JP2023150915A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのスノー性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤ１では、ミドル陸部３２が、直線形状あるいは円弧形状を有すると共にミドル陸部３２を貫通する第一ミドル細溝３２１と、Ｚ字形状を有すると共にミドル陸部３２を貫通する第二ミドル細溝３２２とを備える。また、センター陸部３３が、一方の端部をセンター陸部３３のエッジ部に有してセンター主溝２２に接続すると共に他方の端部をセンター陸部３３内に有する第一センター細溝３３１と、タイヤ周方向に延在すると共に両端部をセンター陸部３３内に有する第二センター細溝３３２とを備える。また、第一センター細溝３３１が、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってタイヤ周方向の一方向に傾斜する。また、第一センター細溝３３１および第二センター細溝３３２が、タイヤ周方向の一方向に頂部を向けたＶ字形状に配列される。【選択図】図３

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤに関する。

近年の重荷重用タイヤでは、タイヤの転がり抵抗を低減するために、ミドル陸部およびセンター陸部を貫通する横溝が３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する細溝である構成が採用されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第５４９８４６６号公報

一方で、近年では、オールシーズン用タイヤにおいてスノー性能を確保すべき要求がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、一対のショルダー主溝および２以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも一方の前記ミドル陸部が、直線形状あるいは円弧形状を有すると共に前記ミドル陸部を貫通する第一ミドル細溝と、Ｚ字形状を有すると共に前記ミドル陸部を貫通する第二ミドル細溝とを備え、前記第一ミドル細溝および前記第二ミドル細溝が、タイヤ周方向に交互に配列され、前記センター陸部が、一方の端部を前記センター陸部のエッジ部に有して前記センター主溝に接続すると共に他方の端部を前記センター陸部内に有する第一センター細溝と、タイヤ周方向に延在すると共に両端部を前記センター陸部内に有する第二センター細溝とを備え、前記第一センター細溝が、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってタイヤ周方向の一方向に傾斜し、且つ、前記第一センター細溝および前記第二センター細溝が、前記タイヤ周方向の一方向に頂部を向けたＶ字形状に配列されることを特徴とする。

この発明にかかるタイヤは、（１）ミドル陸部がＺ字形状を有する第二ミドル細溝を備えるので、すべての貫通細溝が直線形状あるいは円弧形状を有する構成と比較して、ミドル陸部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上する。また、（２）センター陸部がＶ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝を有するので、センター陸部が貫通細溝を備える構成と比較して、センター陸部の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、Ｖ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方へのエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー加速性能および耐横滑り性能が両立する。これらにより、タイヤのスノー性能と低転がり抵抗性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤのミドル陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部を示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載したセンター陸部を示す断面図である。 図６は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大平面図である。 図７は、図３に記載したミドル陸部を示す断面図である。 図８は、図３に記載したセンター主溝を示す拡大図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両のステア軸に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、マッド・アンド・スノーマーク「Ｍ＋Ｓ」、さらに、スリーピークマウンテン・スノーフレークマーク「３ＰＭＳＦ」を有するオールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、タイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心線とする略線対称なトレッド面を有するため、図中右側の領域にある構成要素の符号の一部が省略されている。

また、このタイヤ１は、タイヤ回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を備える。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向表示部の表示を基準として、ブロックの接地先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および接地後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される（図２参照）。踏み込み側は、指定された回転方向へのタイヤ転動時にて先に接地する側であり、蹴り出し側は、踏み込み側に対する逆側である。なお、回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本の主溝２１、２２と、これらの主溝に区画されて成る５列の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。

主溝２１、２２は、一対のショルダー主溝２１、２１と、２本のセンター主溝２２、２２とから構成される。これらの主溝２１、２２は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。ショルダー主溝２１、２１は、タイヤ幅方向の最外側にある主溝であり、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のそれぞれで定義される。センター主溝２２、２２は、ショルダー主溝２１、２１よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある主溝として定義される。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。

また、ショルダー主溝２１が、５．０［ｍｍ］以上の幅Ｗｇ１（図２参照）および１０［ｍｍ］以上の深さ（図示省略）を有する。また、センター主溝２２が、５．０［ｍｍ］以上の幅Ｗｇ２（図２参照）および１０［ｍｍ］以上の深さＨｇ２（後述する図５参照）を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における溝開口部の対向する溝壁間の距離の最大値として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２５［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、対抗する溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合（図示省略）には、溝中心線の振幅の中心を測定点として、溝中心線までの距離が定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

陸部３１～３３は、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、１列のセンター陸部３３とから構成される。これらの陸部３１～３３は、主溝２１、２２に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。ショルダー陸部３１、３１は、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。また、一対のショルダー陸部３１、３１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。ミドル陸部３２、３２は、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、一対のミドル陸部３２、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。センター陸部３３は、ミドル陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部として定義される。

また、図２において、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１８≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２２の範囲にある。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１３≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１７および０．１３≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．１７の範囲にある。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．９０および０．７０≦Ｗｂ３／Ｗｂ１≦０．９０の範囲にある。かかる構成では、ショルダー陸部３１が幅広構造を有するので、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、ショルダー陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図２の構成では、上記のように、タイヤ１が一対のショルダー主溝２１、２１および２本のセンター主溝２２、２２を備えることにより、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および単一のセンター陸部３３が定義される。しかし、これに限らず、タイヤ１が３本以上のセンター主溝を備えても良い（図示省略）。かかる構成では、２列以上のセンター陸部が定義される。また、センター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする線対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ１が、後述するようにタイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有している。

また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、ストレート形状を有することにより、ミドル陸部３２の左右のエッジ部がストレート形状を有し、また、センター陸部３３の左右のエッジ部がストレート形状を有している。しかし、これに限らず、任意の主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいはステップ形状を有することにより、陸部のエッジ部がジグザグ形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。

［センター陸部］
図３は、図２に記載したタイヤ１のミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す拡大図である。図４および図５は、図３に記載したセンター陸部３３を示す拡大平面図（図４）および断面図（図５）である。また、図５は、センター陸部３３の第一センター細溝３３１に沿った断面図を示している。

図２の構成では、図３に示すように、センター陸部３３が、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２から成る溝ユニットを備える。また、複数組の溝ユニット３３１、３３２がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。例えば、図３の構成では、複数の溝ユニット３３１、３３２がタイヤ周方向に千鳥状に配列されている。

また、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２が、非貫通溝であり、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通していない。また、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する他の溝あるいはサイプを備えていない。これにより、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

第一センター細溝３３１は、図４に示すように、主としてタイヤ幅方向に延在する幅方向溝であり、一方の端部をセンター陸部３３のエッジ部に有してセンター主溝２２に接続し、他方の端部をセンター陸部３３内に有する。また、第一センター細溝３３１の溝幅Ｗｓ３１が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ３１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第一センター細溝３３１の溝深さＨｓ３１（図５参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｈｓ３１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第一センター細溝３３１の溝深さＨｓ３１が、センター主溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．０５≦Ｈｓ３１／Ｈｇ２≦０．１５の範囲にある。したがって、第一センター細溝３３１が、細浅溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

また、図４に示すように、第一センター細溝３３１が、センター陸部３３のエッジ部側の端部（端点Ｅ３１ａ）からセンター陸部３３内の端部（端点Ｅ３１ｂ）に向かってタイヤ周方向の一方向、具体的にはタイヤ回転方向に傾斜する。このため、タイヤ転動時にて、センター陸部３３内の端部が先着側となり、センター陸部３３のエッジ部側の端部が後着側となる。また、タイヤ幅方向に対する第一センター細溝３３１の傾斜角αが、１０［deg］≦α≦８０［deg］の範囲にあり、好ましくは２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲にある。上記下限により、第一細溝３３１のタイヤ幅方向に対するエッジ成分が確保されて、タイヤの耐横滑り性能が確保され、上記上限により、第一細溝３３１のタイヤ周方向に対するエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保される。

第一センター細溝３３１の傾斜角αは、第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ａ、Ｅ３１ｂを通る仮想直線とタイヤ幅方向とのなす角度として測定される。また、センター陸部３３のエッジ部側の端部（端点Ｅ３１ａ）からセンター陸部３３内の端部（端点Ｅ３１ｂ）に向かってタイヤ回転方向への傾斜を正として定義される。

第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ａ、Ｅ３１ｂは、第一センター細溝３３１の溝中心線と、センター陸部３３のエッジ部側の端部および陸部３３内の端部のそれぞれとの交点として定義される。また、第一センター細溝３３１が切欠部あるいは面取部を端部に有する構成（図示省略）では、これらを除外した溝の本体にて端点Ｅ３１ａ、Ｅ３１ｂが定義される。

また、図４において、タイヤ幅方向における第一センター細溝３３１の延在長さＤｓ３１が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して０．３０≦Ｄｓ３１／Ｗｂ３≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｄｓ３１／Ｗｂ３≦０．６０の範囲にある。上記下限により、第一センター細溝３３１のエッジ成分が確保され、上記上限により、第一センター細溝３３１が長過ぎることに起因するセンター陸部３３の剛性の低下が抑制される。

第一センター細溝３３１の延在長さＤｓ３１は、第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ａ、Ｅ３１ｂのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図４に示すように、第一センター細溝３３１が、全体として直線形状あるいは円弧形状を有する。具体的には、第一センター細溝３３１が、タイヤ幅方向への延在長さＤｓ３１の６０［％］以上、好ましくは７０［％］以上の長さに渡って連続する直線部あるいは円弧部を有する。また、第一センター細溝３３１が、その端部付近に部分的な屈曲部あるいは湾曲部を有しても良い（図４参照）。

例えば、図４の構成では、第一センター細溝３３１が、センター陸部３３のエッジ部に対して略垂直（９０±５［deg］）に接続するために、センター主溝２２への開口部（端点Ｅ３１ａ）付近に短尺な屈曲部（図中の符号）を有している。また、タイヤ幅方向における屈曲部の延在長さＤｅ３１が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して０．０５≦Ｄｅ３１／Ｗｂ３≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．０６≦Ｄｅ３１／Ｗｂ３≦０．１５の範囲にある。また、屈曲部の延在長さＤｅ３１が、２．０［ｍｍ］≦Ｄｅ３１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。

第二センター細溝３３２は、図４に示すように、主としてタイヤ周方向に延在する周方向溝であり、両端部をセンター陸部３３内、すなわちセンター陸部３３の中央部に有する。また、第二センター細溝３３２の溝幅Ｗｓ３２が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ３２≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第二センター細溝３３２の溝深さＨｓ３２（図示省略）が、１．５［ｍｍ］≦Ｈｓ３２≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第二センター細溝３３２の溝深さＨｓ３２が、センター主溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．０５≦Ｈｓ３２／Ｈｇ２≦０．１５の範囲にある。したがって、第二センター細溝３３２が、細浅溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

また、図４に示すように、第二センター細溝３３２が、第一センター細溝３３１のセンター陸部３３内の端部（端点Ｅ３１ｂ）の近傍からタイヤ回転方向の逆方向に延在する。また、タイヤ周方向に対する第二センター細溝３３２の傾斜角βが、０［deg］≦｜β｜≦６０［deg］の範囲にあり、好ましくは５［deg］≦｜β｜≦４５［deg］の範囲にある。かかる構成では、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２の双方が主としてタイヤ幅方向に延在する構成（図示省略）と比較して、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、第二センター細溝３３２のエッジ成分により、タイヤの雪上加速性能が向上する。

また、図４に示すように、第二センター細溝３３２が、タイヤ周方向に対して傾斜することが好ましく、タイヤ周方向に対する第一センター細溝３３１の傾斜方向と同一方向に傾斜することがより好ましい。具体的には、第二センター細溝３３２が、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって第一センター細溝３３１側に傾斜することがより好ましい。また、タイヤ周方向に対する第二センター細溝３３２の傾斜角βが、５［deg］≦β≦４５［deg］の範囲にあることが好ましい。第二センター細溝３３２が第一センター細溝３３１側に傾斜することにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。

第二センター細溝３３２の傾斜角βは、第二センター細溝３３２の端点Ｅ３２ａ、Ｅ３２ｂを通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角度として測定される。また、傾斜角βは、タイヤ周方向に対する第一センター細溝３３１の傾斜方向と同一方向を正として定義される。具体的には、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって第一センター細溝３３１側に傾斜する方向を正として定義される。

第二センター細溝３３２の端点Ｅ３２ａ、Ｅ３２ｂは、第二センター細溝３３２の溝中心線と、第二センター細溝３３２の両端部のそれぞれとの交点として定義される。また、第二センター細溝３３２が切欠部あるいは面取部を端部に有する構成（図示省略）では、これらを除外した溝の本体にて端点Ｅ３２ａ、Ｅ３２ｂが定義される。

また、図４において、第一センター細溝３３１に対する第二センター細溝３３２の傾斜角θ３が、５［deg］≦θ３≦１４０［deg］の範囲にあり、好ましくは４０［deg］≦θ３≦６０［deg］の範囲にある。したがって、第一センター細溝３３１および第二センター細溝３３２が鋭角な傾斜角θ３をもって配置されることが好ましい。上記下限により、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２による異方向へエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が向上し、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

傾斜角θ３は、第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ａ、Ｅ３１ｂを通る仮想直線と第二センター細溝３３２の端点Ｅ３２ａ、Ｅ３２ｂを通る仮想直線とのなす角度として定義される。

また、図４において、タイヤ周方向における第二センター細溝３３２の延在長さＬｓ３２が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して０．１０≦Ｌｓ３２／Ｗｂ３≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｌｓ３２／Ｗｂ３≦０．６０の範囲にある。また、タイヤ周方向における第二センター細溝３３２の延在長さＬｓ３２が、タイヤ幅方向における第一センター細溝３３１の延在長さＤｓ３１に対して０．５０≦Ｌｓ３２／Ｄｓ３１≦１．１０の範囲にあり、より好ましくは０．６０≦Ｌｓ３２／Ｄｓ３１≦１．００の範囲にある。これにより、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２の延在長さＬｓ３２、Ｄｓ３１のバランスが適正化される。

第二センター細溝３３２の延在長さＬｓ３２は、第二センター細溝３３２の端点Ｅ３２ａ、Ｅ３２ｂのタイヤ周方向の距離として測定される。

また、上記した第一センター細溝３３１の延在長さＤｓ３１および第二センター細溝３３２の延在長さＬｓ３２が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦（Ｄｓ３１＋Ｌｓ３２）／Ｗｂ３≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦（Ｄｓ３１＋Ｌｓ３２）／Ｗｂ３≦０．９５の範囲にある。上記下限により、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２のエッジ成分が確保されてタイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

また、図４に示すように、第二センター細溝３３２が、全体として直線形状あるいは円弧形状を有する。具体的には、第二センター細溝３３２が、タイヤ周方向への延在長さＬｓ３２の６０［％］以上、好ましくは７０［％］以上の長さに渡って連続する直線部あるいは円弧部を有する。このため、第二センター細溝３３２が、その端部付近に部分的な屈曲部あるいは湾曲部を有しても良い（図示省略）。図４の構成では、第二センター細溝３３２が単一の直線から成る。

また、図４に示すように、第一センター細溝３３１および第二センター細溝３３２が、タイヤ周方向の一方向に頂部を向けたＶ字形状に配列される。具体的には、第一センター細溝３３１が、上記のようにセンター陸部３３のエッジ部側の端部（端点Ｅ３１ａ）からセンター陸部３３内の端部（端点Ｅ３１ｂ）に向かってタイヤ周方向の一方向に傾斜し、第二センター細溝３３２が、第一センター細溝３３１のセンター陸部３３内の端部（端点Ｅ３１ｂ）の近傍からタイヤ回転方向の逆方向に延在することにより、上記Ｖ字形状が形成される。

上記の構成では、センター陸部３３がＶ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝３３１、３３２を有するので、センター陸部３３のエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上する。具体的に、Ｖ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝３３１、３３２により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方へのエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー加速性能および耐横滑り性能が両立する。また、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２がセンター陸部３３を貫通しないので、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、図４に示すように、第一センター細溝３３１および第二センター細溝３３２が、相互に離間して配置される。このため、第二センター細溝３３２が、第一センター細溝３３１に接続しておらず、その両端部にてセンター陸部３３の内部で終端する。かかる構成では、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２が相互に離間して配置されるので、両者が接続する構成と比較して、センター陸部３３の剛性が高まり、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される。また、第一センター細溝３３１と第二センター細溝３３２との離間距離Ｇａが、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦２．５［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、センター陸部３３の剛性が確保され、上記上限により、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２の相互作用が確保される。

離間距離Ｇａは、センター細溝３３１と第二センター細溝３３２との間に存在するセンター陸部３３の踏面の幅の最小距離として測定される。

また、図４において、Ｖ字形状の頂部における第一センター細溝３３１の端部と第二センター細溝３３２の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｔが、タイヤ幅方向における第一センター細溝３３１の延在長さＤｓ３１に対して０≦｜Ｄｔ｜／Ｄｓ３１≦０．３０の範囲にあり、より好ましくは０≦｜Ｄｔ｜／Ｄｓ３１≦０．２０の範囲にある。したがって、Ｖ字形状の頂部における第一および第二のセンター細溝３３１、３３２の端部がタイヤ幅方向の略同位置にある。これにより、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２のＶ字形状の配列が適正化される。

また、図４に示すように、Ｖ字形状の頂部における第二センター細溝３３２の端部が、第一センター細溝３３１の端部よりも第一センター細溝３３１側に位置することが好ましい。具体的には、タイヤ周方向への投影視にて、第二センター細溝３３２の端部が、第一センター細溝３３１のタイヤ幅方向への延在領域（すなわち延在長さＤｓ３１の範囲）に対してオーバーラップすることが好ましい。また、Ｖ字形状の頂部における第一センター細溝３３１の端部と第二センター細溝３３２の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｔが、０≦Ｄｔ／Ｄｓ３１≦０．２０の範囲にあることが好ましい。

距離Ｄｔは、Ｖ字形状の頂部における第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ｂと第二センター細溝３３２の端点Ｅ３２ａとのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、距離Ｄｔは、センター陸部３３の内部における第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ｂからセンター陸部のエッジ部における第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ａに向かう方向、すなわち第二センター細溝３３２の端部が第一センター細溝３３１に対してオーバーラップする方向を正として定義される。

また、図４において、Ｖ字形状の頂部における第一センター細溝３３１の端部と第二センター細溝３３２の端部とのタイヤ周方向の距離Ｌｔが、タイヤ周方向における第二センター細溝３３２の延在長さＬｓ３２に対して０≦｜Ｌｔ｜／Ｌｓ３２≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０≦｜Ｌｔ｜／Ｌｓ３２≦０．３０の範囲にある。したがって、Ｖ字形状の頂部における第一および第二のセンター細溝３３１、３３２の端部がタイヤ周方向の略同位置にある。

また、図４に示すように、Ｖ字形状の頂部における第二センター細溝３３２の端部が、第一センター細溝３３１の端部よりもタイヤ回転方向の後着側に位置することが好ましい。また、Ｖ字形状の頂部における第一センター細溝３３１の端部と第二センター細溝３３２の端部とのタイヤ周方向の距離Ｌｔが、０．１０≦Ｌｔ／Ｌｓ３２≦０．３０の範囲にあることが好ましい。

距離Ｌｔは、Ｖ字形状の頂部における第一センター細溝３３１の端点Ｅ３１ｂと第二センター細溝３３２の端点Ｅ３２ａとのタイヤ周方向の距離として測定される。また、距離Ｌｔは、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かう方向を正として定義される。

また、図４の構成では、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２から成る複数の溝ユニットが、タイヤ周方向で相互に離間して配列される。このため、隣り合う溝ユニット３３１、３３２；３３１、３３２が、タイヤ幅方向への投影視にて相互にオーバーラップしないように配列される。これにより、センター陸部３３の剛性が確保される。また、隣り合う溝ユニット３３１、３３２；３３１、３３２の離間距離Ｇｂが、１．０［ｍｍ］≦Ｇｂの範囲にある。離間距離Ｇｂの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

離間距離Ｇｂは、タイヤ幅方向への投影視における隣り合う溝ユニット３３１、３３２；３３１、３３２の距離として測定される。また、離間距離Ｇｂは、隣り合う溝ユニット３３１、３３２；３３１、３３２が離間する方向を正として定義される。このため、タイヤ幅方向への投影視における隣り合う溝ユニット３３１、３３２；３３１、３３２がオーバーラップする場合には、離間距離ＧｂがＧｂ＜０となる。

また、図３の構成では、センター陸部３３が、上記した第一センター細溝３３１および第二センター細溝３３２ならびに後述するマルチサイプ４を備える一方で、タイヤ接地時に開口する他の横溝、具体的には１．５［ｍｍ］を超える溝幅および１０［ｍｍ］を超える溝長さを有する横溝を備えていない。これにより、センター陸部３３の接地面積が確保されている。

［ミドル陸部］
図６および図７は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大平面図（図６）および断面図（図７）である。また、図７は、ミドル陸部３２の第一ミドル細溝３２１に沿った断面図を示している。

図２の構成では、ミドル陸部３２が、第一および第二のミドル細溝３２１、３２２を備える。また、第一および第二のミドル細溝３２１、３２２がタイヤ周方向に交互に配列される。

また、第一および第二のミドル細溝３２１、３２２が、貫通横溝であり、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して左右の主溝２１、２２に接続する。このため、ミドル陸部３２がタイヤ周方向に分断されたブロック列となっている。これにより、ミドル陸部３２のスノートラクション性が高められている。

また、図６において、第一ミドル細溝３２１の溝幅Ｗｓ２１が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ２１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第一ミドル細溝３２１の溝深さＨｓ２１（図７参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｈｓ２１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第一ミドル細溝３２１の溝深さＨｓ２１が、主溝２１、２２の溝深さＨｇ（Ｈｇ１、Ｈｇ２）に対して０．０５≦Ｈｓ２１／Ｈｇ≦０．１５の範囲にある。したがって、第一ミドル細溝３２１が、細浅溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

また、図６に示すように、第一ミドル細溝３２１が、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってタイヤ周方向の一方向、具体的にはタイヤ回転方向に傾斜する。また、タイヤ幅方向に対する第一ミドル細溝３２１の傾斜角γが、１０［deg］≦γ≦４５［deg］の範囲にあり、好ましくは１５［deg］≦γ≦３０［deg］の範囲にある。

第一ミドル細溝３２１の傾斜角γは、第一ミドル細溝３２１の端点Ｅ２１ａ、Ｅ２１ｂを通る仮想直線とタイヤ幅方向とのなす角度として測定される。また、傾斜角γは、第一センター細溝３３１と同一の傾斜方向を正として定義される。

第一ミドル細溝３２１の端点Ｅ２１ａ、Ｅ２１ｂは、第一ミドル細溝３２１の溝中心線と、第一ミドル細溝３２１の両端部との交点として定義される。また、第一ミドル細溝３２１が切欠部あるいは面取部を端部に有する構成（図示省略）では、これらを除外した溝の本体にて端点Ｅ２１ａ、Ｅ２１ｂが定義される。

また、第一ミドル細溝３２１のピッチ長Ｐｓ２１が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．８０≦Ｐｓ２１／Ｗｂ２≦１．２０の範囲にある。上記下限により、ミドル陸部３２の剛性が確保されてタイヤの低転がり抵抗性能が確保され、上記上限により、第一ミドル細溝３２１のエッジ成分が確保されてタイヤのスノー性能が確保される。

また、図６の構成では、第一ミドル細溝３２１が、全体として直線形状あるいは円弧形状を有する。また、第一ミドル細溝３２１が、その端部付近に部分的な屈曲部あるいは湾曲部を有しても良い。

例えば、図６の構成では、第一ミドル細溝３２１が、ミドル陸部３２のエッジ部に対して略垂直（９０±５［deg］）に接続するために、左右の主溝２１、２２への開口部（端点Ｅ２１ａ、Ｅ２１ｂ）付近に短尺な屈曲部（図中の符号省略）を有している。また、タイヤ幅方向における屈曲部の延在長さＤｅ２１（Ｄｅ２１ａ、Ｄｅ２１ｂ）が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｄｅ２１／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｄｅ２１／Ｗｂ２≦０．１５の範囲にある。また、屈曲部の延在長さＤｅ２１が、２．０［ｍｍ］≦Ｄｅ２１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。

また、図６において、第二ミドル細溝３２２の溝幅Ｗｓ２２が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ２２≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第二ミドル細溝３２２の溝深さＨｓ２２（図示省略）が、１．５［ｍｍ］≦Ｈｓ２２≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、第二ミドル細溝３２２の溝深さＨｓ２２が、主溝２１、２２の溝深さＨｇ（Ｈｇ１、Ｈｇ２）に対して０．０５≦Ｈｓ２２／Ｈｇ≦０．１５の範囲にある。したがって、第二ミドル細溝３２２が、細浅溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

また、図６に示すように、第二ミドル細溝３２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲したＺ字形状を有する。このため、ミドル陸部３２では、直線形状あるいは円弧形状を有する第一ミドル細溝３２１と、Ｚ字形状を有する第二ミドル細溝３２２とが、タイヤ周方向に交互に配列される。これらの第二ミドル細溝３２２により、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上する。

また、図６において、第二ミドル細溝３２２が、主としてタイヤ幅方向に延在する一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂと、主としてタイヤ周方向に延在する第二溝部３２２２とから成る。

一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂは、一方の端部をミドル陸部３２のエッジ部に有してショルダー主溝２１およびセンター主溝２２にそれぞれ接続し、他方の端部をミドル陸部３２の内部に有する。また、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂが、第一ミドル細溝３２１の傾斜方向に対して同一方向、すなわちタイヤ赤道面ＣＬ側に向かってタイヤ周方向の一方向、具体的にはタイヤ回転方向に傾斜する。

また、図６において、タイヤ幅方向に対する一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの傾斜角δ１（δ１ａ、δ１ｂ）が、１０［deg］≦δ１≦４５［deg］の範囲にあり、好ましくは１２［deg］≦δ１≦３０［deg］の範囲にある。また、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの傾斜角δ１が、第一ミドル細溝３２１の傾斜角γに対して０≦｜δ１－γ｜≦２０［deg］の範囲にあり、好ましくは０≦｜δ１－γ｜≦２０［deg］の範囲にある。したがって、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの傾斜角δ１が、第一ミドル細溝３２１の傾斜角γに対して略平行に延在する。

第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの傾斜角δ１（δ１ａ、δ１ｂ）は、第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの端点Ｅ２２ａ、Ｅ２２ｂを通る仮想直線とタイヤ幅方向とのなす角度として測定される。

第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの端点Ｅ２２ａ、Ｅ２２ｂは、第二ミドル細溝３２２の全体をＺ形状に屈曲した仮想直線で近似したときの、仮想直線の端点および屈曲点として定義される。また、第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂが切欠部あるいは面取部を端部に有する構成（図示省略）では、これらを除外した溝の本体にて端点Ｅ２２ａ、Ｅ２２ｂが定義される。

また、図６において、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの傾斜角δ１ａ、δ１ｂが、０≦｜δ１ａ－δ１ｂ｜≦２０［deg］の関係を有し、好ましくは０≦｜δ１ａ－δ１ｂ｜≦１５［deg］の関係を有する。したがって、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂが相互に略平行に延在する。

また、図６において、タイヤ幅方向における一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの延在長さＤｓ２２（Ｄｓ２２ａ、Ｄｓ２２ｂ）が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．３０≦Ｄｓ２２／Ｗｂ２≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｄｓ２２／Ｗｂ２≦０．６０の範囲にある。

第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの延在長さＤｓ２２（Ｄｓ２２ａ、Ｄｓ２２ｂ）は、第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの端点Ｅ２２ａ、Ｅ２２ｂのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図６において、第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの延在長さＤｓ２２ａ、Ｄｓ２２ｂが、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．７０≦（Ｄｓ２２ａ＋Ｄｓ２２ｂ）／Ｗｂ２≦１．３０の範囲にあり、好ましくは１．００≦（Ｄｓ２２ａ＋Ｄｓ２２ｂ）／Ｗｂ２≦１．１０の範囲にある。したがって、第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの延在長さＤｓ２２ａ、Ｄｓ２２ｂの和がミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して同等以上であり、さらに、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂがタイヤ幅方向にオーバーラップすることが好ましい。上記下限により、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加し、上記上限により、ミドル陸部３２の剛性が確保される。

また、図６の構成では、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂが、全体として直線形状あるいは円弧形状を有する。また、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂが、その端部付近に部分的な屈曲部あるいは湾曲部を有しても良い。

例えば、図６の構成では、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂが、ミドル陸部３２のエッジ部に対して略垂直（９０±５［deg］）に接続するために、左右の主溝２１、２２への開口部（端点Ｅ２２ａ、Ｅ２２ａ）付近に短尺な屈曲部（図中の符号省略）を有している。また、タイヤ幅方向における屈曲部の延在長さＤｅ２２（図中の符号省略）が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｄｅ２２／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．０６≦Ｄｅ２２／Ｗｂ２≦０．１５の範囲にある。また、屈曲部の延在長さＤｅ２２が、２．０［ｍｍ］≦Ｄｅ２２≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。

第二溝部３２２２は、図６に示すように、主としてタイヤ周方向に延在して一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂを接続する。また、タイヤ周方向に対する第二溝部３２２２の傾斜角δ２が、－３０［deg］≦δ２≦３０［deg］の範囲にあり、好ましくは０［deg］≦δ２≦１５［deg］の範囲にある。

第二溝部３２２２の傾斜角δ２は、第二溝部３２２２の端点Ｅ２２ｂ、Ｅ２２ｂを通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角度として測定される。また、傾斜角δ２は、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップする方向を正として定義される。

第二溝部３２２２の端点Ｅ２２ｂ、Ｅ２２ｂは、上記のように、第二ミドル細溝３２２の全体をＺ形状に屈曲した仮想直線で近似したときの、仮想直線の屈曲点として定義される。

また、図６において、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂに対する第二溝部３２２２の傾斜角θ２（θ２ａ、θ２ｂ）が、５０［deg］≦θ２≦９０［deg］の範囲にあり、好ましくは６０［deg］≦θ２≦８０［deg］の範囲にある。したがって、第二溝部３２２２が一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂに対して鋭角な傾斜角θ２をもって接続することが好ましい。また、第二溝部３２２２の傾斜角θ２ａ、θ２ｂが、０［deg］≦｜θ２ａ－θ２ｂ｜≦１０［deg］の範囲にあり、両者が略等しいことが好ましい。

傾斜角θ２（θ２ａ、θ２ｂ）は、上記のように、第二ミドル細溝３２２の全体をＺ形状に屈曲した仮想直線で近似したときの、仮想直線の屈曲角として定義される。

また、図６において、タイヤ周方向における第二溝部３２２２の延在長さＬｓ２２が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌｓ２２／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｌｓ２２／Ｗｂ２≦０．４０の範囲にある。上記下限により、第二溝部３２２２の周方向成分が確保されてタイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、ミドル陸部３２の剛性が確保されてタイヤの低転がり抵抗性能が確保される。

第二溝部３２２２の延在長さＬｓ２２は、第二溝部３２２２の端点Ｅ２２ｂ、Ｅ２２ｂのタイヤ周方向の距離として測定される。

また、図６の構成では、第二溝部３２２２が、全体として直線形状あるいはＳ字形状を有している。また、第二溝部３２２２が、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂに対して滑らかな円弧状の屈曲部により接続されている。

図８は、図３に記載したセンター主溝２２を示す拡大図である。同図は、センター主溝２２に対するミドル陸部３２の第一および第二のミドル細溝３２１、３２２の開口部ならびにセンター陸部３３の第一センター細溝３３１の開口部を示している。

図２に示すように、１本のセンター主溝２２を挟んで隣り合うミドル陸部３２およびセンター陸部３３において、センター主溝２２に開口する第一センター細溝３３１のピッチ数Ｎ３１が、第一ミドル細溝３２１のピッチ数Ｎ２１に等しい。また、第一ミドル細溝３２１のピッチ数Ｎ２１が、３０≦Ｎ２１≦５０の範囲にある。

また、図３に示すように、ミドル陸部３２の第一ミドル細溝３２１およびセンター陸部３３の第一センター細溝３３１が、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する。また、第一センター細溝３３１が、第一ミドル細溝３２１の溝中心線の延長線上にある。具体的には、図８に示すように、第一ミドル細溝３２１の両端点Ｅ２１ａ、Ｅ２１ｂ（図６参照）を通る仮想直線とセンター主溝２２の溝中心線との交点Ｒ２１を定義する。また、第一センター細溝３３１の両端点Ｅ３１ａ、Ｅ３１ｂ（図４参照）を通る仮想直線とセンター主溝２２の溝中心線との交点Ｒ３１を定義する。このとき、交点Ｒ２１、Ｒ３１のタイヤ周方向の距離ＤＲが、第一ミドル細溝３２１のピッチ長Ｐｓ２１（図３参照）に対して０≦｜ＤＲ｜／Ｐｓ２１≦０．３０の範囲にある。これにより、第一ミドル細溝３２１および第一センター細溝３３１の開口位置における排雪作用が向上してタイヤのスノー性能が向上する。

また、図３の構成では、ミドル陸部３２が、上記した第一ミドル細溝３２１および第二ミドル細溝３２２ならびに後述するマルチサイプ４を備える一方で、タイヤ接地時に開口する他の横溝、具体的には１．５［ｍｍ］を超える溝幅および１０［ｍｍ］を超える溝長さを有する横溝を備えていない。これにより、ミドル陸部３２の接地面積が確保されている。

［ショルダー陸部］
ショルダー陸部３１は、図２に示すようにタイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する他の溝あるいはサイプを備えていない。また、ショルダー陸部３１が、上記のようにミドル陸部３２およびセンター陸部３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３よりも幅広な接地幅Ｗｂ１を有する。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減されている。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１が、ショルダー陸部３１内で終端するクローズドな飾り溝３１１を有する。飾り溝３１１は、１．０［ｍｍ］未満の溝深さを有する。また、複数の飾り溝３３１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、飾り溝３１１が、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅を拡幅した三角形状を有している。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１が、上記した飾り溝３３１ならびに後述するマルチサイプ４を備える一方で、タイヤ接地時に開口する他の横溝、具体的には１．５［ｍｍ］を超える溝幅および１０［ｍｍ］を超える溝長さを有する横溝を備えていない。これにより、ショルダー陸部３１の接地面積が確保されている。

［マルチサイプ］
図２の構成では、ショルダー陸部３１、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のそれぞれが、複数のマルチサイプ４（図２中の符号省略。図４および図６参照）を備える。

マルチサイプ４は、一方の端部にて陸部３１～３３のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて陸部３１～３３の内部で終端する短尺なサイプであり、タイヤ接地時に閉塞する。また、マルチサイプ４は、０．３［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の幅Ｗｍ（図中の寸法記号省略）、２．０［ｍｍ］以上１７［ｍｍ］以下の深さＨｍ（図５および図７参照）、および、２．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の長さＬｍ（図４参照）を有する。また、複数のマルチサイプ４が、陸部３１～３３のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、マルチサイプ４のピッチ長（図中の寸法記号省略）が、タイヤ周長に対して０．１［％］以上０．６［％］以下の範囲にある。かかる構成では、マルチサイプ４が陸部のエッジ部の接地圧を低減して、陸部の偏摩耗（特に、リバーウェア摩耗）が抑制される。

マルチサイプ４の幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの開口幅として測定される。

マルチサイプ４の深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

［溝底サイプ］
また、図３の構成において、ミドル陸部３２の第一および第二のミドル細溝３２１、３２２の少なくとも一部、ならびに、センター陸部３３の第一および第二のセンター細溝３３１、３３２の少なくとも一部が、溝底サイプを備えても良い（図示省略）。溝底サイプは、０．３［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の幅および６．０［ｍｍ］以上１１［ｍｍ］以下の深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。これにより、陸部３２、３３の排雪性が向上する。

溝底サイプの幅および深さは、細溝の溝底における幅および細溝の溝底からの深さとして測定される。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、一対のショルダー主溝２１および２以上のセンター主溝２２と、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、一対のミドル陸部３２および１以上のセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも一方のミドル陸部３２が、直線形状あるいは円弧形状を有すると共にミドル陸部３２を貫通する第一ミドル細溝３２１と、Ｚ字形状を有すると共にミドル陸部３２を貫通する第二ミドル細溝３２２とを備える（図３参照）。また、第一ミドル細溝３２１および第二ミドル細溝３２２が、タイヤ周方向に交互に配列される。また、センター陸部３３が、一方の端部をセンター陸部３３のエッジ部に有してセンター主溝２２に接続すると共に他方の端部をセンター陸部３３内に有する第一センター細溝３３１と、タイヤ周方向に延在すると共に両端部をセンター陸部３３内に有する第二センター細溝３３２とを備える。また、第一センター細溝３３１が、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってタイヤ周方向の一方向に傾斜する。また、第一センター細溝３３１および第二センター細溝３３２が、タイヤ周方向の一方向に頂部を向けたＶ字形状に配列される。

かかる構成では、（１）ミドル陸部３２がＺ字形状を有する第二ミドル細溝３２２を備えるので、すべての貫通細溝が直線形状あるいは円弧形状を有する構成（図示省略）と比較して、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加してタイヤのスノー性能が向上する。また、（２）センター陸部３３がＶ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝３３１、３３２を有するので、センター陸部３３が貫通細溝を備える構成と比較して、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、Ｖ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝３３１、３３２により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方へのエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー加速性能および耐横滑り性能が両立する。これらにより、タイヤのスノー性能と低転がり抵抗性能とが両立する利点がある。

また、このタイヤ１では、第二ミドル細溝３２２が、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝２１およびセンター主溝２２にそれぞれ開口する一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂと、タイヤ周方向に延在して一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂを接続する第二溝部３２２２とから成る（図６参照）。また、タイヤ周方向における第二溝部３２２２の延在長さＬｓ２２が、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌｓ２２／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある。上記下限により、第二溝部３２２２の周方向成分が確保されてタイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、ミドル陸部３２の剛性が確保されてタイヤの低転がり抵抗性能が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、第二ミドル細溝３２２が、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝２１およびセンター主溝２２にそれぞれ開口する一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂと、タイヤ周方向に延在して一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂを接続する第二溝部３２２２とから成る（図６参照）。また、一対の第一溝部３２２１ａ、３２２１ｂの延在長さＤｓ２２ａ、Ｄｓ２２ｂが、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．７０≦（Ｄｓ２２ａ＋Ｄｓ２２ｂ）／Ｗｂ２≦１．３０の範囲にある。上記下限により、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加し、上記上限により、ミドル陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである（図３参照）。かかる構成では、センター陸部が貫通横溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列である構成（図示省略）と比較して、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ幅方向における第一センター細溝３３１の延在長さＤｓ３１が、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３に対して０．３０≦Ｄｓ３１／Ｗｂ３≦０．７０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、第一センター細溝３３１のエッジ成分が確保され、上記上限により、第一センター細溝３３１が長過ぎることことに起因するセンター陸部３３の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター主溝２２を挟んで隣り合うミドル陸部３２およびセンター陸部３３において、センター主溝２２に開口する第一センター細溝３３１のピッチ数が、第一ミドル細溝３２１のピッチ数に等しい（図２参照）。

また、このタイヤ１では、第一ミドル細溝３２１の溝幅Ｗｓ２１（図６参照）および第一センター細溝３３１の溝幅Ｗｓ３１（図４参照）が、１．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、細溝３２１、３３１によるスノー路面でのエッジ作用が確保され、上記上限により、溝幅が過大となることに起因する陸部３２、３３の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、第一ミドル細溝３２１および第一センター細溝３３１が、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する（図３参照）。

また、このタイヤ１では、第一センター細溝３３１が、第一ミドル細溝３２１の溝中心線の延長線上にある（図８参照）。これにより、第一ミドル細溝３２１および第一センター細溝３３１の開口位置における排雪作用が向上してタイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８５の範囲にある。かかる構成では、ショルダー陸部３１が幅広構造を有するので、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、ショルダー陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、このタイヤ１は、タイヤ回転方向（図２参照）を指定する表示部（図示省略）を備える。また、第一センター細溝３３１が、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってタイヤ回転方向に傾斜する（図４参照）。これにより、第一センター細溝３３１の傾斜方向、すなわち第一および第二のセンター細溝３３１、３３２のＶ字形状の向きが適正化されて、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２によるスノー性能の向上作用が好適に得られる利点がある。

［適用対象］
また、このタイヤ１は、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤのスノー性能および低転がり抵抗性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー加速性能、（２）耐横滑り性能および（３）低転がり抵抗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがＥＴＲＴＯの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＥＴＲＴＯの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄトラクターヘッドに装着される。

（１）スノー加速性能に関する評価は、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe ）のＲ１１７－２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠した試験条件下にて、規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

（２）耐横滑り性能に関する評価では、試験車両がスノー路面を速度２５［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーによる官能評価が行われる。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、荷重３３．３４［ｋＮ］および速度８０［ｋｍ／ｈ］時における抵抗力が測定されて評価が行われる。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を前提とし、ミドル陸部３２が第一および第二のミドル細溝３２１、３２２を備え、センター陸部３３がＶ字形状に配列された第一および第二のセンター細溝３３１、３３２を備える。また、第一および第二のセンター細溝３３１、３３２から成る溝ユニットがタイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１が１０．１［ｍｍ］であり、溝深さＨｇ１が１２．１［ｍｍ］である。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が１０．１［ｍｍ］であり、溝深さＨｇ２が１２．１［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２６８［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が４８．７［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２が４３．４［ｍｍ］であり、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３が４３．４［ｍｍ］である。また、第一および第二のミドル細溝３２１、３２２および第一および第二のセンター細溝３３１、３３２のそれぞれが、２．０［ｍｍ］の溝幅および１．５［ｍｍ］の溝深さを有する。

比較例の試験タイヤは、図２の構成において、センター陸部３３が周方向に延在する第二のセンター細溝３３２を備えておらず、また、すべての第一センター細溝３３１がセンター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通することにより、センター陸部を貫通する細溝の総数が第一および第二のミドル細溝３２１、３２２の総数に等しくなっている。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノー加速性能、耐横滑り性能および低転がり抵抗性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３２ ミドル陸部；３２１ 第一ミドル細溝；３２２ 第二ミドル細溝；３２２１ａ、３２２１ｂ 第一溝部；３２２２ 第二溝部；３３ センター陸部；３３１ 第一センター細溝；３３２ 第二センター細溝；４ マルチサイプ

Claims (12)

1. 一対のショルダー主溝および２以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、
   少なくとも一方の前記ミドル陸部が、直線形状あるいは円弧形状を有すると共に前記ミドル陸部を貫通する第一ミドル細溝と、Ｚ字形状を有すると共に前記ミドル陸部を貫通する第二ミドル細溝とを備え、
   前記第一ミドル細溝および前記第二ミドル細溝が、タイヤ周方向に交互に配列され、
   前記センター陸部が、一方の端部を前記センター陸部のエッジ部に有して前記センター主溝に接続すると共に他方の端部を前記センター陸部内に有する第一センター細溝と、タイヤ周方向に延在すると共に両端部を前記センター陸部内に有する第二センター細溝とを備え、
   前記第一センター細溝が、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってタイヤ周方向の一方向に傾斜し、且つ、
   前記第一センター細溝および前記第二センター細溝が、前記タイヤ周方向の一方向に頂部を向けたＶ字形状に配列されることを特徴とするタイヤ。
2. 前記第二ミドル細溝が、タイヤ幅方向に延在して前記ショルダー主溝および前記センター主溝にそれぞれ開口する一対の第一溝部と、タイヤ周方向に延在して前記一対の第一溝部を接続する第二溝部とから成り、且つ、
   タイヤ周方向における前記第二溝部の延在長さＬｓ２２が、前記ミドル陸部の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌｓ２２／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第二ミドル細溝が、タイヤ幅方向に延在して前記ショルダー主溝および前記センター主溝にそれぞれ開口する一対の第一溝部と、タイヤ周方向に延在して前記一対の第一溝部を接続する第二溝部とから成り、且つ、
   前記一対の第一溝部の延在長さＤｓ２２ａ、Ｄｓ２２ｂが、前記ミドル陸部の接地幅Ｗｂ２に対して０．７０≦（Ｄｓ２２ａ＋Ｄｓ２２ｂ）／Ｗｂ２≦１．３０の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. タイヤ幅方向における前記第一センター細溝の延在長さＤｓ３１が、前記センター陸部の接地幅Ｗｂ３に対して０．３０≦Ｄｓ３１／Ｗｂ３≦０．７０の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. 前記センター主溝を挟んで隣り合う前記ミドル陸部および前記センター陸部において、前記センター主溝に開口する前記第一センター細溝のピッチ数が、前記第一ミドル細溝のピッチ数に等しい請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記第一ミドル細溝の溝幅および前記第一センター細溝の溝幅が、１．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記第一ミドル細溝および前記第一センター細溝が、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記第一センター細溝が、前記第一ミドル細溝の溝中心線の延長線上にある請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 前記ミドル陸部の接地幅Ｗｂ２が、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８５の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. タイヤ回転方向を指定する表示部を備え、且つ、前記第一センター細溝が、前記一方の端部から前記他方の端部に向かって前記タイヤ回転方向に傾斜する請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。

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