JP2014218159A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能及び雪路性能の低下を抑制しつつ、氷路性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａと複数本のセンター横溝４Ａ、４Ａとで区分されたセンターブロック５が隔設された空気入りタイヤである。センターブロック５は、センターブロック５のタイヤ周方向両側の端縁である一対の横ブロック縁８、８及びセンターブロック５のタイヤ軸方向両側の端縁である一対の縦ブロック縁９、９を具える。一対の横ブロック縁８、８は、それぞれタイヤ周方向外側に凸となる横凸部１０、１０を具える。一対の縦ブロック縁９、９は、それぞれタイヤ軸方向外側に凸となる縦凸部１１、１１を具える。センターブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＬａとタイヤ周方向の最大長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａが０．８０〜１．００である。
【選択図】図３

Description

本発明は、排水性能及び雪路性能の低下を抑制しつつ、氷路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪路や氷路などの他、ウェット路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能や氷路性能だけでなく、排水性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、排水性能や雪路性能を高めるために、トレッド部と路面との間の水膜をスムーズに排水すること及び主溝や横溝内の雪をスムーズに排雪させることを目的として、前記各溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。しかしながら、この手法では、接地面積が小さくなるため、パターン剛性や摩擦力が低下し、氷路性能が悪化するという問題があった。このように、排水性能及び雪路性能と氷路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、平面視において、センターブロックの一対の横ブロック縁及び一対の縦ブロック縁それぞれに、センターブロック外側へ凸となる凸部を設けるとともに、センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さとタイヤ周方向の最大長さとの比を規定することを基本として、排水性能及び雪路性能の低下を抑制しつつ、氷路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列を具えた空気入りタイヤであって、平面視において、前記センターブロックは、該センターブロックのタイヤ周方向両側の端縁である一対の横ブロック縁及び前記センターブロックのタイヤ軸方向両側の端縁である一対の縦ブロック縁を具え、前記一対の横ブロック縁は、それぞれタイヤ周方向外側に凸となる横凸部を具え、前記一対の縦ブロック縁は、それぞれタイヤ軸方向外側に凸となる縦凸部を具え、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＬａとタイヤ周方向の最大長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａが０．８０〜１．００であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記縦凸部の突出長さは、前記横凸部の突出長さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記縦凸部の前記縦ブロック縁に沿った長さは、前記横凸部の前記横ブロック縁に沿った長さよりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記センターブロックには、一方の前記縦ブロック縁に形成される前記縦凸部内からのび他方の前記縦ブロック縁に連通するサイピングが配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記各縦ブロック縁は、タイヤ周方向にジグザグ状でのびる縦主部と、前記縦凸部とからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センターブロックの前記縦ブロック縁は、前記縦凸部が前記縦主部のタイヤ周方向の一方側に設けられた第１縦ブロック縁と、前記縦凸部が前記縦主部のタイヤ周方向の他方側に設けられた第２縦ブロック縁とからなる請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記各横ブロック縁は、タイヤ軸方向に直線状でのびる横主部と、前記横凸部とからなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記センターブロックの前記横ブロック縁は、前記横凸部が前記横主部のタイヤ軸方向の一方側に設けられた第１横ブロック縁と、前記横凸部が前記横主部のタイヤ軸方向の他方側に設けられた第２横ブロック縁とからなる請求項７に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列を具える。

そして、平面視において、センターブロックは、該センターブロックのタイヤ周方向両側の端縁である一対の横ブロック縁及びセンターブロックのタイヤ軸方向両側の端縁である一対の縦ブロック縁を具える。一対の横ブロック縁は、それぞれタイヤ周方向外側に凸となる横凸部を具える。このような横凸部は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。このため、氷路での旋回性能が向上する。また、一対の縦ブロック縁は、それぞれタイヤ軸方向外側に凸となる縦凸部を具える。このような縦凸部は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させる。このため、雪柱せん断力や制動力及び駆動力が高まる。これにより、雪路性能や氷路での直進安定性能が向上する。また、このような横凸部及び縦凸部は、センター主溝及びセンター横溝の溝幅が過度に小さくなることを抑制する。このため、排水性能が高く維持される。

また、センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＬａとタイヤ周方向の最大長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａが０．８０〜１．００に規定される。これにより、センターブロックのタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性が均等化されるため、氷路での旋回性能及び直進安定性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 センターブロックの拡大平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用の冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３と交差する向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。本実施形態では、主溝３は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝３Ｂとからなる。また、本実施形態の横溝４は、センター主溝３Ａ、３Ａ間を継ぐ複数本のセンター横溝４Ａ、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとを継ぐ複数本のミドル横溝４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｃからなる。

これにより、トレッド部２には、主溝３と横溝４とで区分される複数個のブロックが配される。本実施形態では、トレッド部２は、一対のセンター主溝３Ａ及びセンター横溝４Ａにより区分される複数個のセンターブロック５がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列５Ｒと、センター主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ及びミドル横溝４Ｂにより区分される複数個のミドルブロック６がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列６Ｒと、ショルダー主溝３Ｂ、トレッド接地端Ｔｅ及びショルダー横溝４Ｃにより区分される複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列７Ｒとが配される。

なお、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の各主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。このような主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力などを大きくする。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。

また、各横溝４は、タイヤ軸方向に対する角度が異なる屈曲部を有する。これにより、タイヤ周方向のエッジ成分が増加されるため、氷路での旋回性能が向上する。

図２には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。図１及び図２に示されるように、主溝３の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１や、横溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると各ブロック５乃至７の接地面積が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜９％が望ましい。主溝３の溝深さＤ１は６〜１５mmが望ましい。同様に、横溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜７％が望ましい。横溝４の溝深さは４〜１２mmが望ましい。

また、各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性と排水性能とをバランスよく確保するため、センター主溝３Ａの溝中心線（図示省略）とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝３Ｂの溝中心線とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。なお、本実施形態のように、主溝３がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２でタイヤ軸方向距離が特定される。

図３には、センターブロック５の拡大平面図が示される。図３に示されるように、センターブロック５は、該センターブロック５のタイヤ周方向両側の端縁である一対の横ブロック縁８、８及びセンターブロック５のタイヤ軸方向両側の端縁である一対の縦ブロック縁９、９を具えている。

前記一対の横ブロック縁８、８は、それぞれタイヤ周方向外側に凸となる横凸部１０を具えている。このような横凸部１０は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。このため、氷路での旋回性能が向上する。

また、一対の縦ブロック縁９、９は、それぞれタイヤ軸方向外側に凸となる縦凸部１１を具えている。このような縦凸部１１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させるため、雪柱せん断力や駆動力及び制動力を高める。従って、雪路性能や氷路での直進安定性能が向上する。

センターブロック５は、一対の横ブロック縁８、８に、横凸部１０を設けるとともに、一対の縦ブロック縁９、９に、縦凸部１１を設けることにより、センターブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＬａとタイヤ周方向の最大長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａが０．８０〜１．００に設定されている。これにより、センターブロック５のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性が均等化され、氷路での旋回性能及び直進安定性能がさらに向上する。なお、前記最大長さの比Ｌｂ／Ｌａが過度に大きく、又は過度に小さくなると上述の作用が効果的に発揮されない。このため、前記最大長さの比Ｌｂ／Ｌａは、好ましくは０．９０以上であり、好ましくは０．９７以下である。

このようなセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＬａは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１６％以上、より好ましくは１８％であり、好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下である。これにより、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性が確保されるとともに、センターブロック５の水膜がスムーズにセンター主溝３Ａに排出されるため、氷路性能と排水性能とがバランスよく向上する。

本実施形態の横ブロック縁８は、より具体的には、タイヤ軸方向に直線状でのびる横主部１２と、この横主部１２から突出している前記横凸部１０とからなる。このような横主部１２は、センターブロック５のタイヤ周方向の剛性を高める。従って、制動力や駆動力が向上する。なお、横主部１２は、直線状のものに限定されるものではなく、例えばジグザグ状や波状のものでもよい。

横ブロック縁８は、横凸部１０が横主部１２のタイヤ軸方向の一方側（本実施形態では、図３において右側）に設けられた第１横ブロック縁８Ａと、横凸部１０が横主部１２のタイヤ軸方向の他方側（本実施形態では、図３において左側）に設けられた第２横ブロック縁８Ｂとからなる。これにより、センターブロック５のタイヤ周方向の剛性バランスがタイヤ軸方向で向上する。

本実施形態の横凸部１０は、横ブロック縁８に沿った長さが大きい略横長状をなす。このような横凸部１０は、センターブロック５のタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向に広い範囲で高める。

上述の作用を効果的に発揮させるため、横凸部１０の横ブロック縁８に沿った長さＪａは、センターブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＬａの好ましくは２５％以上、より好ましくは３０％である。なお、横凸部１０の長さＪａが大きくなると、センター横溝４Ａの溝幅が小さくなり、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。このため、横凸部１０の長さＪａは、センターブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＬａの好ましくは５５％以下、より好ましくは５０％以下である。

また、本実施形態のように直線状のびる横主部１２を有する横ブロック縁８の場合、横凸部１０は、横主部１２を延長した横仮想線８ｅよりもタイヤ周方向の外側で形成される横ブロック縁８（図３では、ハッチ模様の外縁で示される。）をいう。また、前記「ブロック縁に沿った長さ」とは、本実施形態のように直線状のびる横主部１２が形成される場合では、該横主部１２に平行な横凸部１０の最大長さをいうものとする。

本実施形態の縦ブロック縁９は、より具体的には、タイヤ周方向にジグザグ状でのびる縦主部１３と、この縦主部１３から外側へ突出する前記縦凸部１１とからなる。縦主部１３は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側（図３では右上がり）に傾斜してのびる長辺部１３ｘと、該長辺部１３ｘとはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜しかつ長辺部１３ｘよりも小さい短片部１３Ｙとが交互に配されて形成される。このような縦主部１３は、タイヤ軸方向の剛性を高く確保しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させて、雪柱せん断力を高める。このため、雪路性能や旋回性能が向上する。なお、縦主部１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、直線状でも波状のものでも良い。

縦ブロック縁９は、縦凸部１１が縦主部１３のタイヤ周方向の一方側（本実施形態では、図３の下側）に設けられた第１縦ブロック縁９Ａと、縦凸部１１が縦主部１３のタイヤ周方向の他方側（本実施形態では、図３の上側）に設けられた第２縦ブロック縁９Ｂとからなる。これにより、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性バランスがタイヤ周方向で向上する。

縦凸部１１の縦ブロック縁９に沿った長さＪｂは、センターブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬｂの好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％であり、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。このような縦凸部１１は、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性を高めつつ、センター主溝３Ａの溝幅を大きく確保するため、排水性能及び雪路性能と氷路性能とをさらにバランスよく高める。

なお、本実施形態のように、ジグザグ状でのびる縦主部１３を有する縦ブロック縁９の場合、縦凸部１１は、縦主部１３の振幅中心線１３ｅよりもタイヤ軸方向外側で形成される縦ブロック縁９（図３では、ハッチ模様の外縁で示される。）をいう。また、前記「ブロック縁に沿った長さ」とは、本実施形態のようにジグザグ状にのびる縦主部１３が形成される場合では、前記振幅中心線１３ｅに平行な縦凸部１１の最大長さをいうものとする。

センターブロック５は、通常、排水性能を確保するため、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さに比して小さくなる。しかしながら、上述のように、氷路での旋回性能及び直進安定性能を向上させるため、本実施形態では、センターブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬｂとタイヤ軸方向の最大長さＬａとの比Ｌｂ／Ｌａを０．０８〜１．００に規定している。このため、縦凸部１１の突出長さＨｂは、横凸部１０の突出長さＨａよりも大きいのが望ましい。なお、縦凸部１１の突出長さＨｂが、横凸部１０の突出長さＨａに比して過度に大きくなる、又は過度に小さくなると、センターブロック５のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性がアンバランスになるおそれがある。このため、縦凸部１１の突出長さＨｂと横凸部１０の突出長さＨａとの比Ｈｂ／Ｈａは、好ましくは１．５以上、より好ましくは１．７以上であり、好ましくは３．２以下、より好ましくは３．０以下である。但し、横凸部１０の突出長さＨａは、横主部１２と直角方向に測定される。また、縦凸部１１の突出長さＨｂは、縦主部１３の振幅中心線１３ｅと直角方向に測定される。

また、縦凸部１１の縦ブロック縁９に沿った長さＪｂは、横凸部１０の横ブロック縁８に沿った長さＪａよりも小さいのが望ましい。これにより、縦凸部１１で囲まれるセンターブロック５のブロック片１６及び横凸部１０で囲まれるセンターブロック５のブロック片１７の接地面積の相違が小さくなり、さらにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性を均等かつ高く確保できる。このような作用を効果的に発揮させるため、縦凸部１１の長さＪｂと横凸部１０の長さＪａとのＪｂ／Ｊａ比は、好ましくは０．４５以上、より好ましくは０．５０以上であり、好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７０以下である。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、一つのセンターブロック５に形成される前記縦凸部１１で囲まれる１対のブロック片１６、１６及び横凸部１０で囲まれる１対のブロック片１７、１７の接地面積の合計（以下、本明細書ではＳｂとする）と、これらのブロック片１６、１７を含むセンターブロック５の接地面積（以下、本明細書ではＳａとする）との接地面積比Ｓｂ／Ｓａは、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．１６以上であり、また好ましくは０．１８以下、より好ましくは０．１９以下である。

本実施形態のセンターブロック５には、サイピング１８が設けられる。これにより、サイピング１８のエッジ効果が発揮され、氷路性能が向上する。サイピング１８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。サイピング１８は、波状にのびている。これにより、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ効果が発揮される。

前記サイピング１８は、各センターブロック５にタイヤ周方向に複数本（本実施形態では、４本)設けられている。これにより、さらに氷路性能が向上する。

本実施形態では、サイピング１８は、一方の縦ブロック縁９Ａに形成される縦凸部１１ａで囲まれるブロック片１６Ａ内からのび他方の縦ブロック縁９Ｂに連通するセミオープンタイプのサイピング１８Ａを含む。このようなサイピング１８Ａは、サイピングの実長さを、他のものに比して大きく確保するとともに、縦凸部１１で囲まれるブロック片１６の剛性を小さくする。このため、エッジ成分が増加する他、センターブロック５のタイヤ周方向の剛性が均等化される。従って、さらに氷路性能が向上する。本実施形態のサイピング１８は、他方の縦ブロック縁９Ｂに形成される縦凸部１１ｂで囲まれるブロック片１６Ｂ内からのび一方の縦ブロック縁９Ａに連通するセミオープンタイプのサイピング１８Ｂを含む。これにより、さらに上述の作用が効果的に発揮される。

本実施形態のサイピング１８は、全てセミオープンタイプであって、その開口端が縦ブロック縁９Ａ、９Ｂに交互に配されている。これにより、センターブロック５の剛性がバランス良く確保される。

このようなサイピング１８のサイプ幅は、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．４mm以上であり、また好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。

また、図１に示されるように、本実施形態では、さらにエッジ効果を発揮させるため、ミドルブロック６及びショルダーブロック７にも、それぞれ複数本のサイピング２０が設けられている。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能（制動力及び旋回性能）及び雪路性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６３mm
＜主溝＞
溝幅Ｗ１：４．０〜７．０mm
溝深さ：１２．５mm
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：１０．３％
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：２８．１％
＜横溝＞
溝幅Ｗ２：２．０〜６．０mm
溝深さ：７．０〜１０．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記条件下で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜氷路性能（旋回性能）＞
上記テスト車両にて、全長８００ｍの氷路のテストコースをＳ字走行させ、そのときの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、上記氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの距離が計測された。結果は、比較例１の距離の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、全長２０００ｍのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、そのときの走行時間が計測された。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、路面の水深が５mmに統一された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、雪路性能及び氷路性能が有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３Ａ センター主溝
４Ａ センター横溝
５ センターブロック
８ 横ブロック縁
９ 縦ブロック縁
１０ 横凸部
１１ 縦凸部
Ｌａ センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さ
Ｌｂ センターブロックのタイヤ周方向の最大長さ

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   平面視において、
   前記センターブロックは、該センターブロックのタイヤ周方向両側の端縁である一対の横ブロック縁及び前記センターブロックのタイヤ軸方向両側の端縁である一対の縦ブロック縁を具え、
   前記一対の横ブロック縁は、それぞれタイヤ周方向外側に凸となる横凸部を具え、
   前記一対の縦ブロック縁は、それぞれタイヤ軸方向外側に凸となる縦凸部を具え、
   前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＬａとタイヤ周方向の最大長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａが０．８０〜１．００であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記縦凸部の突出長さは、前記横凸部の突出長さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記縦凸部の前記縦ブロック縁に沿った長さは、前記横凸部の前記横ブロック縁に沿った長さよりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックには、一方の前記縦ブロック縁に形成される前記縦凸部内からのび他方の前記縦ブロック縁に連通するサイピングが配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各縦ブロック縁は、タイヤ周方向にジグザグ状でのびる縦主部と、前記縦凸部とからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロックの前記縦ブロック縁は、前記縦凸部が前記縦主部のタイヤ周方向の一方側に設けられた第１縦ブロック縁と、前記縦凸部が前記縦主部のタイヤ周方向の他方側に設けられた第２縦ブロック縁とからなる請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各横ブロック縁は、タイヤ軸方向に直線状でのびる横主部と、前記横凸部とからなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターブロックの前記横ブロック縁は、前記横凸部が前記横主部のタイヤ軸方向の一方側に設けられた第１横ブロック縁と、前記横凸部が前記横主部のタイヤ軸方向の他方側に設けられた第２横ブロック縁とからなる請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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