JP2020040418A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】センター陸部１１は、複数のセンター小ブロック１１ａがタイヤ周方向に並ぶセンター小ブロック列２１をセンター細溝５１のタイヤ幅方向両側に有し、ショルダー陸部１３は、複数のショルダー小ブロック１３ａがタイヤ周方向に並ぶショルダー小ブロック列２３をショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に有し、センター陸部１１の一方のセンター小ブロック列２１におけるセンター小ブロック１１ａのピッチと、他方のセンター小ブロック列２１におけるセンター小ブロック１１ａのピッチとの位相差φｃと、ショルダー陸部１３の一方のショルダー小ブロック列２３におけるショルダー小ブロック１３ａのピッチと、他方のショルダー小ブロック列２３におけるショルダー小ブロック１３ａのピッチとの位相差φｓとの関係は、０＜φｃ＜φｓを満たす。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されており、これによりトレッド部の表面には、いわゆるトレッドパターンが施されているが、トレッドパターンの形態によっては、騒音性能が悪化することがある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、トレッドパターンを工夫することにより、騒音性能の向上を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブロックの幅方向中央部が周方向サイプまたは細溝によって分割されることにより形成される２個の小ブロックの周方向の位相ずれと、幅方向に隣り合うブロックの周方向の位相ずれをそれぞれ規定することにより、パターンノイズを低減すると共に氷雪上性能を向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、第１ミドル主溝と第２ミドル主溝との間でタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、クラウン縦溝と第１ミドル主溝とを継ぐ複数本の第１クラウン横溝と、クラウン縦溝と第２ミドル主溝とを継ぐ複数本の第２クラウン横溝とを設け、第１クラウン横溝と第２クラウン横溝とはタイヤ周方向に位相をずらして配し、クラウン縦溝にタイバーを設けることにより、騒音性能とウェット性能とを向上させている。

特許第５０７１９２４号公報 特開２０１８−５２３５１号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、氷上や雪上での走行性能が高められた、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤは、冬季に氷雪路面で使用されるのみでなく、通年使用されることも多いため、雪上路面でのトラクション性であるスノートラクション性に代表されるような氷雪上性能のみでなく、耐偏摩耗性や低燃費性能等のバランスの取れた総合性能が求められている。このようなスタッドレスタイヤでは、氷雪上性能を向上させるために、溝やサイプを多く配置することによりエッジ成分を増加させ、エッジ効果を向上させることが一般的に行われる。しかし、溝やサイプを多く配置した場合、ブロック剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。このように、スノートラクション性等の氷雪上性能と耐偏摩耗性とは、溝やサイプの数の増減に対する性能の変化の仕方が互いに反対となる傾向があるため、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設される前記周方向主溝である２本の内側周方向主溝と、複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向において最も外側に配設される最外周方向主溝と、２本の前記内側周方向主溝の間に位置するセンター陸部と、前記最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部と、を備え、２本の前記内側周方向主溝の間には、タイヤ幅方向に延びる複数のセンターラグ溝と、タイヤ周方向に延びるセンター細溝とが形成され、前記最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に延びるショルダー細溝とが形成され、前記センター陸部は、タイヤ周方向における両側が前記センターラグ溝により区画される複数のセンター小ブロックがタイヤ周方向に並ぶセンター小ブロック列を、前記センター細溝のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有し、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向における両側が前記ショルダーラグ溝により区画される複数のショルダー小ブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダー小ブロック列を、前記ショルダー細溝のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有し、前記センター陸部の一方の前記センター小ブロック列における前記センター小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチと、他方の前記センター小ブロック列における前記センター小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチとのタイヤ周方向における位相差φｃと、前記ショルダー陸部の一方の前記ショルダー小ブロック列における前記ショルダー小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチと、他方の前記ショルダー小ブロック列における前記ショルダー小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチとのタイヤ周方向における位相差φｓとの関係は、０＜φｃ＜φｓを満たすことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、前記位相差φｃと前記センター小ブロックのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．１以上０．３以下の範囲内であり、前記ショルダー陸部は、前記位相差φｓと前記ショルダー小ブロックのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部における前記位相差φｓと前記センター陸部における前記位相差φｃとの差と、前記ショルダー小ブロックのピッチ長Ｐｓとの比｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．２以上０．４以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、前記センター小ブロックのタイヤ周方向における長さＬｂと、前記センターラグ溝のタイヤ周方向における長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．１５以上０．２５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター細溝は、タイヤ周方向に直線状に延び、前記ショルダー細溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状に形成されており、前記センター細溝と前記ショルダー細溝とは、それぞれ溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は、両端が前記内側周方向主溝に開口し、前記センター細溝のタイヤ幅方向両側の前記センター小ブロック列における前記センター小ブロックのタイヤ周方向の端部を、１つの前記センターラグ溝によって区画し、前記ショルダーラグ溝は、一端が前記ショルダー細溝に開口し、前記ショルダー細溝のタイヤ幅方向両側の前記ショルダー小ブロック列における前記ショルダー小ブロックのタイヤ周方向に端部を、異なる前記ショルダーラグ溝によって区画することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向主溝と前記最外周方向主溝の間には、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルラグ溝が形成され、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間には、タイヤ周方向における両側が前記ミドルラグ溝により区画される複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が形成され、タイヤ幅方向に隣り合う前記センター小ブロックと前記ミドルブロックとのタイヤ周方向における位相差φｃｍと前記センター小ブロックのピッチ長Ｐｃとの比（φｃｍ／Ｐｃ）が、０．３以上０．５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向主溝と前記最外周方向主溝の間には、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルラグ溝が形成され、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間には、タイヤ周方向における両側が前記ミドルラグ溝により区画される複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が形成され、タイヤ幅方向に隣り合う前記ショルダー小ブロックと前記ミドルブロックとのタイヤ周方向における位相差φｓｍと前記ショルダー小ブロックのピッチ長Ｐｓとの比（φｓｍ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＷｃとし、前記ミドルブロック列のタイヤ幅方向における最大幅をＷｍとし、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＷｓとしたとき、Ｗｍ／Ｗｃが０．４以上０．６以下の範囲内であり、Ｗｓ／Ｗｃが０．８以上１．０以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター小ブロックと前記ショルダー小ブロックと前記ミドルブロックとは、それぞれ前記周方向主溝によって区画される位置にタイヤ幅方向に突出する突出部を有しており、前記突出部の突出量は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝の最大溝深さをＤｃとし、前記ミドルラグ溝の最大溝深さをＤｍとし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤａとしたとき、Ｄｃ＞Ｄｍであり、Ｄｃ／Ｄａが０．６以上０．８以下の範囲内であり、Ｄｍ／Ｄａが０．５以上０．７以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝と前記ミドルラグ溝とは、いずれも溝幅が変化する段部を有しており、前記センターラグ溝は、最大溝深さＤｃと前記段部までの深さＤｃ１との比（Ｄｃ１／Ｄｃ）が０．６５以上０．８５以下の範囲内であり、前記ミドルラグ溝は、最大溝深さＤｍと前記段部までの深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）が０．７５以上０．９５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター小ブロックと前記ショルダー小ブロックと前記ミドルブロックとには、それぞれサイプが形成されており、１つのブロック当たりの前記サイプの数は、前記ショルダー小ブロックよりも前記センター小ブロックの方が多いことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター小ブロックと前記ミドルブロックとには、それぞれオープンサイプが少なくとも２本配置されており、前記センター小ブロックには、前記オープンサイプと前記センターラグ溝との間にクローズドサイプが少なくとも２本配置され、前記ミドルブロックには、前記オープンサイプと前記ミドルラグ溝との間にクローズドサイプが少なくとも２本配置されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＢ部詳細図である。 図４は、図１に示すミドルブロックについての説明図である。 図５は、図４のＣ−Ｃ断面図である。 図６は、図４のＤ−Ｄ断面図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０とラグ溝４０とにより、複数の陸部１０が区画されている。

詳しくは、周方向主溝３０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本の内側周方向主溝３１と、２本の内側周方向主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に１本ずつ配設される２本の最外周方向主溝３２と、が設けられている。このうち最外周方向主溝３２は、複数の周方向主溝３０のうちタイヤ幅方向において最も外側に配設される周方向主溝３０になっている。また、ラグ溝４０は、２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設されるセンターラグ溝４１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間に配設されるミドルラグ溝４２と、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３と、が設けられている。

ここでいう周方向主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝３０は、４ｍｍ以上の溝幅を有し、１０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝３０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、１５ｍｍ以上の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド踏面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。また、ラグ溝４０は、溝幅が４ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。本実施形態では、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。

さらに、トレッド踏面３には、周方向主溝３０の溝幅やラグ溝４０の溝幅より狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝５０が形成されている。具体的には、周方向細溝５０は、２本の内側周方向主溝３１の間に配設されるセンター細溝５１と、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー細溝５２とが設けられている。ここでいう周方向細溝５０は、溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらのように形成される周方向細溝５０のうち、センター細溝５１は、２本の内側周方向主溝３１の間の、タイヤ幅方向におけるほぼ中央付近に配設されており、タイヤ赤道面ＣＬ上、またはタイヤ赤道面ＣＬ上の近傍に位置している。このように形成されるセンター細溝５１は、タイヤ周方向に直線状に延び、タイヤ周方向における両端が、センターラグ溝４１に開口している。つまり、センター細溝５１は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１同士の間でタイヤ周方向に延びて形成されており、両端がそれぞれセンターラグ溝４１に開口している。

また、ショルダー細溝５２は、最外周方向主溝３２と、トレッド踏面３のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥとの間の、タイヤ幅方向におけるほぼ中央付近に配設されている。ここでいうデザインエンドＥは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端になっている。このように形成されるショルダー細溝５２は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。つまり、ショルダー細溝５２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状の形状で、タイヤ周方向に延びている。

また、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における両側にそれぞれ複数が配設されている。ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝４３のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部が最外周方向主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がショルダー細溝５２に開口している。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝４３のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー細溝５２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。つまり、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝４３は、いずれも一端がショルダー細溝５２に開口し、ショルダーラグ溝４３におけるショルダー細溝５２に開口する側の端部の反対側の端部は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝４３同士で異なる位置に開口している。このように、ショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側と外側で、異なるショルダーラグ溝４３が配設されている。

トレッド踏面３には、複数の周方向主溝３０とラグ溝４０と周方向細溝５０とにより、複数の陸部１０が形成されており、陸部１０は、センター陸部１１と、ミドルブロック１２と、ショルダー陸部１３とを有している。このうち、センター陸部１１は、２本の内側周方向主溝３１の間に位置する陸部１０になっている。また、ミドルブロック１２は、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間に位置する陸部１０になっている。また、ショルダー陸部１３は、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０になっている。

これらのようにトレッド踏面３に形成される複数の陸部１０のうち、センター陸部１１は、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝４１により区画されるセンター小ブロック１１ａを複数有している。詳しくは、各センター小ブロック１１ａは、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝４１により区画され、タイヤ幅方向における外側が内側周方向主溝３１により区画され、タイヤ幅方向における内側がセンター細溝５１により区画されている。センター陸部１１は、このようにセンターラグ溝４１と内側周方向主溝３１とセンター細溝５１によって区画される複数のセンター小ブロック１１ａがタイヤ周方向に並ぶセンター小ブロック列２１を、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有している。

換言すると、センター小ブロック１１ａは、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側にそれぞれ複数が配置され、センター陸部１１は、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側で、それぞれ複数のセンター小ブロック１１ａがタイヤ周方向に並んで配置されることにより、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側にセンター小ブロック列２１を有している。その際に、センター小ブロック１１ａを区画するセンターラグ溝４１は、両端が内側周方向主溝３１に開口しているため、センターラグ溝４１は、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側のセンター小ブロック列２１におけるセンター小ブロック１１ａのタイヤ周方向の端部を、１つのセンターラグ溝４１によって区画している。

また、ショルダー陸部１３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における両側に、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４３により区画されるショルダー小ブロック１３ａを、それぞれ複数有している。このうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー小ブロック１３ａは、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４３により区画され、タイヤ幅方向における内側が最外周方向主溝３２により区画され、タイヤ幅方向における外側がショルダー細溝５２により区画されている。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー小ブロック１３ａは、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４３により区画され、タイヤ幅方向における内側がショルダー細溝５２により区画され、タイヤ幅方向における外側がデザインエンドＥにより区画されている。ショルダー陸部１３は、このように区画される複数のショルダー小ブロック１３ａがタイヤ周方向に並ぶショルダー小ブロック列２３を、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有している。

換言すると、ショルダー小ブロック１３ａは、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側にそれぞれ複数が配置され、ショルダー陸部１３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側で、それぞれ複数のショルダー小ブロック１３ａがタイヤ周方向に並んで配置されることにより、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側にショルダー小ブロック列２３を有している。その際に、ショルダー小ブロック１３ａを区画するショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側で、異なるショルダーラグ溝４３が配設されている。このため、ショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側のショルダー小ブロック列２３におけるショルダー小ブロック１３ａのタイヤ周方向の端部を、異なるショルダーラグ溝４３によって区画している。

また、ミドルブロック１２は、センター陸部１１とショルダー陸部１３との間に複数が配設されており、タイヤ周方向における両側がミドルラグ溝４２により区画され、タイヤ幅方向における内側が内側周方向主溝３１により区画され、タイヤ幅方向における外側が最外周方向主溝３２により区画されている。このように形成されるミドルブロック１２は、複数がタイヤ周方向に並んでおり、センター陸部１１とショルダー陸部１３との間には、タイヤ周方向に並ぶ複数のミドルブロック１２によってミドルブロック列２２が形成されている。

また、トレッド踏面３に形成される各陸部１０には、それぞれ複数のサイプ６０が形成されている。即ち、センター小ブロック１１ａとショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とには、それぞれ複数のサイプ６０が形成されている。

なお、ここでいうサイプ６０は、トレッド踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ６０は、幅が１ｍｍ未満の範囲内になっており、深さが７ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらのように形成されるサイプ６０は、１つのブロック当たりのサイプ６０の数を比較すると、ショルダー小ブロック１３ａよりも、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の方が１つのブロック当たりのサイプ６０の数が多くなっている。また、サイプ６０は、タイヤ幅方向における端部が周方向主溝３０または周方向細溝５０に開口するオープンサイプ６１と、タイヤ幅方向における端部が陸部１０内で終端するクローズドサイプ６２とを有している。また、これらのサイプ６０は、サイプ６０が形成される陸部１０を区画するラグ溝４０の延在方向に対して略平行にタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に繰り返し屈曲して形成されている。

詳しくは、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とには、それぞれオープンサイプ６１が少なくとも２本配置されており、センター小ブロック１１ａには、オープンサイプ６１とセンターラグ溝４１との間に、クローズドサイプ６２が少なくとも２本配置されている。本実施形態では、センター小ブロック１１ａには、２本のオープンサイプ６１がタイヤ周方向に並んでおり、それぞれのオープンサイプ６１とセンターラグ溝４１との間に、２本のクローズドサイプ６２が、互いに延在方向に並んで配置されている。

ミドルブロック１２にも同様に、オープンサイプ６１とミドルラグ溝４２との間に、クローズドサイプ６２が少なくとも２本配置されている。本実施形態では、ミドルブロック１２には、２本のオープンサイプ６１がタイヤ周方向に並んでおり、それぞれのオープンサイプ６１とミドルラグ溝４２との間に、２本のクローズドサイプ６２が、互いに延在方向に並んで配置されている。

これらに対し、ショルダー小ブロック１３ａには、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に位置するいずれのショルダー小ブロック１３ａにおいても、それぞれ４本のクローズドサイプ６２がタイヤ周方向に並んで配置されている。これにより、１つのブロック当たりのサイプ６０の数は、ショルダー小ブロック１３ａよりもセンター小ブロック１１ａの方が多くなっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。なお、図２〜図４では、陸部１０の形状を説明するために、便宜上サイプ６０の図示を省略している。２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設されるセンターラグ溝４１は、タイヤ幅方向における両端がそれぞれ異なる内側周方向主溝３１に開口している。また、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつ、複数の箇所でタイヤ周方向に屈曲して形成されており、即ち、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への角度が変化する部分である屈曲部４５を、２箇所以上有している。

本実施形態では、屈曲部４５は、１つのセンターラグ溝４１に対して２箇所に形成されている。２箇所の屈曲部４５は、センターラグ溝４１に沿って一方の内側周方向主溝３１側から他方の内側周方向主溝３１側に向かった際における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、これによりセンターラグ溝４１は、クランク状の形状で形成されている。また、クランク状の形状で形成されるセンターラグ溝４１は、２箇所の屈曲部４５から、内側周方向主溝３１に向かって延びる部分のそれぞれが、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、傾斜の方向と傾斜の角度は、屈曲部４５から内側周方向主溝３１に向かって延びる２箇所の部分で、互いに同じ方向と角度になっている。２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される複数のセンターラグ溝４１は、全て同等の形状で形成されている。

タイヤ周方向における端部がセンターラグ溝４１に開口するセンター細溝５１は、センターラグ溝４１の屈曲部４５に対して開口している。センターラグ溝４１は２箇所の屈曲部４５を有し、センター細溝５１は、センターラグ溝４１の屈曲部４５に対して開口しているため、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置するセンター小ブロック１１ａ同士は、タイヤ周方向に互いにオフセットして配設されている。つまり、センター小ブロック１１ａを区画するセンターラグ溝４１は、クランク状の形状で形成されているため、センターラグ溝４１における屈曲部４５のタイヤ幅方向両側で、タイヤ周方向における位置が異なっている。センター細溝５１は、このようにクランク状の形状で形成されるセンターラグ溝４１の屈曲部４５に対して開口しているため、センターラグ溝４１が、屈曲部４５のタイヤ幅方向両側でタイヤ周方向の位置が異なっているのに伴い、センター細溝５１のタイヤ幅方向における両側に位置するセンター小ブロック１１ａ同士も、センターラグ溝４１と同様に、タイヤ周方向における位置が異なっている。これにより、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置するセンター小ブロック１１ａ同士は、タイヤ周方向にずらして配置されている。

このため、センター陸部１１が有する２つのセンター小ブロック列２１は、それぞれ複数のセンター小ブロック１１ａが互いに同じピッチでタイヤ周方向に並んで配置されており、且つ、センター小ブロック１１ａのピッチは、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック列２１同士でタイヤ周方向における位相差φｃを有している。換言すると、センター陸部１１は、センター陸部１１の一方のセンター小ブロック列２１におけるセンター小ブロック１１ａのタイヤ周方向におけるピッチと、他方のセンター小ブロック列２１におけるセンター小ブロック１１ａのタイヤ周方向におけるピッチとのタイヤ周方向における位相差φｃを有している。これにより、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａ同士は、ピッチの位相差φｃの分、互いにタイヤ周方向にずれて配置されており、例えば、センター細溝５１を介して互いに隣り合うセンター小ブロック１１ａのそれぞれのタイヤ周方向の端部同士のタイヤ周方向における距離が、位相差φｃの大きさになっている。

また、センター陸部１１は、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック列２１同士のセンター小ブロック１１ａのピッチの位相差φｃと、センター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．１以上０．３以下の範囲内になっている。

さらに、センター陸部１１は、センター小ブロック１１ａのタイヤ周方向における長さＬｂと、センターラグ溝４１のタイヤ周方向における長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．１５以上０．２５以下の範囲内になっている。この場合におけるセンター小ブロック１１ａのタイヤ周方向における長さＬｂと、センターラグ溝４１のタイヤ周方向における長さＬｇとは、いずれもセンター小ブロック１１ａのタイヤ幅方向における中央の位置での、タイヤ周方向における長さになっている。

また、内側周方向主溝３１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されており、これにより、センター小ブロック１１ａにおける内側周方向主溝３１によって区画される部分には、タイヤ幅方向外側に突出する突出部１４が形成されている。センター小ブロック１１ａに形成される突出部１４は、センター小ブロック１１ａの内側周方向主溝３１によって区画される部分における、タイヤ周方向両側に位置するセンターラグ溝４１のうち一方のセンターラグ溝４１寄りの位置に形成されている。また、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａ同士では、それぞれのセンター小ブロック１１ａの突出部１４は、これらの２つのセンター小ブロック１１ａを区画する２本のセンターラグ溝４１のうち、互いに異なるセンターラグ溝４１寄りの位置に形成されている。このように形成されるセンター小ブロック１１ａの突出部１４は、タイヤ幅方向への突出量αｃが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。

図３は、図１のＢ部詳細図である。最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー陸部１３は、ショルダー細溝５２によってタイヤ幅方向に２分割されており、これにより、ショルダー陸部１３は、ショルダー細溝５２を介してタイヤ幅方向に隣接する２つのショルダー小ブロック列２３を有している。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側にそれぞれ配設されるショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における両側のショルダーラグ溝４３同士で、タイヤ周方向における位置が互いに異なっている。

詳しくは、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における両側に位置するショルダーラグ溝４３は、ジグザグ状にタイヤ周方向に延びるショルダー細溝５２におけるタイヤ幅方向への振幅のタイヤ周方向のピッチとほぼ同じ大きさのピッチで、タイヤ周方向に並んでいる。また、ショルダーラグ溝４３におけるショルダー細溝５２に開口している側の端部は、ジグザグ状に形成されるショルダー細溝５２における、屈曲している部分に開口している。その際に、各ショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２における屈曲している部分のうち、ショルダーラグ溝４３側に凸となって屈曲している部分に開口している。

つまり、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に位置するショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２におけるタイヤ幅方向内側に凸となる部分に開口し、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２におけるタイヤ幅方向外側に凸となる部分に開口している。このため、ショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に配設されるショルダーラグ溝４３と、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３とが、タイヤ周方向に向かって交互に配設されている。

ショルダーラグ溝４３は、このようにショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側で交互に配設されているため、ショルダーラグ溝４３によって区画されるショルダー小ブロック１３ａも、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側で交互に配設されている。つまり、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に位置するショルダー小ブロック１３ａ同士は、互いにショルダー細溝５２を挟んで隣り合うショルダー小ブロック１３ａに対して、タイヤ周方向にずらして配置されている。

このため、ショルダー陸部１３が有する２つのショルダー小ブロック列２３は、それぞれ複数のショルダー小ブロック１３ａが互いに同じピッチでタイヤ周方向に並んで配置されており、且つ、ショルダー小ブロック１３ａのピッチは、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック列２３同士でタイヤ周方向における位相差φｓを有している。換言すると、ショルダー陸部１３は、ショルダー陸部１３の一方のショルダー小ブロック列２３におけるショルダー小ブロック１３ａのタイヤ周方向におけるピッチと、他方のショルダー小ブロック列２３におけるショルダー小ブロック１３ａのタイヤ周方向におけるピッチとのタイヤ周方向における位相差φｓを有している。これにより、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック１３ａ同士は、ピッチの位相差φｓの分、互いにタイヤ周方向にずれて配置されており、例えば、ショルダー細溝５２を介して互いに隣り合うショルダー小ブロック１３ａのそれぞれのタイヤ周方向の端部同士のタイヤ周方向における距離が、位相差φｓの大きさになっている。

また、ショルダー陸部１３は、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック列２３同士のショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓと、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内になっている。

なお、本実施形態では、センター陸部１１とショルダー陸部１３とでは、タイヤ周方向におけるピッチ数は同じ数になっているが、トレッド部２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近の位置よりも、タイヤ幅方向における両端付近の方がタイヤ周方向における全長、即ち、タイヤ周長が短くなっている。このため、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとを比較すると、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓは、センター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃよりも小さくなっている。本実施形態では、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとを比（Ｐｓ／Ｐｃ）は、０．９９以上１．００以下の範囲内になっている。

また、最外周方向主溝３２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されており、これにより、ショルダー小ブロック１３ａにおける最外周方向主溝３２によって区画される部分には、タイヤ幅方向内側に突出する突出部１６が形成されている。ショルダー小ブロック１３ａに形成される突出部１６は、ショルダー小ブロック１３ａの最外周方向主溝３２によって区画される部分における、タイヤ周方向両側に位置するショルダーラグ溝４３のうち一方のショルダーラグ溝４３寄りの位置に形成されている。このように形成されるショルダー小ブロック１３ａの突出部１６は、タイヤ幅方向への突出量αｓが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、センター陸部１１における、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック列２１同士のセンター小ブロック１１ａのピッチの位相差φｃと、ショルダー陸部１３における、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック列２３同士のショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓとの関係は、０＜φｃ＜φｓを満たしている。つまり、ショルダー陸部１３におけるショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓは、センター陸部１１におけるセンター小ブロック１１ａのピッチの位相差φｃよりも大きくなっている。

さらに、センター陸部１１とショルダー陸部１３とは、ショルダー陸部１３におけるショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓとセンター陸部１１におけるセンター小ブロック１１ａの位相差φｃとの差と、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．２以上０．４以下の範囲内になっている。

図４は、図１に示すミドルブロック１２についての説明図である。内側周方向主溝３１や最外周方向主溝３２が、いずれもタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されるため、ミドルブロック１２における内側周方向主溝３１や最外周方向主溝３２によって区画される部分には、タイヤ幅方向に突出する突出部１５が形成されている。ミドルブロック１２の突出部１５のうち、内側周方向主溝３１側に形成される突出部１５は、ミドルブロック１２の内側周方向主溝３１によって区画される部分における、タイヤ周方向両側に位置するミドルラグ溝４２のうち一方のミドルラグ溝４２寄りの位置に形成されている。また、最外周方向主溝３２側に形成される突出部１５は、ミドルブロック１２の最外周方向主溝３２によって区画される部分における、タイヤ周方向両側に位置するミドルラグ溝４２のうち内側周方向主溝３１側の突出部１５が近傍に形成される側のミドルラグ溝４２とは異なるミドルラグ溝４２寄りの位置に形成されている。このように形成されるミドルブロック１２の突出部１５は、タイヤ幅方向への突出量αｍが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、センター陸部１１とショルダー陸部１３との間に位置するミドルブロック１２は、センター陸部１１が有するセンター小ブロック１１ａや、ショルダー陸部１３が有するショルダー小ブロック１３ａに対して、タイヤ周方向の位相差を有しつつ、複数が所定のピッチでタイヤ周方向に並んでいる。具体的には、タイヤ幅方向に隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とは、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とのタイヤ周方向における位相差φｃｍと、センター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃｍ／Ｐｃ）が、０．３以上０．５以下の範囲内になっている。また、タイヤ幅方向に隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とは、ショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とのタイヤ周方向における位相差φｓｍと、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓｍ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内になっている。

タイヤ幅方向に隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とは、タイヤ周方向に位相差φｃｍを有して配置されているため、例えば、センター小ブロック１１ａのタイヤ周方向における一方側の端部と、ミドルブロック１２のタイヤ周方向における同じ方向側の端部とのタイヤ周方向における距離が、位相差φｃｍの大きさになっている。同様に、タイヤ幅方向に隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とは、タイヤ周方向に位相差φｓｍを有して配置されているため、例えば、ショルダー小ブロック１３ａのタイヤ周方向における一方側の端部と、ミドルブロック１２のタイヤ周方向における同じ方向側の端部とのタイヤ周方向における距離が、位相差φｓｍの大きさになっている。

また、センター陸部１１とミドルブロック列２２とは、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｃと、ミドルブロック列２２のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍとの比（Ｗｍ／Ｗｃ）が、０．４以上０．６以下の範囲内になっている。また、センター陸部１１とショルダー陸部１３とは、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｃと、ショルダー陸部１３のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｓとの比（Ｗｓ／Ｗｃ）が、０．８以上１．０以下の範囲内になっている。

図５は、図４のＣ−Ｃ断面図である。センターラグ溝４１は、溝壁７０に、溝幅が変化する部分である段部７１を有しており、段部７１よりも溝底７２側の溝幅が、トレッド踏面３に開口する位置でのセンターラグ溝４１の溝幅より狭くなっている。つまり、センターラグ溝４１の溝壁７０は、段部７１よりも溝底７２側の部分全体が、対向する他方の溝壁７０側に突出している。これにより、センターラグ溝４１の溝壁７０は、段部７１よりもトレッド踏面３側の部分と溝底７２側の部分とで段差を有しており、センターラグ溝４１は、溝深さ方向におけるトレッド踏面３側の部分よりも溝底７２側の部分の方が、溝幅が狭くなっている。このように形成される段部７１は、センターラグ溝４１における対向する両側の溝壁７０に形成されており、両側の溝壁７０の段部７１は、溝深さ方向における位置が同じ位置に形成されている。また、段部７１を有するセンターラグ溝４１は、センターラグ溝４１におけるトレッド踏面３への開口部分から溝底７２までの深さである最大溝深さＤｃと、当該開口部分から段部７１までの深さＤｃ１との比（Ｄｃ１／Ｄｃ）が、０．６５以上０．８５以下の範囲内になっている。

図６は、図４のＤ−Ｄ断面図である。ミドルラグ溝４２にもセンターラグ溝４１と同様に、溝壁７５に、溝幅が変化する部分である段部７６を有しており、段部７６よりも溝底７７側の溝幅が、トレッド踏面３に開口する位置でのミドルラグ溝４２の溝幅より狭くなっている。つまり、ミドルラグ溝４２の溝壁７５は、センターラグ溝４１の溝壁７０と同様に、段部７６よりも溝底７７側の部分全体が、対向する他方の溝壁７５側に突出しており、これにより、ミドルラグ溝４２は、溝深さ方向におけるトレッド踏面３側の部分よりも溝底７７側の部分の方が、溝幅が狭くなっている。このように形成される段部７６は、ミドルラグ溝４２における対向する両側の溝壁７５に形成されており、両側の溝壁７５の段部７６は、溝深さ方向における位置が同じ位置に形成されている。また、段部７６を有するミドルラグ溝４２は、ミドルラグ溝４２におけるトレッド踏面３への開口部分から溝底７７までの深さである最大溝深さＤｍと、当該開口部分から段部７６までの深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）が、０．７５以上０．９５以下の範囲内になっている。

これらのように形成されるセンターラグ溝４１とミドルラグ溝４２とは、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、ミドルラグ溝４２の最大溝深さＤｍとの関係が、Ｄｃ＞Ｄｍになっている。また、周方向主溝３０におけるトレッド踏面３への開口部分から溝底までの深さである周方向主溝３０の最大溝深さ（図示省略）をＤａとしたとき、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと周方向主溝３０の最大溝深さＤａとは、Ｄｃ／Ｄａが０．６以上０．８以下の範囲内になっている。また、ミドルラグ溝４２の最大溝深さＤｍと周方向主溝３０の最大溝深さＤａとは、Ｄｍ／Ｄａが０．５以上０．７以下の範囲内になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝３０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができるため、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０やラグ溝４０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０のエッジやラグ溝４０のエッジ、サイプ６０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ６０で吸水し、氷上路面とトレッド踏面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド踏面３は接触し易くなる。これにより、トレッド踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

これらのように、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０やラグ溝４０等の溝や、サイプ６０が重要になるが、スノートラクション性等の氷雪上性能を重視して溝深さを深くした場合、陸部１０の剛性が低下し易くなる。陸部１０の剛性が低下すると、陸部１０は摩耗し易くなり、特に、剛性が低い部分での摩耗が大きくなり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター陸部１１は、複数のセンター小ブロック１１ａがタイヤ周方向に並ぶセンター小ブロック列２１を、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有し、ショルダー陸部１３は、複数のショルダー小ブロック１３ａがタイヤ周方向に並ぶショルダー小ブロック列２３を、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有している。また、これらのセンター陸部１１とショルダー陸部１３とは、センター陸部１１の２つのセンター小ブロック列２１が有するセンター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃと、ショルダー陸部１３の２つのショルダー小ブロック列２３が有するショルダー小ブロック１３ａのピッチ同士の位相差φｓとの関係が、０＜φｃ＜φｓを満たしている。これにより、スノートラクション性の低下を抑えつつ、耐偏摩耗性を確保することができる。

つまり、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における中央に位置するセンター陸部１１は、トレッド踏面３の接地時における接地圧がトレッド踏面３の中で比較的高くなっており、雪上路面の走行時における雪柱せん断力も、トレッド踏面３における他の領域よりも大きな力で発生し易くなっているため、スノートラクション性の確保には、センター陸部１１での雪柱せん断力をより効果的に高めるのが重要になる。ここで、センター陸部１１の２つのセンター小ブロック列２１が有するセンター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃを大きくすると、雪上路面の走行時における雪柱せん断力は、２つのセンター小ブロック列２１でそれぞれ発生する小さな雪柱せん断力が、タイヤ回転に伴って継続的に発生する。この場合、小さなスノートラクションを継続的に発生させることができるものの、大きな駆動力が作用した際にはトレッド踏面３と雪上路面との間でスリップが発生してしまい、大きなスノートラクションは発生させ難くなる。

これに対し、センター陸部１１の２つのセンター小ブロック列２１が有するセンター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃが小さい場合には、雪上路面の走行時における雪柱せん断力は、２つのセンター小ブロック列２１でそれぞれ発生する小さな雪柱せん断力がほぼ同じタイミングで発生することにより、大きな雪柱せん断力となって発生する。これにより、雪上路面の走行時に大きな駆動力が作用した場合でも、トレッド踏面３は大きな雪柱せん断力によって雪上路面に対してスリップが発生し難くなり、大きなスノートラクションを発生させることができる。

一方で、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における両端付近に位置するショルダー陸部１３は、トレッド踏面３の接地時における接地圧がセンター陸部１１の接地圧よりも低いため、路面に対するトレッド踏面３の滑りが発生し易くなっており、ヒール＆トウ摩耗が発生し易くなっている。これに対し、ショルダー陸部１３が有する２つのショルダー小ブロック列２３が有するショルダー小ブロック１３ａのピッチ同士の位相差φｓを、センター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃよりも大きくすることにより、各ショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧の均一化を図ることができる。

つまり、センター陸部１１のように、センター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃが小さい場合は、センター小ブロック１１ａの接地時における接地面積が、空気入りタイヤ１の回転に伴って大きく変化するため、接地圧も大きく変化し、相対的に接地圧が小さくなる付近ではトレッド踏面３の滑りが発生し易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。これに対し、２つのショルダー小ブロック列２３が有するショルダー小ブロック１３ａのピッチ同士の位相差φｓを、センター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃよりも大きくした場合には、各ショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を、ほぼ均一の接地圧にして順次接地させることができる。これにより、ショルダー小ブロック１３ａの接地時におけるトレッド踏面３の滑りの発生を抑制することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。これらの結果、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター陸部１１は、位相差φｃとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．１以上０．３以下の範囲内であるため、センター陸部１１が接地した際の接地圧の変化が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、２つのセンター小ブロック列２１でより確実に大きな雪柱せん断力を発生させることができる。つまり、センター陸部１１の位相差φｃとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．１未満である場合は、センター小ブロック１１ａのピッチ同士の位相差φｃが小さ過ぎるため、タイヤ回転時にセンター陸部１１が接地した際の接地圧の変化が大きくなり過ぎ、センター陸部１１の偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。また、センター陸部１１の位相差φｃとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．３より大きい場合は、雪上路面の走行時に、２つのセンター小ブロック列２１で大きな雪柱せん断力を効果的に発生させ難くなる虞がある。

これに対し、センター陸部１１の位相差φｃとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．１以上０．３以下の範囲内である場合は、センター陸部１１が接地した際の接地圧の変化が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、雪上路面の走行時に、２つのセンター小ブロック列２１でより確実に大きな雪柱せん断力を発生させることができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、ショルダー陸部１３は、位相差φｓとショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内であるため、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を、より確実に均一の接地圧にすることができる。つまり、ショルダー陸部１３の位相差φｓとショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）が、０．３未満である場合は、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ同士の位相差φｓが小さ過ぎるため、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を均一にし難くなり、ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、ショルダー陸部１３の位相差φｓとショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内である場合は、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を、より確実に均一の接地圧にすることができ、ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、センター陸部１１とショルダー陸部１３とは、ショルダー陸部１３における位相差φｓとセンター陸部１１における位相差φｃとの差と、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．２以上０．４以下の範囲内であるため、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を、より確実に均一の接地圧にしつつ、ショルダー小ブロック列２３でも大きな雪柱せん断力を発生させることができる。つまり、｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．２未満である場合は、ショルダー陸部１３における位相差φｓが小さ過ぎる虞がある。この場合、雪上路面の走行時に、２つのショルダー小ブロック列２３で大きな雪柱せん断力を発生させ易くなるため、スノートラクション性を向上させ易くなるものの、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を均一にし難くなり、ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。また、｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．４より大きい場合は、ショルダー陸部１３における位相差φｓが大き過ぎる虞がある。この場合、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を均一にさせ易くなり、ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制し易くなるものの、雪上路面の走行時にショルダー小ブロック列２３で大きな雪柱せん断力を発生させ難くなるため、スノートラクション性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．２以上０．４以下の範囲内である場合は、複数のショルダー小ブロック１３ａの接地時における接地圧を、より確実に均一の接地圧にしつつ、雪上路面の走行時に、センター小ブロック列２１のみでなくショルダー小ブロック列２３でも大きな雪柱せん断力を発生させることができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター陸部１１は、センター小ブロック１１ａのタイヤ周方向における長さＬｂと、センターラグ溝４１のタイヤ周方向における長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．１５以上０．２５以下の範囲内であるため、センター小ブロック１１ａの剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実に大きな雪柱せん断力を確保することができる。つまり、タイヤ周方向におけるセンター小ブロック１１ａの長さＬｂとセンターラグ溝４１の長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．１５未満である場合は、センターラグ溝４１のタイヤ周方向における長さＬｇが短過ぎる虞があり、雪上路面の走行時に、センターラグ溝４１に入り込む雪の量が少なくなる虞がある。この場合、センター小ブロック１１ａとセンターラグ溝４１とによる雪柱せん断力を確保し難くなる虞がある。また、タイヤ周方向におけるセンター小ブロック１１ａの長さＬｂとセンターラグ溝４１の長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．２５より大きい場合は、センターラグ溝４１のタイヤ周方向における長さＬｇが大き過ぎる虞がある。この場合、センター小ブロック１１ａの剛性を確保し難くなるため、センター陸部１１の偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、タイヤ周方向におけるセンター小ブロック１１ａの長さＬｂとセンターラグ溝４１の長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．１５以上０．２５以下の範囲内である場合は、センター小ブロック１１ａの剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、センター小ブロック１１ａとセンターラグ溝４１とにより、より確実に大きな雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センターラグ溝４１は、２箇所以上の屈曲部４５を有するため、センター小ブロック１１ａとセンターラグ溝４１とは、複数の方向に対する雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性を向上させることができる。

また、センター細溝５１は、タイヤ周方向に直線状に延びるため、接地圧が高くなり易いセンター陸部１１の接地時における音の発生を抑制することができる。これにより、センター陸部１１の接地時における音の発生を抑えつつ、エッジ成分を増加してスノートラクション性を確保することができる。また、ショルダー細溝５２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状に形成されているため、ショルダー陸部１３の接地時に、ショルダー小ブロック１３ａ同士で支え合わせることができる。これにより、偏摩耗が発生し易いショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、騒音性能の悪化を抑えつつ、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａのタイヤ周方向におけるそれぞれの端部は、１つのセンターラグ溝４１によって区画されるため、センター小ブロック１１ａの体積に対するセンターラグ溝４１の容積の比率を大きくすることができる。これにより、センター陸部１１が位置する領域での雪柱せん断力をより確実に確保することができる。また、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック１３ａのタイヤ周方向における端部は、それぞれ一端がショルダー細溝５２に開口する、互いに異なるショルダーラグ溝４３によって区画されるため、ショルダーラグ溝４３の容積に対するショルダー小ブロック１３ａの体積の比率を大きくすることができる。これにより、ショルダー小ブロック１３ａの剛性が低くなり過ぎることを抑制することができ、偏摩耗が発生し易いショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制することができる。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に位置するショルダーラグ溝４３は、幅が広い溝によって連通していないため、トレッド踏面３の接地時に発生する音が、最外周方向主溝３２からショルダーラグ溝４３を通ってタイヤ幅方向外側に放出されるのを抑制することができる。これにより、タイヤ回転時における通過音が大きくなることを抑制することができる。これらの結果、騒音性能の悪化を抑えつつ、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、タイヤ幅方向に隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とのタイヤ周方向における位相差φｃｍと、センター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃｍ／Ｐｃ）が、０．３以上０．５以下の範囲内であるため、内側周方向主溝３１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とが配設される範囲で、偏摩耗の発生を抑えつつ大きな雪柱せん断力を発生させることができる。つまり、φｃｍ／Ｐｃが０．３未満である場合は、同じ内側周方向主溝３１に開口するセンターラグ溝４１とミドルラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離が小さくなるため、大きな雪柱せん断力を発生させることができるものの、内側周方向主溝３１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とが配設される範囲における、タイヤ周上での接地圧の差が大きくなるため、これに起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。また、φｃｍ／Ｐｃが０．５より大きい場合は、内側周方向主溝３１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とが配設される範囲における、タイヤ周上での接地圧の差は小さくできるものの、センターラグ溝４１とミドルラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離が大きくなるため、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とが配設される範囲では大きな雪柱せん断力を発生させ難くなる虞がある。

これに対し、φｃｍ／Ｐｃが０．３以上０．５以下の範囲内である場合は、内側周方向主溝３１を介して隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とが配設される範囲における、タイヤ周上での接地圧の差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、これらのブロックが配設される範囲で大きな雪柱せん断力を発生させることができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、タイヤ幅方向に隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とのタイヤ周方向における位相差φｓｍと、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓｍ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内であるため、最外周方向主溝３２を介して隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とが配設される範囲で、偏摩耗の発生を抑えつつ大きな雪柱せん断力を発生させることができる。つまり、φｓｍ／Ｐｓが０．３未満である場合は、同じ最外周方向主溝３２に開口するショルダーラグ溝４３とミドルラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離が小さくなるため、大きな雪柱せん断力を発生させることができるものの、最外周方向主溝３２を介して隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とが配設される範囲における、タイヤ周上での接地圧の差が大きくなるため、これに起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。また、φｓｍ／Ｐｓが０．５より大きい場合は、最外周方向主溝３２を介して隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とが配設される範囲における、タイヤ周上での接地圧の差は小さくできるものの、ショルダーラグ溝４３とミドルラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離が大きくなるため、ショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とが配設される範囲では大きな雪柱せん断力を発生させ難くなる虞がある。

これに対し、φｓｍ／Ｐｓが０．３以上０．５以下の範囲内である場合は、最外周方向主溝３２を介して隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とが配設される範囲における、タイヤ周上での接地圧の差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、これらのブロックが配設される範囲で大きな雪柱せん断力を発生させることができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｃと、ミドルブロック列２２のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍとの関係が、Ｗｍ／Ｗｃが０．４以上０．６以下の範囲内であるため、ミドルブロック１２での偏摩耗の発生を抑制しつつ、スノートラクション性を確保することができる。つまり、Ｗｍ／Ｗｃが０．４未満である場合は、大きな雪柱せん断力を発生させることのできるセンター陸部１１及びセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向における幅を確保できるため、スノートラクション性を確保することができるものの、ミドルブロック列２２の最大幅Ｗｍが小さ過ぎるため、ミドルブロック１２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ミドルブロック１２で偏摩耗が発生し易くなる虞がある。また、Ｗｍ／Ｗｃが０．６より大きい場合は、ミドルブロック１２の剛性を確保することができ、ミドルブロック１２での偏摩耗の発生を抑制することができるものの、センター陸部１１及びセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向における幅が小さ過ぎるため、スノートラクション性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、Ｗｍ／Ｗｃが０．４以上０．６以下の範囲内である場合は、ミドルブロック１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制することによりミドルブロック１２での偏摩耗の発生を抑制しつつ、センター陸部１１及びセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向における幅を確保することによりスノートラクション性を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｃと、ショルダー陸部１３のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｓとの関係が、Ｗｓ／Ｗｃが０．８以上１．０以下の範囲内であるため、より確実にショルダー陸部１３での偏摩耗の発生を抑制しつつ、スノートラクション性を確保することができる。つまり、Ｗｓ／Ｗｃが０．８未満である場合は、大きな雪柱せん断力を発生させることのできるセンター陸部１１及びセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向における幅を確保できるため、スノートラクション性を確保することができるものの、ショルダー陸部１３の最大幅Ｗｓが小さ過ぎるため、ショルダー陸部１３の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ショルダー陸部１３での偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。また、Ｗｓ／Ｗｃが１．０より大きい場合は、ショルダー陸部１３の剛性を確保することができ、ショルダー陸部１３での偏摩耗の発生を抑制することができるものの、センター陸部１１及びセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向における幅が小さ過ぎるため、スノートラクション性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、Ｗｓ／Ｗｃが０．８以上１．０以下の範囲内である場合は、ショルダー陸部１３の剛性が低くなり過ぎることを抑制することによりショルダー陸部１３での偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、センター陸部１１及びセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向における幅を確保することによりスノートラクション性を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター小ブロック１１ａとショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とは、それぞれ周方向主溝３０によって区画される位置にタイヤ幅方向に突出する突出部１４、１５、１６を有しているため、周方向主溝３０における突出部１４、１５、１６の位置で雪柱せん断力を発生させることができる。これにより、空気入りタイヤ１における雪柱せん断力の全体量を大きくすることができる。この結果、より確実にスノートラクション性を向上させることができる。

また、突出部１４、１５、１６は、突出量αｃ、αｍ、αｓが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるため、各陸部１０で剛性の偏りや接地圧の偏りが発生することを抑制しつつ、雪柱せん断力を効果的に大きくすることができる。つまり、突出部１４、１５、１６の突出量αｃ、αｍ、αｓが、１ｍｍ未満である場合は、突出量αｃ、αｍ、αｓが小さ過ぎるため、突出部１４、１５、１６を設けても、雪柱せん断力を効果的に大きくし難くなる虞がある。また、突出部１４、１５、１６の突出量αｃ、αｍ、αｓが、５ｍｍより大きい場合は、突出量αｃ、αｍ、αｓが大き過ぎるため、各陸部１０における剛性の偏りや接地圧の偏りが発生し、これに起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、突出部１４、１５、１６の突出量αｃ、αｍ、αｓが、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内である場合は、突出部１４、１５、１６を設けることによって各陸部１０で剛性の偏りや接地圧の偏りが発生することを抑制しつつ、雪柱せん断力を効果的に大きくすることができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センターラグ溝４１とミドルラグ溝４２とは、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃとミドルラグ溝４２の最大溝深さＤｍとの関係が、Ｄｃ＞Ｄｍであるため、接地圧が大きくなり易いセンター陸部１１を区画するセンターラグ溝４１の溝深さを確保することができ、より確実に大きな雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性を向上させることができる。

また、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと周方向主溝３０の最大溝深さＤａとの比（Ｄｃ／Ｄａ）が０．６以上０．８以下の範囲内であり、ミドルラグ溝４２の最大溝深さＤｍと周方向主溝３０の最大溝深さＤａとの比（Ｄｍ／Ｄａ）が０．５以上０．７以下の範囲内であるため、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、雪柱せん断力を確保することができる。つまり、Ｄｃ／Ｄａが０．６未満であったり、Ｄｍ／Ｄａが０．５未満であったりする場合は、センターラグ溝４１やミドルラグ溝４２の溝深さが比較的浅いため、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性を確保し易くなり、偏摩耗は抑制し易くなるものの、センターラグ溝４１やミドルラグ溝４２の溝深さが浅過ぎるため、雪柱せん断力を確保し難くなる虞がある。この場合、スノートラクション性を確保し難くなる虞がある。また、Ｄｃ／Ｄａが０．８より大きかったり、Ｄｍ／Ｄａが０．７より大きかったりする場合は、センターラグ溝４１やミドルラグ溝４２の溝深さが比較的深いため、雪柱せん断力は確保し易くなるものの、センターラグ溝４１やミドルラグ溝４２の溝深さが深過ぎるため、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、Ｄｃ／Ｄａが０．６以上０．８以下の範囲内であり、Ｄｍ／Ｄａが０．５以上０．７以下の範囲内である場合は、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センターラグ溝４１とミドルラグ溝４２とは、いずれも段部７１、７６を有しているため、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性を極力低下させることなく、溝深さを確保することができ、より確実に偏摩耗を抑えつつ雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センターラグ溝４１は、最大溝深さＤｃと段部７１までの深さＤｃ１との比（Ｄｃ１／Ｄｃ）が０．６５以上０．８５以下の範囲内であり、ミドルラグ溝４２は、最大溝深さＤｍと段部７６までの深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）が０．７５以上０．９５以下の範囲内であるため、より確実にセンター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、雪柱せん断力を確保することができる。つまり、Ｄｃ１／Ｄｃが０．６５未満であったり、Ｄｍ１／Ｄｍが０．７５未満であったりする場合は、段部７１、７６までの深さＤｃ１、Ｄｍ１が比較的浅いため、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性を確保し易くなり、偏摩耗は抑制し易くなるものの、段部７１、７６までの深さＤｃ１、Ｄｍ１が浅過ぎるため、溝容積が小さくなり過ぎる虞があり、雪柱せん断力を確保し難くなる虞がある。この場合、スノートラクション性を確保し難くなる虞がある。また、Ｄｃ１／Ｄｃが０．８５より大きかったり、Ｄｍ１／Ｄｍが０．９５より大きかったりする場合は、段部７１、７６までの深さＤｃ１、Ｄｍ１が比較的深いため、溝容積を確保することができ、雪柱せん断力は確保し易くなるものの、段部７１、７６までの深さＤｃ１、Ｄｍ１が深過ぎるため、段部７１、７６を設けてもセンター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、Ｄｃ１／Ｄｃが０．６５以上０．８５以下の範囲内であり、Ｄｍ１／Ｄｍが０．７５以上０．９５以下の範囲内である場合は、より確実にセンター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター小ブロック１１ａとショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とには、それぞれサイプ６０が形成されるため、エッジ成分を増加させることができ、エッジ効果によってより確実にスノートラクション性を向上させることができる。さらに、１つのブロック当たりのサイプ６０の数は、ショルダー小ブロック１３ａよりもセンター小ブロック１１ａの方が多いため、接地圧が高いセンター陸部１１でより確実にエッジ効果を得ることができ、より確実にスノートラクション性を向上させることができる。また、接地圧が低く、偏摩耗が発生し易いショルダー小ブロック１３ａでは、センター小ブロック１１ａよりもサイプ６０の数が少ないため、サイプ６０を設けることに起因してショルダー小ブロック１３ａの剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、偏摩耗の発生を抑制することができる。これらの結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とには、それぞれオープンサイプ６１が少なくとも２本配置されると共に、それぞれオープンサイプ６１とラグ溝４０との間にクローズドサイプ６２が少なくとも２本配置されるため、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２の偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、スノートラクション性をより確実に向上させることができる。つまり、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２にサイプ６０を配置する際に、ラグ溝４０寄りの位置にクローズドサイプ６２を配置することにより、剛性が低下し易いラグ溝４０近傍の位置の剛性の低下を極力抑えつつ、エッジ効果を向上させることができる。これにより、センター小ブロック１１ａやミドルブロック１２の偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、スノートラクション性をより確実に向上させることができる。この結果、より確実にスノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、周方向主溝３０は４本が形成されているが、周方向主溝３０は４本以外であってもよい。周方向主溝３０の数に関わらず、センター陸部１１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本の内側周方向主溝３１によって区画され、ショルダー陸部１３は、複数の周方向主溝３０のうちタイヤ幅方向において最も外側に配設される最外周方向主溝３２によって区画されていれば、周方向主溝３０の数は問わない。

また、上述した実施形態では、センター陸部１１のタイヤ周方向におけるピッチ数とショルダー陸部１３とのタイヤ周方向におけるピッチ数とは同じ数になっているが、センター陸部１１とショルダー陸部１３で、ピッチ数は異なっていてもよい。例えば、ショルダー陸部１３のピッチ数は、センター陸部１１のピッチ数より多くてもよい。つまり、上述した実施形態では、トレッド部２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の位置よりも、タイヤ幅方向における両端付近の方がタイヤ周長が短いため、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓは、センター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃよりも小さくなっているが、ショルダー陸部１３のピッチ数がセンター陸部１１のピッチ数より多いことにより、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓがセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃよりも小さくなっていてもよい。

また、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とには、２本のオープンサイプ６１と２本のクローズドサイプ６２が配置され、ショルダー小ブロック１３ａには、４本のクローズドサイプ６２が配置されているが、各陸部１０に形成されるサイプ６０は、これ以外の本数や構成でもよい。陸部１０に配置されるサイプ６０は、サイプ６０を配置する陸部１０の位置や大きさ等に応じて適宜設定するのが好ましい。

［実施例］
図７Ａ〜図７Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面でのトラクション性能であるスノートラクション性と、偏摩耗のし難さについての性能である耐偏摩耗性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄ４（前１軸で２輪−後２軸で前軸が４輪で駆動軸、後軸が４輪で遊動軸）の試験車両（トラック）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、スノートラクション性については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠して行われ、規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離を測定して加速度を算出し、算出した加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど雪上路面での加速性能に優れ、スノートラクション性が高いことを示している。

また、耐偏摩耗性については、試験車両で２０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、具体的には、各陸部１０の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、陸部１０の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差が小さく、即ち、ヒール＆トウ摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜３１との３２種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック列２１同士のセンター小ブロック１１ａのピッチの位相差φｃと、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック列２３同士のショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓとが、同じ大きさになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜３１は、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック列２１同士のセンター小ブロック１１ａのピッチの位相差φｃと、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック列２３同士のショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓとが、全て０＜φｃ＜φｓの関係を満たしている。さらに、実施例１〜３１に係る空気入りタイヤ１は、センター細溝５１を介して隣り合うセンター小ブロック列２１同士のセンター小ブロック１１ａのピッチの位相差φｃとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）や、ショルダー細溝５２を介して隣り合うショルダー小ブロック列２３同士のショルダー小ブロック１３ａのピッチの位相差φｓと、ショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）、ショルダー陸部１３における位相差φｓとセンター陸部１１における位相差φｃとの差とショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝、タイヤ幅方向に隣り合うセンター小ブロック１１ａとミドルブロック１２とのタイヤ周方向における位相差φｃｍとセンター小ブロック１１ａのピッチ長Ｐｃとの比（φｃｍ／Ｐｃ）、タイヤ幅方向に隣り合うショルダー小ブロック１３ａとミドルブロック１２とのタイヤ周方向における位相差φｓｍとショルダー小ブロック１３ａのピッチ長Ｐｓとの比（φｓｍ／Ｐｓ）、センター小ブロック１１ａのタイヤ周方向における長さＬｂとセンターラグ溝４１のタイヤ周方向における長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）、センターラグ溝４１の屈曲部４５の数、センター陸部１１の最大幅Ｗｃとミドルブロック列２２の最大幅Ｗｍとの比（Ｗｍ／Ｗｃ）、センター陸部１１の最大幅Ｗｃとショルダー陸部１３の最大幅Ｗｓとの比（Ｗｓ／Ｗｃ）、センター小ブロック１１ａ、ショルダー小ブロック１３ａ、ミドルブロック１２における周方向主溝３０によって区画される位置に形成される突出部１４、１５、１６の有無、突出部１４、１５、１６の突出量αｃ、αｍ、αｓ、センター細溝５１の形状、センター細溝５１の溝幅、ショルダー細溝５２の形状、ショルダー細溝５２の溝幅、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと周方向主溝３０の最大溝深さＤａとの比（Ｄｃ／Ｄａ）、ミドルラグ溝４２の最大溝深さＤｍと周方向主溝３０の最大溝深さＤａとの比（Ｄｍ／Ｄａ）、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと段部７１までの深さＤｃ１との比（Ｄｃ１／Ｄｃ）、ミドルラグ溝４２の最大溝深さＤｍと段部７６までの深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）、センター小ブロック１１ａとショルダー小ブロック１３ａのサイプ６０の数、センター小ブロック１１ａとミドルブロック１２のオープンサイプ６１の数、オープンサイプ６１とラグ溝４０との間のクローズドサイプ６２の数が、それぞれ異なっている。

なお、図７Ａ〜図７Ｄにおける「センター小ブロック１１ａとショルダー小ブロック１３ａのサイプ６０の数」では、「センター小ブロック１１ａのサイプ６０の数」は、「Ｃｓ」で表し、「ショルダー小ブロック１３ａのサイプ６０の数」は、「Ｓｓ」で表している。このため、「Ｃｓ＝Ｓｓ」と記載されている部分は、センター小ブロック１１ａのサイプ６０の数とショルダー小ブロック１３ａのサイプ６０の数とが同数であることを示しており、「Ｃｓ＞Ｓｓ」と記載されている部分は、センター小ブロック１１ａのサイプ６０の数がショルダー小ブロック１３ａのサイプ６０の数よりも多いことを示している。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図７Ａ〜図７Ｄに示すように、実施例１〜３１に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを、共に向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜３１に係る空気入りタイヤ１は、スノートラクション性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
１０ 陸部
１１ センター陸部
１１ａ センター小ブロック
１２ ミドルブロック
１３ ショルダー陸部
１３ａ ショルダー小ブロック
１４、１５、１６ 突出部
２１ センター小ブロック列
２２ ミドルブロック列
２３ ショルダー小ブロック列
３０ 周方向主溝
３１ 内側周方向主溝
３２ 最外周方向主溝
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝
４２ ミドルラグ溝
４３ ショルダーラグ溝
４５ 屈曲部
５０ 周方向細溝
５１ センター細溝
５２ ショルダー細溝
６０ サイプ
６１ オープンサイプ
６２ クローズドサイプ
７０、７５ 溝壁
７１、７６ 段部

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設される前記周方向主溝である２本の内側周方向主溝と、
   複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向において最も外側に配設される最外周方向主溝と、
   ２本の前記内側周方向主溝の間に位置するセンター陸部と、
   前記最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部と、
   を備え、
   ２本の前記内側周方向主溝の間には、タイヤ幅方向に延びる複数のセンターラグ溝と、タイヤ周方向に延びるセンター細溝とが形成され、
   前記最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に延びるショルダー細溝とが形成され、
   前記センター陸部は、タイヤ周方向における両側が前記センターラグ溝により区画される複数のセンター小ブロックがタイヤ周方向に並ぶセンター小ブロック列を、前記センター細溝のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有し、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向における両側が前記ショルダーラグ溝により区画される複数のショルダー小ブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダー小ブロック列を、前記ショルダー細溝のタイヤ幅方向両側にそれぞれ有し、
   前記センター陸部の一方の前記センター小ブロック列における前記センター小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチと、他方の前記センター小ブロック列における前記センター小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチとのタイヤ周方向における位相差φｃと、
   前記ショルダー陸部の一方の前記ショルダー小ブロック列における前記ショルダー小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチと、他方の前記ショルダー小ブロック列における前記ショルダー小ブロックのタイヤ周方向におけるピッチとのタイヤ周方向における位相差φｓとの関係は、
   ０＜φｃ＜φｓを満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部は、前記位相差φｃと前記センター小ブロックのピッチ長Ｐｃとの比（φｃ／Ｐｃ）が、０．１以上０．３以下の範囲内であり、
   前記ショルダー陸部は、前記位相差φｓと前記ショルダー小ブロックのピッチ長Ｐｓとの比（φｓ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部における前記位相差φｓと前記センター陸部における前記位相差φｃとの差と、前記ショルダー小ブロックのピッチ長Ｐｓとの比｛（φｓ−φｃ）／Ｐｓ｝が、０．２以上０．４以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部は、前記センター小ブロックのタイヤ周方向における長さＬｂと、前記センターラグ溝のタイヤ周方向における長さＬｇとの比（Ｌｇ／Ｌｂ）が、０．１５以上０．２５以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有する請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター細溝は、タイヤ周方向に直線状に延び、
   前記ショルダー細溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状に形成されており、
   前記センター細溝と前記ショルダー細溝とは、それぞれ溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターラグ溝は、両端が前記内側周方向主溝に開口し、前記センター細溝のタイヤ幅方向両側の前記センター小ブロック列における前記センター小ブロックのタイヤ周方向の端部を、１つの前記センターラグ溝によって区画し、
   前記ショルダーラグ溝は、一端が前記ショルダー細溝に開口し、前記ショルダー細溝のタイヤ幅方向両側の前記ショルダー小ブロック列における前記ショルダー小ブロックのタイヤ周方向に端部を、異なる前記ショルダーラグ溝によって区画する請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側周方向主溝と前記最外周方向主溝の間には、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルラグ溝が形成され、
   前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間には、タイヤ周方向における両側が前記ミドルラグ溝により区画される複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が形成され、
   タイヤ幅方向に隣り合う前記センター小ブロックと前記ミドルブロックとのタイヤ周方向における位相差φｃｍと前記センター小ブロックのピッチ長Ｐｃとの比（φｃｍ／Ｐｃ）が、０．３以上０．５以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側周方向主溝と前記最外周方向主溝の間には、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルラグ溝が形成され、
   前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間には、タイヤ周方向における両側が前記ミドルラグ溝により区画される複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が形成され、
   タイヤ幅方向に隣り合う前記ショルダー小ブロックと前記ミドルブロックとのタイヤ周方向における位相差φｓｍと前記ショルダー小ブロックのピッチ長Ｐｓとの比（φｓｍ／Ｐｓ）が、０．３以上０．５以下の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＷｃとし、前記ミドルブロック列のタイヤ幅方向における最大幅をＷｍとし、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＷｓとしたとき、
    Ｗｍ／Ｗｃが０．４以上０．６以下の範囲内であり、Ｗｓ／Ｗｃが０．８以上１．０以下の範囲内である請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センター小ブロックと前記ショルダー小ブロックと前記ミドルブロックとは、それぞれ前記周方向主溝によって区画される位置にタイヤ幅方向に突出する突出部を有しており、
    前記突出部の突出量は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内である請求項８〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターラグ溝の最大溝深さをＤｃとし、前記ミドルラグ溝の最大溝深さをＤｍとし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤａとしたとき、
    Ｄｃ＞Ｄｍであり、Ｄｃ／Ｄａが０．６以上０．８以下の範囲内であり、Ｄｍ／Ｄａが０．５以上０．７以下の範囲内である請求項８〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センターラグ溝と前記ミドルラグ溝とは、いずれも溝幅が変化する段部を有しており、
    前記センターラグ溝は、最大溝深さＤｃと前記段部までの深さＤｃ１との比（Ｄｃ１／Ｄｃ）が０．６５以上０．８５以下の範囲内であり、
    前記ミドルラグ溝は、最大溝深さＤｍと前記段部までの深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）が０．７５以上０．９５以下の範囲内である請求項８〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター小ブロックと前記ショルダー小ブロックと前記ミドルブロックとには、それぞれサイプが形成されており、
    １つのブロック当たりの前記サイプの数は、前記ショルダー小ブロックよりも前記センター小ブロックの方が多い請求項８〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記センター小ブロックと前記ミドルブロックとには、それぞれオープンサイプが少なくとも２本配置されており、
    前記センター小ブロックには、前記オープンサイプと前記センターラグ溝との間にクローズドサイプが少なくとも２本配置され、
    前記ミドルブロックには、前記オープンサイプと前記ミドルラグ溝との間にクローズドサイプが少なくとも２本配置される請求項８〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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