JP2018008585A

JP2018008585A - タイヤ

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Publication number: JP2018008585A
Application number: JP2016137932A
Authority: JP
Inventors: 俊樹堀口; Toshiki Horiguchi; 宏山岡; Hiroshi Yamaoka; 義明兼松; Yoshiaki Kanematsu
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-07-12
Filing date: 2016-07-12
Publication date: 2018-01-18
Anticipated expiration: 2036-07-12
Also published as: US20180015789A1; JP6834205B2; EP3269565B1; EP3269565A1; CN107599751B; US10821781B2; CN107599751A

Abstract

【課題】氷雪上性能と操縦安定性能とをバランスよく向上し得るタイヤを提供する。
【解決手段】クラウン陸部７は、一方のクラウン主溝５からタイヤ軸方向内側にのびかつクラウン陸部７内で終端する第１クラウンラグ溝１０Ａと、他方のクラウン主溝５からタイヤ軸方向内側にのびかつクラウン陸部７内で終端する第２クラウンラグ溝１０Ｂと、第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂとは異なるタイヤ周方向位置において、一対のクラウン主溝５を連通する第１クラウンサイプ１１とを有する。第１クラウンサイプ１１は、一方のクラウン主溝５からタイヤ軸方向内側にのびる一方側クラウンサイプ片１１ａと、他方のクラウン主溝５からタイヤ軸方向内側にのびる他方側クラウンサイプ片１１ｂと、一方側クラウンサイプ片１１ａと他方側クラウンサイプ片１１ｂとを連結する連結クラウンサイプ片１１ｃとを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷雪上性能と操縦安定性能とをバランスよく向上し得るタイヤに関する。

従来より、氷雪上性能を向上させるために、多数のサイプを有するタイヤが知られている。近年、このような氷雪上性能に優れたタイヤにおいても、ドライ路面における高い操縦安定性能が求められている。

例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向にのびる主溝の縁部をジグザグ状にするとともに、多数のサイプを有することにより、氷雪上性能と操縦安定性能とを両立させるタイヤを提案している。

特開２０１０−２８５０３５号公報

しかしながら、上記特許文献１のタイヤは、クラウン陸部がブロック状に形成されていないため、高い氷雪上性能を発揮することができなかった。このため、特許文献１のタイヤは、氷雪上性能と操縦安定性能との両立するために、さらなる改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン陸部の溝及びサイプを改善することを基本として、氷雪上性能と操縦安定性能とをバランスよく向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とが設けられたタイヤであって、前記主溝は、一対のクラウン主溝を含み、前記陸部は、一対の前記クラウン主溝の間に区分されるクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、一方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンラグ溝と、他方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンラグ溝と、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝とは異なるタイヤ周方向位置において、一対の前記クラウン主溝を連通する第１クラウンサイプとを有し、前記第１クラウンサイプは、一方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる一方側クラウンサイプ片と、前記一方側クラウンサイプ片の延長線上ではない位置で他方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる他方側クラウンサイプ片と、前記一方側クラウンサイプ片と前記他方側クラウンサイプ片とを連結する連結クラウンサイプ片とを含むことを特徴とする。

本発明に係るタイヤにおいて、前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片は、それぞれ、円弧状にのびており、前記連結クラウンサイプ片は、直線状にのびているのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記連結クラウンサイプ片は、前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片よりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片は、互いに同じ向きに傾斜するとともに、前記連結クラウンサイプ片は、前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片とは逆向きに傾斜するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、それぞれ、円弧状にのびているのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記クラウン陸部は、さらに、一方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプと、他方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第３クラウンサイプとを有し、タイヤ周方向において、前記第２クラウンサイプは、前記一方側クラウンサイプ片の前記他方側クラウンサイプ片側に位置するとともに、前記第３クラウンサイプは、前記他方側クラウンサイプ片の前記一方側クラウンサイプ片側に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプ及び前記第３クラウンサイプは、それぞれ、円弧状にのびているのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記主溝は、さらに、前記各クラウン主溝とトレッド端との間に配されるショルダー主溝を含み、前記陸部は、さらに、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とにより区分される一対のミドル陸部を含み、前記各ミドル陸部は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝を有し、前記第１ミドルラグ溝のタイヤ周方向ピッチは、前記第１クラウンラグ溝又は前記第２クラウンラグ溝のタイヤ周方向ピッチの２倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１ミドルラグ溝は、前記クラウン主溝を介して、前記第１クラウンラグ溝又は前記第２クラウンラグ溝と対向しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、互いに同じ向きに傾斜するとともに、前記第１ミドルラグ溝は、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝とは逆向きに傾斜するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、クラウン陸部は、一方のクラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつクラウン陸部内で終端する第１クラウンラグ溝と、他方のクラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつクラウン陸部内で終端する第２クラウンラグ溝と、第１クラウンラグ溝及び第２クラウンラグ溝とは異なるタイヤ周方向位置において、一対のクラウン主溝を連通する第１クラウンサイプとを有している。

このような第１クラウンラグ溝及び第２クラウンラグ溝は、クラウン陸部の剛性低下を抑制し、タイヤのドライ路面における優れた操縦安定性能を発揮させることができる。また、クラウン陸部は、第１クラウンラグ溝及び第２クラウンラグ溝により、高い雪柱せん断力が得られるとともに、第１クラウンサイプのエッジ効果により、タイヤの氷雪上性能を向上させ得る。

本発明のタイヤにおいて、第１クラウンサイプは、一方のクラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる一方側クラウンサイプ片と、一方側クラウンサイプ片の延長線上ではない位置で他方のクラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる他方側クラウンサイプ片と、一方側クラウンサイプ片と他方側クラウンサイプ片とを連結する連結クラウンサイプ片とを含んでいる。

このような第１クラウンサイプは、クラウン陸部の剛性低下を抑制し、タイヤの優れた操縦安定性能を発揮させ得る。また、第１クラウンサイプは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方にエッジ効果を発揮できるので、タイヤの前後方向と左右方向の氷雪上性能が向上し得る。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。図１のＡ−Ａ線段面図である。クラウン陸部の部分拡大図である。図１のＢ−Ｂ線段面図である。ミドル陸部の部分拡大図である。ショルダー陸部の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３により区分される複数の陸部４とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、一対のクラウン主溝５と、各クラウン主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に配されるショルダー主溝６とを含んでいる。クラウン主溝５は、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ配されるのが望ましい。

ここで、前記「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝５は、略一定の溝幅Ｗ１を有し、直線状にのびるのが望ましい。クラウン主溝５の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜６％である。

ショルダー主溝６は、略一定の溝幅Ｗ２を有し、直線状にのびるのが望ましい。ショルダー主溝６の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜７％である。ショルダー主溝６の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝５の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。

図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、クラウン主溝５の溝深さＤ１は、ショルダー主溝６の溝深さＤ２に略等しいか、溝深さＤ２より大きいのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の陸部４は、一対のクラウン主溝５の間に区分されるクラウン陸部７と、クラウン主溝５とショルダー主溝６とにより区分される一対のミドル陸部８と、ショルダー主溝６とトレッド端Ｔｅとにより区分される一対のショルダー陸部９とを含んでいる。

クラウン陸部７は、タイヤ赤道Ｃ上に配されるのが望ましい。クラウン陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％〜１５％である。

図３は、クラウン陸部７の部分拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のクラウン陸部７は、一方のクラウン主溝５Ａからタイヤ軸方向内側にのびる複数の第１クラウンラグ溝１０Ａと、他方のクラウン主溝５Ｂからタイヤ軸方向内側にのびる複数の第２クラウンラグ溝１０Ｂとを有している。このようなクラウン陸部７は、第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂにより、高い雪柱せん断力が得られ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、それぞれ、クラウン陸部７内で終端するのが望ましい。このような第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、クラウン陸部７の剛性低下を抑制し、タイヤ１のドライ路面における優れた操縦安定性能を発揮させることができる。

第１クラウンラグ溝１０Ａのタイヤ軸方向長さＬ１は、好ましくは、クラウン陸部７の幅Ｗ３の２０％〜４５％である。第２クラウンラグ溝１０Ｂのタイヤ軸方向長さＬ２は、好ましくは、クラウン陸部７の幅Ｗ３の２０％〜４５％である。第１クラウンラグ溝１０Ａのタイヤ軸方向長さＬ１と第２クラウンラグ溝１０Ｂのタイヤ軸方向長さＬ２とは、互いに略等しいのが望ましい。

本実施形態の第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、それぞれ、円弧状にのびている。第１クラウンラグ溝１０Ａと第２クラウンラグ溝１０Ｂとは、互いに異なる向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。このような第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、クラウン陸部７の局所的な剛性低下を抑制することができる。

第１クラウンラグ溝１０Ａの溝中心線の曲率半径Ｒ１は、好ましくは、１０〜３０mmである。第２クラウンラグ溝１０Ｂの溝中心線の曲率半径Ｒ２は、好ましくは、１０〜３０mmである。第１クラウンラグ溝１０Ａの曲率半径Ｒ１と第２クラウンラグ溝１０Ｂの曲率半径Ｒ２とは、互いに略等しいのが望ましい。

本実施形態の第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、互いに同じ向きに傾斜している。このような第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、クラウン陸部７に作用する力を効率よく分散することができる。

第１クラウンラグ溝１０Ａとクラウン主溝５との連通部１０ａにおける第１クラウンラグ溝１０Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、４０〜８０°である。第２クラウンラグ溝１０Ｂとクラウン主溝５との連通部１０ｂにおける第２クラウンラグ溝１０Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは、４０〜８０°である。第１クラウンラグ溝１０Ａの角度θ１と第２クラウンラグ溝１０Ｂの角度θ２とは、互いに略等しいのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態の第１クラウンラグ溝１０Ａと第２クラウンラグ溝１０Ｂとは、略等しい溝深さＤ３，Ｄ４を有している。第１クラウンラグ溝１０Ａの溝深さＤ３及び第２クラウンラグ溝１０Ｂの溝深さＤ４は、それぞれ、クラウン主溝５の溝深さＤ１より小さいのが望ましい。このような第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂは、クラウン陸部７の剛性低下を抑制するとともに、高い雪柱せん断力が得られる。

図３に示されるように、本実施形態のクラウン陸部７は、さらに、一対のクラウン主溝５を連通する第１クラウンサイプ１１を有している。第１クラウンサイプ１１は、第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂとは異なるタイヤ周方向位置に配されるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１１は、クラウン陸部７の剛性低下を抑制し、タイヤ１の優れた操縦安定性能を発揮させ得る。また、第１クラウンサイプ１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方にエッジ効果を発揮できるので、タイヤ１の前後方向と左右方向の氷雪上性能が向上し得る。

本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、一方のクラウン主溝５Ａからタイヤ軸方向内側にのびる一方側クラウンサイプ片１１ａと、他方のクラウン主溝５Ｂからタイヤ軸方向内側にのびる他方側クラウンサイプ片１１ｂとを含んでいる。第１クラウンサイプ１１は、さらに、一方側クラウンサイプ片１１ａと他方側クラウンサイプ片１１ｂとを連結する連結クラウンサイプ片１１ｃを含んでいる。

本実施形態の他方側クラウンサイプ片１１ｂは、一方側クラウンサイプ片１１ａの延長線上ではない位置に配されている。一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、それぞれ、クラウン陸部７内で終端するのが望ましい。このような一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、第１クラウンサイプ１１内に変曲点を有することで、クラウン陸部７に作用する力を効率よく分散することができる。

一方側クラウンサイプ片１１ａのタイヤ軸方向長さＬ３は、好ましくは、クラウン陸部７の幅Ｗ３の３０％〜４５％である。他方側クラウンサイプ片１１ｂのタイヤ軸方向長さＬ４は、好ましくは、クラウン陸部７の幅Ｗ３の３０％〜４５％である。一方側クラウンサイプ片１１ａのタイヤ軸方向長さＬ３と他方側クラウンサイプ片１１ｂのタイヤ軸方向長さＬ４とは、互いに略等しいのが望ましい。

本実施形態の一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、それぞれ、円弧状にのびている。このような一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、クラウン陸部７の局所的な剛性低下を抑制することができる。

一方側クラウンサイプ片１１ａと他方側クラウンサイプ片１１ｂとは、互いに異なる向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。また、一方側クラウンサイプ片１１ａと第１クラウンラグ溝１０Ａとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。さらに、他方側クラウンサイプ片１１ｂと第２クラウンラグ溝１０Ｂとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。

一方側クラウンサイプ片１１ａの曲率半径Ｒ３は、好ましくは、１０〜３０mmである。他方側クラウンサイプ片１１ｂの曲率半径Ｒ４は、好ましくは、１０〜３０mmである。一方側クラウンサイプ片１１ａの曲率半径Ｒ３と他方側クラウンサイプ片１１ｂの曲率半径Ｒ４とは、互いに略等しいのが望ましい。

本実施形態の一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、互いに同じ向きに傾斜している。一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このような一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、クラウン陸部７に作用する力を効率よく分散することができる。

一方側クラウンサイプ片１１ａとクラウン主溝５との連通部１１ｄにおける一方側クラウンサイプ片１１ａのタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは、３０〜６０°である。他方側クラウンサイプ片１１ｂとクラウン主溝５との連通部１１ｅにおける他方側クラウンサイプ片１１ｂのタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは、３０〜６０°である。一方側クラウンサイプ片１１ａの角度θ３と他方側クラウンサイプ片１１ｂの角度θ４とは、互いに略等しいのが望ましい。

図４は、図１のＢ−Ｂ線断面図である。図４に示されるように、本実施形態の一方側クラウンサイプ片１１ａは、クラウン主溝５側の深さＤ５がタイヤ赤道Ｃ側の深さＤ６よりも小さい２段構造を有している。本実施形態の他方側クラウンサイプ片１１ｂも、同様の２段構造を有している。このような一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂは、それぞれの底部に変曲点を有することで、クラウン陸部７に作用する力を効率よく分散することができる。

図３に示されるように、連結クラウンサイプ片１１ｃは、一方側クラウンサイプ片１１ａのクラウン陸部７内の終端点１１ｆと他方側クラウンサイプ片１１ｂのクラウン陸部７内の終端点１１ｇとを連結するのが望ましい。本実施形態の連結クラウンサイプ片１１ｃは、直線状にのびている。連結クラウンサイプ片１１ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切るように配されている。

本実施形態の連結クラウンサイプ片１１ｃは、一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂとは逆向きに傾斜している。このような連結クラウンサイプ片１１ｃは、一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂとは異なる向きのエッジ効果を発揮することができる。

連結クラウンサイプ片１１ｃと一方側クラウンサイプ片１１ａとの角度θ１０及び連結クラウンサイプ片１１ｃと他方側クラウンサイプ片１１ｂとの角度θ１１は、それぞれ、９０〜１５０°であるのが好ましい。

図４に示されるように、本実施形態の連結クラウンサイプ片１１ｃの深さＤ７は、一方側クラウンサイプ片１１ａのクラウン主溝５側の深さＤ５より小さい。すなわち、連結クラウンサイプ片１１ｃは、一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂよりも小さい深さＤ７を有している。このような連結クラウンサイプ片１１ｃは、クラウン陸部７の剛性低下を抑制し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させるとともに、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図３に示されるように、本実施形態のクラウン陸部７は、さらに、一方のクラウン主溝５Ａからタイヤ軸方向内側にのびる第２クラウンサイプ１２Ａと、他方のクラウン主溝５Ｂからタイヤ軸方向内側にのびる第３クラウンサイプ１２Ｂとを有している。

第２クラウンサイプ１２Ａ及び第３クラウンサイプ１２Ｂは、それぞれ、クラウン陸部７内で終端するのが望ましい。また、第２クラウンサイプ１２Ａ及び第３クラウンサイプ１２Ｂは、それぞれ、円弧状にのびており、一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本実施形態の第２クラウンサイプ１２Ａと一方側クラウンサイプ片１１ａとは、そのタイヤ軸方向長さ、曲率半径、円弧の向き及びタイヤ周方向に対する傾斜角度が略等しい。同様に、第３クラウンサイプ１２Ｂと他方側クラウンサイプ片１１ｂとは、そのタイヤ軸方向長さ、曲率半径、円弧の向き及びタイヤ周方向に対する傾斜角度が略等しい。一方、図示は省略されるが、第２クラウンサイプ１２Ａ及び第３クラウンサイプ１２Ｂの深さは、略一定の深さを有しているのが望ましい。

タイヤ周方向において、本実施形態の第２クラウンサイプ１２Ａは、一方側クラウンサイプ片１１ａの他方側クラウンサイプ片１１ｂ側に位置している。同様に、本実施形態の第３クラウンサイプ１２Ｂは、他方側クラウンサイプ片１１ｂの一方側クラウンサイプ片１１ａ側に位置している。このような第２クラウンサイプ１２Ａ及び第３クラウンサイプ１２Ｂは、クラウン陸部７の剛性低下を抑制しつつ、そのエッジ効果を発揮させることができる。

図１に示されるように、一対のミドル陸部８は、各クラウン陸部７のタイヤ軸方向外側に配されるのが望ましい。ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１１％〜１６％である。ミドル陸部８の幅Ｗ４は、クラウン陸部７の幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。

本実施形態の各ミドル陸部８は、クラウン主溝５からタイヤ軸方向外側にのびる複数の第１ミドルラグ溝１３Ａと、ショルダー主溝６からタイヤ軸方向内側にのびる複数の第２ミドルラグ溝１３Ｂとを有している。このようなミドル陸部８は、第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂにより、高い雪柱せん断力が得られ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

第１ミドルラグ溝１３Ａと第２ミドルラグ溝１３Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。このため、第１ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ周方向ピッチＰ２は、第１クラウンラグ溝１０Ａ又は第２クラウンラグ溝１０Ｂのタイヤ周方向ピッチＰ１の２倍である。同様に、第２ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ周方向ピッチＰ３は、第１クラウンラグ溝１０Ａ又は第２クラウンラグ溝１０Ｂのタイヤ周方向ピッチＰ１の２倍である。

第１ミドルラグ溝１３Ａは、クラウン主溝５を介して、第１クラウンラグ溝１０Ａ又は第２クラウンラグ溝１０Ｂと対向しているのが望ましい。このような第１ミドルラグ溝１３Ａは、第１クラウンラグ溝１０Ａ又は第２クラウンラグ溝１０Ｂと協調して、より高い雪柱せん断力が得られる。

第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂは、それぞれ、ミドル陸部８内で終端するのが望ましい。このような第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂは、ミドル陸部８の剛性低下を抑制し、タイヤ１のドライ路面における優れた操縦安定性能を発揮させることができる。

図５は、ミドル陸部８の部分拡大図である。図５に示されるように、第１ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ軸方向長さＬ５は、好ましくは、ミドル陸部８の幅Ｗ４の３０％〜７０％である。第２ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬ６は、好ましくは、ミドル陸部８の幅Ｗ４の３０％〜７０％である。

本実施形態の第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂは、それぞれ、円弧状にのびている。このような第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂは、ミドル陸部８の局所的な剛性低下を抑制することができる。

図１に示されるように、各ミドル陸部８において、第１ミドルラグ溝１３Ａと第２ミドルラグ溝１３Ｂとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。一方、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル陸部８Ａの第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂと、他方側のミドル陸部８Ｂの第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂとは、互いに異なる向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。

また、一方側のミドル陸部８Ａの第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂと第１クラウンラグ溝１０Ａとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。さらに、他方側のミドル陸部８Ｂの第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂと第２クラウンラグ溝１０Ｂとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。

図５に示されるように、第１ミドルラグ溝１３Ａの曲率半径Ｒ５は、好ましくは、８０〜１１０mmである。第２ミドルラグ溝１３Ｂの曲率半径Ｒ６は、好ましくは、８０〜１１０mmである。第１ミドルラグ溝１３Ａの曲率半径Ｒ５と第２ミドルラグ溝１３Ｂの曲率半径Ｒ６とは、略等しいのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂは、第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂとは逆向きに傾斜している。このような第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂは、第１クラウンラグ溝１０Ａ及び第２クラウンラグ溝１０Ｂと協調して、トレッド部２に作用する力をより効率よく分散することができる。

図５に示されるように、第１ミドルラグ溝１３Ａとクラウン主溝５との連通部１３ａにおける第１ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ周方向に対する角度θ５は、好ましくは、４０〜７０°である。第２ミドルラグ溝１３Ｂとショルダー主溝６との連通部１３ｂにおける第２ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ６は、好ましくは、３０〜６０°である。

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドルラグ溝１３Ａと第２ミドルラグ溝１３Ｂとは、略等しい溝深さＤ８，Ｄ９を有している。第１ミドルラグ溝１３Ａの溝深さＤ８及び第２ミドルラグ溝１３Ｂの溝深さＤ９は、第１クラウンラグ溝１０Ａの溝深さＤ３及び第２クラウンラグ溝１０Ｂの溝深さＤ４に略等しいのが望ましい。このような第１ミドルラグ溝１３Ａと第２ミドルラグ溝１３Ｂは、ミドル陸部８の剛性低下を抑制するとともに、高い雪柱せん断力が得られる。

図５に示されるように、本実施形態のミドル陸部８は、さらに、クラウン主溝５からショルダー主溝６まで連通する第１ミドルサイプ１４を有している。第１ミドルサイプ１４は、タイヤ周方向において、第１ミドルラグ溝１３Ａと第２ミドルラグ溝１３Ｂとの間に設けられるのが望ましい。このような第１ミドルサイプ１４は、ミドル陸部８の剛性低下を抑制し、タイヤ１の優れた操縦安定性能を発揮させ得る。また、第１ミドルサイプ１４は、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

本実施形態の第１ミドルサイプ１４は、クラウン主溝５からタイヤ軸方向外側にのびるクラウン側ミドルサイプ片１４ａと、ショルダー主溝６からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとを含んでいる。第１ミドルサイプ１４は、さらに、クラウン側ミドルサイプ片１４ａとショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとを連結する連結ミドルサイプ片１４ｃを含んでいる。

本実施形態のショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、クラウン側ミドルサイプ片１４ａの延長線上ではない位置に配されている。クラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、それぞれ、ミドル陸部８内で終端するのが望ましい。このようなクラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、第１ミドルサイプ１４内に変曲点を有することで、ミドル陸部８に作用する力を効率よく分散することができる。

本実施形態のクラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、それぞれ、円弧状にのびている。このようなクラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、ミドル陸部８の局所的な剛性低下を抑制することができる。

各ミドル陸部８において、クラウン側ミドルサイプ片１４ａとショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。また、クラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂと、第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂとは、互いに同じ向きに凸となる円弧を有しているのが望ましい。

クラウン側ミドルサイプ片１４ａの曲率半径Ｒ７は、好ましくは、３０〜５０mmである。ショルダー側ミドルサイプ片１４ｂの曲率半径Ｒ８は、好ましくは、５０〜８０mmである。

本実施形態のクラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、互いに同じ向きに傾斜している。クラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、ミドル陸部８に作用する力を効率よく分散することができる。

クラウン側ミドルサイプ片１４ａとクラウン主溝５との連通部１４ｄにおけるクラウン側ミドルサイプ片１４ａのタイヤ周方向に対する角度θ７は、好ましくは、４０〜７０°である。ショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとショルダー主溝６との連通部１４ｅにおけるショルダー側ミドルサイプ片１４ｂのタイヤ周方向に対する角度θ８は、好ましくは、３０〜６０°である。

図４に示されるように、本実施形態のクラウン側ミドルサイプ片１４ａは、クラウン主溝５側の深さＤ１０がショルダー主溝６側の深さＤ１１よりも小さい２段構造を有している。本実施形態のショルダー側ミドルサイプ片１４ｂも、同様の２段構造を有している。このようなクラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂは、それぞれの底部に変曲点を有することで、ミドル陸部８に作用する力を効率よく分散することができる。

図５に示されるように、連結ミドルサイプ片１４ｃは、クラウン側ミドルサイプ片１４ａのミドル陸部８内の終端点１４ｆとショルダー側ミドルサイプ片１４ｂのミドル陸部８内の終端点１４ｇとを連結するのが望ましい。

本実施形態の連結ミドルサイプ片１４ｃは、タイヤ周方向に沿って、直線状にのびている。連結ミドルサイプ片１４ｃのタイヤ周方向長さＬ７は、好ましくは、第１ミドルサイプ１４のタイヤ周方向ピッチＰ４の１０％〜４０％である。このような連結ミドルサイプ片１４ｃは、クラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとは異なる方向のエッジ効果を発揮することができる。

図４に示されるように、本実施形態の連結ミドルサイプ片１４ｃの深さＤ１２は、クラウン側ミドルサイプ片１４ａのクラウン主溝５側の深さＤ１０より小さい。すなわち、連結ミドルサイプ片１４ｃは、クラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂよりも小さい深さＤ１２を有している。このような連結ミドルサイプ片１４ｃは、ミドル陸部８の剛性低下を抑制し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させるとともに、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図５に示されるように、本実施形態のミドル陸部８は、さらに、第１ミドルラグ溝１３Ａとショルダー主溝６とを連通する第２ミドルサイプ１５Ａと、第２ミドルラグ溝１３Ｂとクラウン主溝５とを連通する第３ミドルサイプ１５Ｂとを有している。

第２ミドルサイプ１５Ａは、第１ミドルラグ溝１３Ａの延長線上の位置に配され、第１ミドルラグ溝１３Ａと略同一の曲率半径を有して円弧状にのびるのが望ましい。また、第３ミドルサイプ１５Ｂは、第２ミドルラグ溝１３Ｂの延長線上の位置に配され、第２ミドルラグ溝１３Ｂと略同一の曲率半径を有して円弧状にのびるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態の第２ミドルサイプ１５Ａの深さＤ１３は、第１ミドルラグ溝１３Ａの溝深さＤ８より小さい。また、本実施形態の第３ミドルサイプ１５Ｂの深さＤ１４は、第２ミドルラグ溝１３Ｂの溝深さＤ９より小さい。このような第２ミドルサイプ１５Ａ及び第３ミドルサイプ１５Ｂは、ミドル陸部８の剛性低下を抑制し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させるとともに、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図５に示されるように、本実施形態のミドル陸部８は、さらに、クラウン主溝５からタイヤ軸方向外側にのびる第４ミドルサイプ１６Ａと、ショルダー主溝６からタイヤ軸方向内側にのびる第５ミドルサイプ１６Ｂとを有している。

第４ミドルサイプ１６Ａ及び第５ミドルサイプ１６Ｂは、それぞれ、ミドル陸部８内で終端するのが望ましい。また、第４ミドルサイプ１６Ａ及び第５ミドルサイプ１６Ｂは、それぞれ、円弧状にのびており、一方側クラウンサイプ片１１ａ及び他方側クラウンサイプ片１１ｂと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本実施形態の第４ミドルサイプ１６Ａとクラウン側ミドルサイプ片１４ａとは、その曲率半径、円弧の向き及びタイヤ周方向に対する傾斜角度が略等しい。同様に、第５ミドルサイプ１６Ｂとショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとは、その曲率半径、円弧の向き及びタイヤ周方向に対する傾斜角度が略等しい。

一方、第４ミドルサイプ１６Ａ及び第５ミドルサイプ１６Ｂのタイヤ軸方向長さは、クラウン側ミドルサイプ片１４ａ及びショルダー側ミドルサイプ片１４ｂのタイヤ軸方向長さよりも小さいのが望ましい。また、第４ミドルサイプ１６Ａ及び第５ミドルサイプ１６Ｂの深さは、一定の深さを有しているのが望ましい。

タイヤ周方向において、本実施形態の第４ミドルサイプ１６Ａは、クラウン側ミドルサイプ片１４ａのショルダー側ミドルサイプ片１４ｂ側に位置している。同様に、本実施形態の第５ミドルサイプ１６Ｂは、ショルダー側ミドルサイプ片１４ｂのクラウン側ミドルサイプ片１４ａ側に位置している。このような第４ミドルサイプ１６Ａ及び第５ミドルサイプ１６Ｂは、ミドル陸部８の剛性低下を抑制しつつ、そのエッジ効果を発揮させることができる。

ミドル陸部８には、さらに、第１ミドルラグ溝１３Ａとクラウン側ミドルサイプ片１４ａとの間の陸部縁に第１面取部１７Ａが形成され、第２ミドルラグ溝１３Ｂとショルダー側ミドルサイプ片１４ｂとの間の陸部縁に第２面取部１７Ｂが形成されている。このような第１面取部１７Ａ及び第２面取部１７Ｂは、ミドル陸部８の剛性低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を向上することができる。

図１に示されるように、一対のショルダー陸部９は、各ミドル陸部８のタイヤ軸方向外側に配されるのが望ましい。ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１５％〜２３％である。ショルダー陸部９の幅Ｗ５は、クラウン陸部７の幅Ｗ３及びミドル陸部８の幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。

本実施形態の各ショルダー陸部９は、ショルダー主溝６からトレッド端Ｔｅまで連通する複数のショルダー横溝１８を有している。このようなショルダー陸部９は、ショルダー横溝１８により、高い雪柱せん断力が得られ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

ショルダー横溝１８は、ショルダー主溝６を介して、第２ミドルラグ溝１３Ｂ又は第２ミドルサイプ１５Ａと対向しているのが望ましい。ショルダー横溝１８は、例えば、ショルダー主溝６を介して対抗する第２ミドルラグ溝１３Ｂ又は第２ミドルサイプ１５Ａとは異なる向きに凸となる円弧を有している。

ショルダー横溝１８のタイヤ周方向ピッチＰ５は、第１ミドルラグ溝１３Ａと第２ミドルラグ溝１３Ｂとの間のタイヤ周方向ピッチＰ６に略等しいのが望ましい。このようなショルダー横溝１８は、第１クラウンラグ溝１０Ａ又は第２クラウンラグ溝１０Ｂと協調して、より高い雪柱せん断力が得られ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図６は、ショルダー陸部９の部分拡大図である。図６に示されるように、本実施形態のショルダー横溝１８は、ショルダー主溝６側に円弧状にのびる第１ショルダー横溝部分１８ａと、トレッド端Ｔｅ側にタイヤ軸方向に沿って直線状にのびる第２ショルダー横溝部分１８ｂとを含んでいる。第１ショルダー横溝部分１８ａの曲率半径Ｒ９は、好ましくは、３０〜５０mmである。

本実施形態の第１ショルダー横溝部分１８ａは、第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂ（図１に示す）と同じ向きに傾斜している。ショルダー横溝１８とショルダー主溝６との連通部１８ｃにおける第１ショルダー横溝部分１８ａのタイヤ周方向に対する角度θ９は、好ましくは、４０〜７０°である。このような第１ショルダー横溝部分１８ａは、第１ミドルラグ溝１３Ａ及び第２ミドルラグ溝１３Ｂと協調して、トレッド部２に作用する力をより効率よく分散することができる。

図２に示されるように、本実施形態のショルダー横溝１８は、ショルダー主溝６側の溝深さＤ１５がトレッド端Ｔｅ側の溝深さＤ１６よりも小さい２段構造を有している。このようなショルダー横溝１８は、その底部に変曲点を有することで、ショルダー陸部９に作用する力を効率よく分散することができる。

図６に示されるように、本実施形態のショルダー陸部９は、さらに、タイヤ周方向で隣接するショルダー横溝１８の間に第１ショルダーサイプ１９Ａと第２ショルダーサイプ１９Ｂとを有している。

第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂは、それぞれ、ショルダー主溝６からタイヤ軸方向外側にのびるのが望ましい。また、第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂは、それぞれ、ショルダー陸部９内で終端するのが望ましい。このような第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂは、ショルダー陸部９の剛性低下を抑制し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させるとともに、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

本実施形態の第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂは、略同一の形状を有している。第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂは、それぞれ、円弧状にのびており、第１ショルダー横溝部分１８ａと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂと第１ショルダー横溝部分１８ａとは、その曲率半径、円弧の向き及びタイヤ周方向に対する傾斜角度が略等しい。

図４に示されるように、第１ショルダーサイプ１９Ａは、ショルダー主溝６側の深さＤ１７がトレッド端Ｔｅ側の深さＤ１８よりも小さい２段構造を有している。本実施形態の第２ショルダーサイプ１９Ｂ（図示省略）も、同様の２段構造を有している。このような第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂは、その底部に変曲点を有することで、ショルダー陸部９に作用する力を効率よく分散することができる。

図６に示されるように、本実施形態のショルダー陸部９は、さらに、第１ショルダーサイプ１９Ａと第２ショルダーサイプ１９Ｂとを連通する第３ショルダーサイプ１９Ｃを有している。第３ショルダーサイプ１９Ｃは、第１ショルダーサイプ１９Ａの任意の位置と第２ショルダーサイプ１９Ｂの任意の位置とを連通するのが望ましい。

第３ショルダーサイプ１９Ｃは、タイヤ周方向に沿って、直線状にのびるのが望ましい。このような第３ショルダーサイプ１９Ｃは、第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂとは異なる方向のエッジ効果を発揮することができる。

図４に示されるように、本実施形態の第３ショルダーサイプ１９Ｃの深さＤ１９は、第１ショルダーサイプ１９Ａのショルダー主溝６側の深さＤ１７より小さい。すなわち、第３ショルダーサイプ１９Ｃは、第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂよりも小さい深さＤ１９を有している。このような第３ショルダーサイプ１９Ｃは、ショルダー陸部９の剛性低下を抑制し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させるとともに、そのエッジ効果により、タイヤ１の氷雪上性能を向上させ得る。

図６に示されるように、本実施形態のショルダー陸部９は、さらに、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびる第４ショルダーサイプ１９Ｄと第５ショルダーサイプ１９Ｅとを有している。

第４ショルダーサイプ１９Ｄは、例えば、第１ショルダーサイプ１９Ａのタイヤ軸方向外側に位置し、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。第５ショルダーサイプ１９Ｅは、例えば、第２ショルダーサイプ１９Ｂのタイヤ軸方向外側に位置し、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。このような第４ショルダーサイプ１９Ｄ及び第５ショルダーサイプ１９Ｅは、第１ショルダーサイプ１９Ａ及び第２ショルダーサイプ１９Ｂと協調して、エッジ効果を発揮することができる。

本実施形態のショルダー陸部９は、さらに、第１ショルダーサイプ１９Ａと第２ショルダーサイプ１９Ｂとの間の陸部縁に第３面取部２０が形成されている。このような第３面取部２０は、ショルダー陸部９の剛性低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を向上することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１のトレッドパターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両に装着され、氷雪上性能と操縦安定性能とがテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

使用車両：国産中型乗用車（前輪駆動車）
前輪タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６
内圧：２４０ｋＰａ

＜氷雪上性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、氷雪路面のテストコースを走行し、その時の操縦安定性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。

＜操縦安定性能＞
供試タイヤが装着されたテスト車両にて、ドライ路面のテストコースを走行し、その時の操縦安定性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、氷雪上性能と操縦安定性能とがバランスよく向上していることが確認できた。

５クラウン主溝
７クラウン陸部
１０Ａ第１クラウンラグ溝
１０Ｂ第２クラウンラグ溝
１１第１クラウンサイプ
１１ａ一方側クラウンサイプ片
１１ｂ他方側クラウンサイプ片
１１ｃ連結クラウンサイプ片

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とが設けられたタイヤであって、
前記主溝は、一対のクラウン主溝を含み、
前記陸部は、一対の前記クラウン主溝の間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、一方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンラグ溝と、他方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンラグ溝と、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝とは異なるタイヤ周方向位置において、一対の前記クラウン主溝を連通する第１クラウンサイプとを有し、
前記第１クラウンサイプは、一方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる一方側クラウンサイプ片と、前記一方側クラウンサイプ片の延長線上ではない位置で他方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる他方側クラウンサイプ片と、前記一方側クラウンサイプ片と前記他方側クラウンサイプ片とを連結する連結クラウンサイプ片とを含むことを特徴とするタイヤ。
前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片は、それぞれ、円弧状にのびており、
前記連結クラウンサイプ片は、直線状にのびている請求項１に記載のタイヤ。
前記連結クラウンサイプ片は、前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片よりも小さい深さを有する請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片は、互いに同じ向きに傾斜するとともに、
前記連結クラウンサイプ片は、前記一方側クラウンサイプ片及び前記他方側クラウンサイプ片とは逆向きに傾斜する請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、それぞれ、円弧状にのびている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン陸部は、さらに、一方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプと、他方の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン陸部内で終端する第３クラウンサイプとを有し、
タイヤ周方向において、前記第２クラウンサイプは、前記一方側クラウンサイプ片の前記他方側クラウンサイプ片側に位置するとともに、前記第３クラウンサイプは、前記他方側クラウンサイプ片の前記一方側クラウンサイプ片側に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２クラウンサイプ及び前記第３クラウンサイプは、それぞれ、円弧状にのびている請求項６に記載のタイヤ。
前記主溝は、さらに、前記各クラウン主溝とトレッド端との間に配されるショルダー主溝を含み、
前記陸部は、さらに、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とにより区分される一対のミドル陸部を含み、
前記各ミドル陸部は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する第１ミドルラグ溝を有し、
前記第１ミドルラグ溝のタイヤ周方向ピッチは、前記第１クラウンラグ溝又は前記第２クラウンラグ溝のタイヤ周方向ピッチの２倍である請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１ミドルラグ溝は、前記クラウン主溝を介して、前記第１クラウンラグ溝又は前記第２クラウンラグ溝と対向している請求項８に記載のタイヤ。
前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝は、互いに同じ向きに傾斜するとともに、
前記第１ミドルラグ溝は、前記第１クラウンラグ溝及び前記第２クラウンラグ溝とは逆向きに傾斜する請求項８又は９に記載のタイヤ。