JP2015074289A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進安定性を確保しつつ、旋回性能と及び耐偏摩耗性能を向上させる。【解決手段】内側主溝３と外側主溝４との間にミドル陸部６が設けられた空気入りタイヤである。ミドル陸部６は、内側主溝３と外側主溝４とを継ぐ複数本のミドル横溝８が設けられる。ミドル横溝８は、内側主溝３側の内側部１１、外側主溝４側の外側部１２、及び、内側部１１と外側部１２とを継ぐ中間部分１３を含んでいる。内側部１１及び外側部１２の溝深さは、中間部分１３の溝深さよりも小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、直進安定性能を確保しつつ、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部のミドル陸部に複数本のミドル横溝を設け、ミドル横溝のタイヤ軸方向内側の溝深さを、ミドル横溝のタイヤ軸方向外側の溝深さよりも小さくした空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、直進走行時、大きな接地圧が作用するミドル陸部のタイヤ軸方向内側の剛性が高められることにより、優れた直進安定性能を発揮しうる。

しかしながら、近年、この種の空気入りタイヤについて、例えば、旋回性能や耐偏摩耗性能を向上させることが望まれている。

特開２００９−２６９５００号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル横溝を改善することを基本として、直進安定性能を確保しつつ、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対の内側主溝と、前記内側主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対の外側主溝とが少なくとも設けられることにより、前記内側主溝と前記外側主溝との間で１対のミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記内側主溝と前記外側主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝は、前記内側主溝側の内側部、前記外側主溝側の外側部、及び、前記内側部と前記外側部とを継ぐ中間部分を含み、前記内側部及び前記外側部の溝深さは、前記中間部分の溝深さよりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側部の溝幅が、前記外側部の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部が、前記ミドル横溝がタイヤ軸方向に対して傾斜することにより、タイヤ周方向に並ぶ略平行四辺形状のミドルブロックに区分されるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルブロックが、前記外側主溝に沿った外ブロック縁と、前記内側主溝に沿った内ブロック縁とを有し、前記内側ブロック縁のタイヤ周方向長さは、前記外ブロック縁のタイヤ周方向長さの１０５％〜１１５％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルブロックが、タイヤ周方向に隣り合う前記ミドル横溝間を継ぐ周方向溝が設けられることにより、外側ブロック片と、内側ブロック片とに区分され、前記外側ブロック片には、外側サイピングが設けられ、前記内側ブロック片には、内側サイピングが設けられ、前記外側サイピングと前記内側サイピングとは、異なる向きにのびるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ブロック片が、前記内側主溝と前記ミドル横溝とが鈍角で交わるコーナ部に、タイヤ半径方向内側に凹む凹部が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記周方向溝が、タイヤ周方向に隣り合う前記中間部分を継ぐのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記中間部分の溝深さが、前記内側主溝の溝深さの８０％〜１００％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側部の溝深さが、前記外側主溝の溝深さの４０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記中間部分が、溝幅が一定な等幅部と、前記内側部と前記等幅部とを継ぎ前記等幅部に向かって溝幅が漸増する漸増部とを含み、前記内側部と前記漸増部とを合わせたタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の２４％〜３４％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのミドル陸部は、内側主溝と外側主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝が設けられている。ミドル横溝は、内側主溝側に配される内側部、外側主溝側に配される外側部、及び、内側部と外側部とを継ぐ中間部分を含んでいる。内側部の溝深さは、中間部分の溝深さよりも小さい。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するミドルブロックのタイヤ軸方向内側の剛性が、ミドルブロックのタイヤ軸方向の中央の剛性よりも高く確保されるため、直進安定性能が向上する。

外側部の溝深さは、中間部分の溝深さよりも小さい。これにより、旋回走行時、大きな接地圧が作用するミドルブロックのタイヤ軸方向外側の剛性が、ミドルブロックのタイヤ軸方向中央の剛性よりも高く確保されるため、旋回性能が向上する。

また、ミドルブロックのタイヤ軸方向両側の剛性が、ミドルブロックのタイヤ軸方向中央の剛性よりも高められる。このため、ミドルブロックの剛性は、タイヤ軸方向に亘って、バランス良く確保されるため、耐偏摩耗性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えばスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対の内側主溝３、３と、該内側主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対の外側主溝４、４とが設けられている。

内側主溝３は、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜している。内側主溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁である内側縁３ｘと内側主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁である外側縁３ｙとは、互いに異なるジグザグ状である。このため、内側主溝３の溝縁３ｘ、３ｙは、多方向のエッジ成分を有する。このような内側主溝３は、旋回性能を向上させる。

外側主溝４は、本実施形態では、直線状にのびている。このような外側主溝４は、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上し得る。なお、内側主溝３及び外側主溝４は、この様な態様に限定されるものではない。

各主溝３、４の溝幅（タイヤ軸方向の平均溝幅）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜７％が望ましい。各主溝３、４の溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、８〜１２mmが望ましい。

トレッド部２には、内側主溝３及び外側主溝４によって複数の陸部が設けられている。本実施形態の陸部は、センター陸部５、一対のミドル陸部６、６、及び、一対のショルダー陸部７、７を含んでいる。

センター陸部５は、一対の内側主溝３、３の間に区分されている。ミドル陸部６は、内側主溝３と外側主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部７は、外側主溝４と接地端Ｔｅとの間に区分されている。トレッド部２の陸部の形状は、この様な態様に限定されるものではなく、種々の形態をとり得る。

前記「接地端」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２には、図１の右側のミドル陸部６の拡大図が示される。図２に示されるように、ミドル陸部６には、内側主溝３と外側主溝４とを継ぐ複数本のミドル横溝８が設けられている。

本実施形態のミドル横溝８は、タイヤ軸方向に対し傾斜している。このようなミドル横溝８は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有しているため、旋回性能や直進安定性能をバランス良く向上しうる。

ミドル横溝８は、全長さに亘って、同じ方向に傾斜している。本実施形態のミドル横溝８は、右上がりで傾斜している。これにより、ミドル陸部６の剛性の低下が抑制され、耐偏摩耗性能が高く確保される。なお、ミドル横溝８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向に対し異なる方向にのびるＶ字状でも良い。

ミドル横溝８は、内側主溝３側の内側部１１、外側主溝４側の外側部１２、及び、内側部１１と外側部１２とを継ぐ中間部分１３を含んでいる。

本実施形態の内側部１１は、直線状にのびている。このような内側部１１は、直進走行時、大きな接地圧の作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を高く確保する。従って、直進安定性能が向上する。

内側部１１は、内側主溝３に連通している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図３には、図１のＡ−Ａ断面が示されている。図３に示されるように、内側部１１の溝深さＤ３は、中間部分１３の溝深さＤ５よりも小さい。これにより、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を、効果的に確保することができ、さらに、直進安定性能が向上する。

内側部１１の溝深さＤ３が中間部分１３の溝深さＤ５よりも過度に小さい場合、ミドル横溝８内の水がスムーズに内側主溝３に排水されないおそれがある。また、ミドル横溝８に形成される雪柱が小さくなり、雪路でのブレーキ性能が悪化するおそれがある。このため、内側部１１の溝深さＤ３は、好ましくは、中間部分１３の溝深さＤ５の４５％〜６５％である。

上述の作用を、より効果的に発揮させるため、内側部１１の溝深さＤ３は、好ましくは、内側主溝３の溝深さＤ１の４０％〜６０％である。

図２に示されるように、内側部１１の溝幅Ｗ３は、外側部１２の溝幅Ｗ４よりも小である。これにより、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性をさらに高く確保できるため、直進安定性能が、一層、向上する。

内側部１１の溝幅Ｗ３が、外側部１２の溝幅Ｗ４よりも過度に小さい場合、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性と、ミドル陸部６のタイヤ軸方向外側の剛性とのバランスが悪化し、かえって耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。また、排水性能が悪化するおそれがある。このため、内側部１１の溝幅Ｗ３は、好ましくは、外側部１２の溝幅Ｗ４の５０％〜８０％である。

内側部１１のタイヤ軸方向に対する角度α１は、好ましくは、２２〜３２°である。このような内側部１１は、ミドル陸部６の剛性を高く確保しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分を有し、旋回性能を高め得る。角度α１は、ミドル横溝８の溝中心線８ｃの角度である。

外側部１２は、直線状にのびている。このような外側部１２は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向外側の剛性を高く確保する。

外側部１２は、外側主溝４に連通している。これにより、ミドル陸部６のタイヤ軸方向外端側のタイヤ軸方向の剛性が高く確保され、旋回性能が効果的に向上する。

図３に示されるように、外側部１２の溝深さＤ４は、中間部分１３の溝深さＤ５よりも小さい。即ち、旋回走行時、大きな横力の作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向外側の剛性が大きく確保されるため、旋回性能が向上する。また、ミドル横溝８は、タイヤ軸方向の両側の溝深さが、タイヤ軸方向の中央部分の溝深さよりも小である。これにより、ミドル陸部６の剛性がタイヤ軸方向に亘って平準化されるため、耐偏摩耗性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側部１２の溝深さＤ４は、好ましくは、中間部分１３の溝深さＤ５の４５％〜６５％である。なお、外側部１２の溝深さＤ４が、中間部分１３の溝深さＤ５よりも過度に小さい場合、ミドル横溝８内の水が外側主溝４にスムーズに流れないおそれがある。

同様の観点より、外側部１２の溝深さＤ４は、好ましくは、外側主溝４の溝深さＤ２の４０％〜６０％である。

図２に示されるように、外側部１２のタイヤ軸方向に対する角度α２は、内側部１１の角度α１よりも小さい角度である。このような外側部１２は、大きな雪柱せん断力を発揮するため、雪路でのブレーキ性能を高める。また、旋回走行時の排水性能を高める。外側部１２の角度α２が内側部１１の角度α１に比して過度に小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。このため、外側部１２の角度α２は、好ましくは、５〜１５°である。

外側部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２１％〜３１％である。外側部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１がミドル陸部６の最大幅Ｗａの２１％未満の場合、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の内側の剛性を効果的に高めることができず、旋回性能が悪化するおそれがある。外側部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１がミドル陸部６の最大幅Ｗａの３１％を超える場合、旋回時の排水性能が悪化するおそれがある。

中間部分１３は、溝幅が一定な等幅部１３Ａと、内側部１１と等幅部１３Ａとを継ぎ等幅部１３Ａに向かって溝幅が漸増する漸増部１３Ｂとを含んでいる。この様な漸増部１３Ｂは、内側部１１と等幅部１３Ａとを滑らかに接続し、内側部１１と等幅部１３Ａとの接続位置における剛性段差を解消し、耐偏摩耗性能を高く確保する。

本実施形態では、等幅部１３Ａと外側部１２とは、タイヤ軸方向に対する角度が異なっている。これにより、ミドル横溝８は、異なる方向のエッジ成分を有し、旋回性能を高め得る。

ミドル陸部６のタイヤ軸方向中央側の剛性を高く確保するため、等幅部１３Ａのタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは、内側部１１の角度α１と同じ角度である。

等幅部１３Ａの溝幅Ｗ５は、好ましくは、外側部１２の溝幅Ｗ４の９０％〜１１０％である。これにより、等幅部１３Ａと外側部１２とが滑らかに接続され、ミドル陸部６の剛性を高く確保することができる。等幅部１３Ａは、より好ましくは、外側部１２と同じ溝幅である。

漸増部１３Ｂと内側部１１とを合わせた溝狭部分１４のタイヤ軸方向の長さＬｗは、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２４％〜３４％である。溝狭部分１４のタイヤ軸方向の長さＬｗがミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２４％未満の場合、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に高めることができないおそれがある。溝狭部分１４のタイヤ軸方向の長さＬｗがミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの３４％を超える場合、ミドル横溝８内の水をスムーズに内側主溝３に排出できないおそれがある。

図３に示されるように、本実施形態の漸増部１３Ｂは、溝深さが等幅部１３Ａに向かって漸増している。

ミドル陸部６のタイヤ軸方向に亘る剛性をバランスさせて、優れた耐偏摩耗性能を発揮させる他、高い排水性能や雪路でのブレーキ性能を高めるため、中間部分１３の溝深さＤ４は、好ましくは、内側主溝３の溝深さＤ１の８０％〜１００％である。

図２に示されるように、ミドル陸部６は、内側主溝３と外側主溝４とミドル横溝８とでタイヤ周方向に並ぶミドルブロック９に区分されている。ミドルブロック９は、本実施形態では、略平行四辺形状である。これにより、大きな横力が作用する旋回走行時、タイヤ周方向に隣り合うミドルブロック９、９が互いに支え合い、ミドルブロック９は、大きな見かけ上のタイヤ軸方向の剛性を有する。従って、旋回性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

ミドルブロック９は、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝８、８間を継ぐ周方向溝１０が設けられている。

本実施形態の周方向溝１０は、直線状にのびている。このような周方向溝１０は、ミドルブロック９の剛性を大きく確保する。

周方向溝１０は、タイヤ周方向に隣り合う中間部分１３、１３間、より、具体的には、等幅部１３Ａ、１３Ａ間を継いでいる。周方向溝１０は、ミドルブロック９のタイヤ軸方向の中央近傍に設けられている。これにより、ミドルブロック９のタイヤ軸方向の両側の剛性がバランス良く確保される。

本実施形態の周方向溝１０は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような周方向溝１０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、氷路での旋回性能や直進安定性能をバランス良く高める。

上述の作用を効果的に発揮させるため、周方向溝１０のタイヤ周方向に対する角度α４は、好ましくは３〜１０°である。

周方向溝１０の溝幅Ｗ６は、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの３％〜１３％である。周方向溝１０の溝幅Ｗ６がミドル陸部６の最大幅Ｗａの３％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。周方向溝１０の溝幅Ｗ６がミドル陸部６の最大幅Ｗａの１３％を超える場合、ミドルブロック９の剛性が過度に低下し、耐偏摩耗性能や旋回性能が悪化するおそれがある。周方向溝１０の溝幅Ｗ６は、より好ましくは、ミドル陸部６の最大幅Ｗａの５％〜１１％である。

図３に示されるように、上述の作用をより効果的に発揮させるため、周方向溝１０の溝深さＤ６は、好ましくは、内側主溝３の溝深さＤ１の８０％〜１００％である。

図２に示されるように、ミドルブロック９は、周方向溝１０によって、外側ブロック片９Ａと内側ブロック片９Ｂとに区分されている。即ち、外側ブロック片９Ａは、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝８、８と外側主溝４と周方向溝１０とで区分されている。内側ブロック片９Ｂは、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝８、８と内側主溝３と周方向溝１０とで区分されている。

外側ブロック片９Ａには、外側サイピング１７が設けられている。本実施形態の外側サイピング１７は、ジグザグ状である。なお、外側サイピング１７は、ジグザグ状のものに限定されるものではなく、例えば、直線状や波状のものでも良い。

内側ブロック片９Ｂには、内側サイピング１８が設けられている。本実施形態の内側サイピング１８は、ジグザグ状であるが、例えば、直線状や波状のものでも良い。

外側サイピング１７と内側サイピング１８とは、異なる向きにのびている。即ち、外側ブロック片９Ａ及び内側ブロック片９Ｂは、それぞれ異なる方向のエッジ成分を有し、氷路での旋回性能が向上する。

外側サイピング１７は、本実施形態では、右上がりに傾斜している。内側サイピング１８は、本実施形態では、左上がりに傾斜している。即ち、外側サイピング１７と内側サイピング１８とは、タイヤ軸方向に対して逆向きにのびている。これにより、両サイピング１７、１８のエッジに生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、氷路での直進安定性能が向上する。この様な作用を、より効果的に発揮させるため、外側サイピング１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１及び内側サイピング１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２を等しくするのが望ましい。各サイピング１７、１８の角度θ１、θ２は、ジグザグの中心線で定義される。

氷路での直進安定性能と旋回性能とをバランス良く高めるため、各サイピング１７、１８の角度θ１、θ２は、好ましくは、１０〜３０°である。

ミドルブロック９の耐偏摩耗性能を確保しつつ、エッジ成分を摩耗後期まで確保するために、外側サイピング１７及び内側サイピング１８の深さ（図示せず）は、好ましくは内側主溝３の溝深さＤ１の５０〜９０％である。

外側サイピング１７及び内側サイピング１８は、それぞれ外側ブロック片９Ａ又は内側ブロック片９Ｂに、３〜７本設けられている。外側サイピング１７及び内側サイピング１８が７本を超える場合、ミドルブロック９の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。また、外側サイピング１７及び内側サイピング１８が３本未満の場合、エッジ成分が小さくなるおそれがある。

内側ブロック片９Ｂには、さらに、タイヤ半径方向内側に凹む凹部１９が設けられている。本実施形態の凹部１９は、楕円状である。このような凹部１９は、内側ブロック片９Ｂの剛性を確保しつつ、多方向のエッジ成分を有する。このため、旋回性能が向上する。

凹部１９は、内側主溝３とミドル横溝８とが鈍角で交わるコーナ部Ｋに設けられている。また、凹部１９は、他の溝に連通することなく、内側ブロック片９Ｂ内で終端している。これにより、内側ブロック片９Ｂの剛性が高く確保され、耐偏摩耗性能が維持される。

上述のような作用を効果的に発揮させるため、凹部１９の深さ（図示省略）は、好ましくは、１〜３mmである。

ミドルブロック９は、内側主溝３に沿った内ブロック縁９ｘと、外側主溝４に沿った外ブロック縁９ｙとを有している。

内ブロック縁９ｘのタイヤ周方向長さＬａは、好ましくは、外ブロック縁９ｙのタイヤ周方向の長さＬｂの１０５％〜１１５％である。直進走行時、ミドルブロック９のタイヤ軸方向の内側は、外側に比して、タイヤ周方向に大きな接地圧が作用する。このため、内ブロック縁９ｘのタイヤ周方向長さＬａが外ブロック縁９ｙのタイヤ周方向の長さＬｂの１０５％未満の場合、ミドルブロック９のタイヤ軸方向内側の剛性を大きく確保できず、直進安定性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内ブロック縁９ｘのタイヤ周方向長さＬａが外ブロック縁９ｙのタイヤ周方向の長さＬｂの１１５％を超える場合、旋回走行時、大きな接地圧が作用するミドルブロック９のタイヤ軸方向の外側の剛性が小さくなり、旋回性能が低下するおそれがある。このため、内ブロック縁９ｘのタイヤ周方向長さＬａは、より好ましくは、外ブロック縁９ｙのタイヤ周方向の長さＬｂの１０８％〜１１２％である。

タイヤ軸方向の剛性とタイヤ周方向の剛性とをバランス良く確保する観点より、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａは、好ましくは、外ブロック縁９ｙの前記長さＬｂの１０５％〜１１５％である。

図１に示されるように、センター陸部５は、１対の内側主溝３、３間を継ぐ複数本のセンター横溝２０が設けられている。本実施形態のセンター横溝２０は、タイヤ軸方向に対して一方側（図１では左上がり）に傾斜する第１センター横溝２０Ａと、第１センター横溝２０Ａとは逆向き（図１では右上がり）に傾斜する第２センター横溝２０Ｂとを含んでいる。

第１センター横溝２０Ａと第２センター横溝２０Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、各センター横溝２０Ａ、２０Ｂの溝縁に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、直進安定性能がさらに向上する。

センター陸部５には、第１センター横溝２０Ａ又は第２センター横溝２０Ｂと略平行にのびるセンターサイピング２１が設けられている。これにより、直進安定性能と旋回性能とがバランス良く向上する。

ショルダー陸部７には、外側主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝２２が配されている。

ショルダー陸部７には、ショルダー横溝２２と略平行にのびるショルダーサイピング２３が設けられている。これにより、さらに氷路での旋回性能が向上する。

本実施形態のタイヤは、冬用のスタッドレスタイヤとして、ランド比が、６０〜７０％に設定されるのが望ましい。これにより、直進安定性が低下することなく氷路での旋回性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。ランド比は、全ての陸部５乃至７の踏面の全表面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３、４、８、１０、２０及び２２、凹部１９並びに、各サイピング１７、１８、２１及び２３等を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷路ブレーキ性能、氷路での旋回性能、氷路の直進安定性能、雪路のブレーキ性能、排水性能、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
内側主溝の溝幅Ｗ１：８mm
内側主溝の溝深さＤ１：１１mm
外側主溝の溝幅Ｗ２：８mm
外側主溝の溝深さＤ２：１１mm
内側部の溝幅Ｗ３：３．５mm
内側部の溝深さＤ３：６mm
周方向溝の溝深さＤ６：９mm
センター横溝の溝幅：３．５mm
センター横溝の溝深さ：６mm
ショルダー横溝の溝幅：６．５mm
ショルダー横溝の溝深さ：１０mm
各サイピングの深さ／内側主溝の溝深さ：６４％

＜氷路でのブレーキ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ｃｃの四輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、アイスバーンのテストコースを走行させ、このときのブレーキ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１７×６．５Ｊ
内圧（全輪）：２２０kPa

＜氷路での旋回性能＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、上記アイスバーンのテストコースを走行させ、このときの旋回走行時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜氷路での直進安定性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、上記アイスバーンのテストコースを走行させ、このときの直進走行時のハンドル安定性及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜雪路のブレーキ性能＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、圧雪路のテストコースを走行させ、このときのブレーキ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、半径１００mのアスファルト路面に、水深６mmの水たまりを設けたテストコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させた。そして、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを８０００km走行させた。この後、ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端部の摩耗量が、タイヤ周方向で８カ所測定された。そして、上記８カ所の夫々の摩耗量の差の平均が算出された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できた。

３ 内側主溝
４ 外側主溝
６ ミドル陸部
８ ミドル横溝
９ ミドルブロック
１１ 内側部
１２ 外側部
１３ 中間部分

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対の内側主溝と、前記内側主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対の外側主溝とが少なくとも設けられることにより、前記内側主溝と前記外側主溝との間で１対のミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、前記内側主溝と前記外側主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝が設けられ、
   前記ミドル横溝は、前記内側主溝側の内側部、前記外側主溝側の外側部、及び、前記内側部と前記外側部とを継ぐ中間部分を含み、
   前記内側部及び前記外側部の溝深さは、前記中間部分の溝深さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側部の溝幅は、前記外側部の溝幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部は、前記ミドル横溝がタイヤ軸方向に対して傾斜することにより、タイヤ周方向に並ぶ略平行四辺形状のミドルブロックに区分される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロックは、前記外側主溝に沿った外ブロック縁と、前記内側主溝に沿った内ブロック縁とを有し、
   前記内側ブロック縁のタイヤ周方向長さは、前記外ブロック縁のタイヤ周方向長さの１０５％〜１１５％である請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記ミドル横溝間を継ぐ周方向溝が設けられることにより、
   外側ブロック片と、内側ブロック片とに区分され、
   前記外側ブロック片には、外側サイピングが設けられ、
   前記内側ブロック片には、内側サイピングが設けられ、
   前記外側サイピングと前記内側サイピングとは、異なる向きにのびる請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ブロック片は、前記内側主溝と前記ミドル横溝とが鈍角で交わるコーナ部に、タイヤ半径方向内側に凹む凹部が設けられている請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記中間部分を継ぐ請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中間部分の溝深さは、前記内側主溝の溝深さの８０％〜１００％である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側部の溝深さは、前記外側主溝の溝深さの４０％〜６０％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記中間部分は、溝幅が一定な等幅部と、前記内側部と前記等幅部とを継ぎ前記等幅部に向かって溝幅が漸増する漸増部とを含み、
    前記内側部と前記漸増部とを合わせたタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の２４％〜３４％である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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