されている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記陸部は、タイヤ赤道上に配されている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
    

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