JP2014094600A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの氷上性能および雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える。また、空気入りタイヤ１は、トレッド端からタイヤ幅方向に連続的に延在してセンター陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する周方向主溝２１に開口する複数の第一ラグ溝４１と、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共に第一ラグ溝４１に対してタイヤ周方向に千鳥状に配置される複数の第二ラグ溝４２と、ショルダー陸部３３に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細溝２３とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

小型トラック用スタッドレスタイヤでは、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上させるべき課題があり、サイプを有する複数のブロック列を備えたトラクションパターンが採用されている。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００９−２１４７７５号公報 特開２００９−９６２２０号公報

この発明は、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、タイヤ赤道面に最も近い前記陸部をセンター陸部と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、トレッド端からタイヤ幅方向に連続的に延在して前記センター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する前記周方向主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記第一ラグ溝に対してタイヤ周方向に千鳥状に配置される複数の第二ラグ溝と、前記ショルダー陸部あるいは前記ショルダー陸部に隣り合う前記陸部に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細溝とを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一ラグ溝がトレッド端からセンター陸部を区画する周方向主溝まで連続的に延在するので、タイヤ幅方向への排水性およびシャーベット路面での排雪性が向上する。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す拡大図である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、小型トラック用スタッドレスタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

なお、トレッドゴム１５は、６０以上７５以下のゴム硬度を有することが好ましく、６５以上７０以下のゴム硬度を有することがより好ましい。ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいい、２０［℃］の条件下にて測定される。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す拡大図である。これらの図において、図２は、スタッドレスタイヤのトラクションパターンを示している。図３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした片側領域を示している。なお、これらの図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向溝の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

なお、この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。このとき、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部がある場合（図２参照）には、この陸部がセンター陸部となり、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝がある場合（図示省略）には、この周方向主溝を挟む左右の陸部がセンター陸部となる。また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。また、センター陸部３１とショルダー陸部３３との間にある陸部３２を、セカンド陸部と呼ぶ。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、１列のセンター陸部３１がタイヤ赤道面ＣＬ上に区画され、また、左右一対のセカンド陸部３２、３２と、左右一対のショルダー陸部３３、３３とが区画されている。

また、この空気入りタイヤ１は、複数の第一ラグ溝４１と、複数の第二ラグ溝４２とを備える（図２参照）。

第一ラグ溝４１は、トレッド端からタイヤ幅方向に延在してセンター陸部３１の内部で終端する主溝である。すなわち、第一ラグ溝４１は、トレッド端からタイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３３およびセカンド陸部３２を貫通し、センター陸部３１まで連続的に延在してセンター陸部３１の内部で終端する。このため、第一ラグ溝４１は、センター陸部３１とショルダー陸部３３との間にあるすべての周方向主溝２１、２２に対して交差する。

ここで、第一ラグ溝４１が連続的に延在するとは、第一ラグ溝４１と周方向主溝２１（２２）との交差点にて、周方向主溝２１（２２）に対する第一ラグ溝４１の左右の開口部がタイヤ周方向にオフセットすることなく相互に対向することを意味する。かかる構成では、第一ラグ溝４１が、トレッド端からセンター陸部３１の終端部まで見かけ上１本の主溝としてタイヤ幅方向に連通する。これにより、タイヤ幅方向への排水性およびシャーベット路面での排雪性が向上する。

トレッド端部とは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

第二ラグ溝４２は、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する主溝である。この第二ラグ溝４２は、センター陸部３１の内部にて第一ラグ溝４１に交差することなくタイヤ幅方向に延在して左右の周方向主溝２１、２１に開口する。

ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。ラグ溝の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

例えば、図２の構成では、複数の第一ラグ溝４１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置され、また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置されている。また、これらの第一ラグ溝４１が、トレッド端からタイヤ幅方向にそれぞれ連続的に延在して、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなくセンター陸部３１の内部で終端している。このため、左右の領域の第一ラグ溝４１、４１が、相互に交差することなく配置されている。また、これらの第一ラグ溝４１がセンター陸部３１の内部で終端することにより、センター陸部３１の左右のエッジ部に、第一ラグ溝４１による切欠が形成されている。また、これらの第一ラグ溝４１により、左右のショルダー陸部３３、３３およびセカンド陸部３２、３２がタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。

また、図３に示すように、第一ラグ溝４１が、トレッド端からタイヤ赤道面ＣＬに向かうに連れてタイヤ周方向の一方向に傾斜している。具体的には、第一ラグ溝４１が、全体として円弧形状を有し、蛇行することなく一方向に湾曲してタイヤ幅方向に延在している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対して一方の領域にある第一ラグ溝４１と、他方の領域にある第一ラグ溝４１とが、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜している。具体的には、図３の左側領域にある第一ラグ溝４１が、タイヤ赤道面ＣＬに向かうに連れて紙面上方に傾斜し、図３の右側領域にある第一ラグ溝４１が、タイヤ赤道面ＣＬに向かうに連れて紙面下方に傾斜している。

また、第一ラグ溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角βが、トレッド端からタイヤ赤道面ＣＬに向かうに連れて増加している。また、傾斜角βの最大値βｍａｘが、１［deg］≦βｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にあることが好ましく、５［deg］≦βｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にあることがより好ましい。この傾斜角βは、第一ラグ溝４１の溝中心線とタイヤ幅方向とのなす角として測定される。また、第一ラグ溝４１が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて溝幅を拡幅している。これらにより、第一ラグ溝４１の排雪性が高められている。

また、図２の構成では、複数の第二ラグ溝４２が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置され、また、センター陸部３１のみを貫通して左右の周方向主溝２１、２１で終端している。また、これらの第二ラグ溝４２により、センター陸部３１がタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。また、タイヤ周方向に隣り合う第二ラグ溝４２、４２の間に、左右一対の第一ラグ溝４１、４１がタイヤ左右の領域からそれぞれ延在して終端している。このため、センター陸部３１では、左右の第一ラグ溝４１、４１と第二ラグ溝４２とがタイヤ周方向に向かって千鳥状に配置されている。また、センター陸部３１の各ブロックが、左右の第一ラグ溝４１、４１による切欠部を周方向主溝２１、２１側の左右のエッジ部にそれぞれ有している。

また、この空気入りタイヤ１は、左右一対の周方向細溝２３、２３を備える（図２参照）。

周方向細溝２３は、ショルダー陸部３３に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝である。この周方向細溝２３は、最外周方向主溝２２およびトレッド端に開口することなくショルダー陸部３３の内部をタイヤ周方向に延在して、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に二分割する。

また、周方向細溝２３は、屈曲形状を有し、タイヤ周方向に蛇行しつつ延在する。この屈曲形状には、屈折形状（例えば、ジグザグ形状）および湾曲形状（例えば、正弦波形状）の双方が含まれる。このとき、周方向細溝２３が屈折形状を有する構成では、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する点で好ましい。

周方向細溝とは、１．０［ｍｍ］以上かつ周方向主溝の溝幅未満の溝幅を有する周方向溝をいう。細溝の溝幅は、対向する溝壁面間の距離として測定される。したがって、波状形状、ジグザグ形状などの振幅を有する溝については、その振幅によらずに溝幅が測定されて周方向細溝か否かが判断される。

例えば、図２の構成では、左右のショルダー陸部３３、３３が、１本の周方向細溝２３をそれぞれ有している。また、図３に示すように、周方向細溝２３が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、また、少なくとも一つの屈曲部をショルダー陸部３３の各ブロックにそれぞれ有している。このとき、１つのブロックにおける周方向細溝２３の屈曲部の数は、周方向細溝２３における雪詰まりを低減して雪柱の抜けを良くするために、１つまたは２つであることが好ましい。また、周方向細溝２３の屈曲角αの最大値αｍａｘが、１［deg］≦αｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にあることが好ましく、５［deg］≦αｍａｘ≦２５［deg］の範囲内にあることがより好ましい。

屈曲角αは、周方向細溝２３の溝中心線を基準として測定される。また、周方向細溝２３が波状形状を有する構成では、隣り合う変曲点を結ぶ仮想線のなす角として測定される。

また、図２の構成では、周方向細溝２３の最大溝深さＨｓと、最外周方向主溝２２の最大溝深さＨとが、０．４０≦Ｈｓ／Ｈ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈｓ／Ｈ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。溝深さは、溝開口部の切り欠きや溝底の底上部を除外して測定される。

また、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝２３までの距離Ｌｓと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離Ｌとが、０．７０≦Ｌｓ／Ｌ≦０．９０の関係を有することが好ましい。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、上記のように、センター陸部３１、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３が、周方向主溝２１、２２と、第一ラグ溝４１および第二ラグ溝４２とに区画されてブロック列となっている。そして、これらのブロック列が、トレッド平面視にて、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として点対称となるように構成されている。かかる点対称パターンは、タイヤローテーション時の利便性が向上するため、好ましい。

また、図３の構成では、センター陸部３１のエッジ部が、第一ラグ溝４１との交差位置にてタイヤ幅方向にオフセットした段差部を有している。すなわち、センター陸部３１の周方向主溝２１側のエッジ部が第一ラグ溝４１によりタイヤ周方向に二分割され、一方のエッジ部と他方のエッジ部とが、タイヤ幅方向に位置をずらして配置されている。このエッジ部の段差Ｗ１は、１［ｍｍ］≦Ｗ１≦４［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１と第二ラグ溝４２との交差位置にて、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側にある陸部（図２では、セカンド陸部３２）のセンター陸部３１側のエッジ部が、面一（段差Ｗ２＝０［ｍｍ］）となり、段差を有していない。したがって、センター陸部３１とセカンド陸部３２との間にある周方向主溝２１は、センター陸部３１側の溝開口部にてステップ形状を有し、セカンド陸部３２側の溝開口部にてストレート形状を有している。

また、最外周方向主溝２２と第一ラグ溝４１との交差位置にて、最外周方向主溝２２を挟んで対向する左右の陸部３２、３３が、タイヤ幅方向にオフセットしたエッジ部を有している。具体的には、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３では、タイヤ周方向に隣り合うブロックのエッジ部が、第一ラグ溝４１の開口部にてタイヤ幅方向に位置をずらして配置されている。また、各ブロックの最外周方向主溝２２側のエッジ部が、タイヤ幅方向にステップ状に変化する段差部をそれぞれ有している。また、最外周方向主溝２２を挟んで対向するブロックのエッジ部が、相互に同一方向に変化する段差部を有することにより、最外周方向主溝２２の溝幅が略一定に維持されている。これにより、最外周方向主溝２２が、タイヤ幅方向にステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に略同一の溝幅で延在している。

また、この空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、各陸部３１〜３３のブロックが、それぞれ複数のサイプ５を有している。これにより、ブロックのエッジ成分が補強されて、スタッドレスタイヤとしてのトラクション性能が高められている。

サイプとは、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する切り込みをいう。なお、サイプは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有する平面サイプであっても良いし、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有する三次元サイプであっても良い。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。

［変形例］
なお、図２の構成では、第一ラグ溝４１がセンター陸部３１まで延在してセンター陸部３１の内部で終端している。かかる構成では、第一ラグ溝４１による切り欠きがセンター陸部３１のエッジ部に形成される。すると、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、第一ラグ溝４１が、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する周方向主溝２１に開口し、この位置で終端しても良い（図示省略）。すなわち、第一ラグ溝４１が、センター陸部３１まで延在していなくとも良い。このとき、周方向主溝２１における第一ラグ溝４１の開口部と第二ラグ溝４２の開口部とが、タイヤ周方向に相互に異なる位置にあることを要する。

また、図２の構成では、周方向細溝２３が、ショルダー陸部３３のみに配置されている。かかる構成では、ショルダー陸部３３のエッジ成分が向上して、タイヤの旋回性能が向上する点で好ましい。また、周方向主溝２１がセンター陸部３１あるいはセカンド陸部３２に配置される構成と比較して、トレッド部センター領域の剛性が確保されるので、タイヤのストップ・アンド・ゴー性能が向上し、また、センターウェアの発生が抑制される点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向細溝２３が、ショルダー陸部３３に隣り合う陸部（セカンド陸部３２）に配置されても良い（図示省略）。ただし、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝２３までの距離Ｌｓと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離Ｌとが、０．７０≦Ｌｓ／Ｌ≦０．９０の関係を有することを要する（図２参照）。

また、図３の構成では、周方向細溝２３が、直線成分を有するジグザグ形状を有している。また、周方向細溝２３が、ブロックの内部に少なくとも一つの屈曲部を有している。かかる構成では、タイヤ接地時にて周方向細溝２３が塞がったときに、周方向細溝２３の対向する溝壁が噛み合うことによりブロックの剛性が確保される。これにより、タイヤのトラクション性が確保される点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向細溝２３が、波状形状を有しても良いし、ブロックの内部に屈曲部を有していなくとも良い（図示省略）。

また、図３の構成では、ショルダー陸部３３のタイヤ周方向に隣り合うブロックにおいて、一方のブロックにおける周方向細溝２３の開口部と、他方のブロックにおける周方向細溝２３の開口部とが、周方向細溝２３と第一ラグ溝４１との交差位置にてタイヤ幅方向の同位置に（相互に対向して）配置されている。このため、１本の周方向細溝２３が、タイヤ周方向に連続して配置されている。かかる構成では、各ブロックにおける偏摩耗の発生を抑制できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向細溝２３の隣り合う開口部が、オフセットして（第一ラグ溝４１の溝長さ方向に位置をずらして）配置されても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、トレッド端からタイヤ幅方向に連続的に延在してセンター陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する周方向主溝２１に開口する複数の第一ラグ溝４１と、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共に第一ラグ溝４１に対してタイヤ周方向に千鳥状に配置される複数の第二ラグ溝４２と、ショルダー陸部３３に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細溝２３とを備える。

かかる構成では、（１）第一ラグ溝４１がトレッド端からセンター陸部３１を区画する周方向主溝２１まで連続的に延在するので、タイヤ幅方向への排水性およびシャーベット路面での排雪性が向上する。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、（２）第一ラグ溝４１と第二ラグ溝４２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置されることにより（図３参照）、周方向主溝２１に対する第一ラグ溝４１の開口部と第二ラグ溝４２の開口部とが、タイヤ周方向に相互に位置をずらして配置される。かかる構成では、第一ラグ溝の延長線上に第二ラグ溝が配置される構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域におけるトラクション成分が増加する。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。また、接地圧が分散されて、タイヤの耐偏摩耗性能が維持される利点がある。

また、（３）周方向細溝２３が、車両の旋回走行時にて大きな接地圧を受けるショルダー陸部３３に配置されるので、タイヤ幅方向へのトラクション成分が増加して、タイヤの旋回性能が向上する利点がある。また、周方向細溝２３に代えてサイプが配置される構成（図示省略）と比較して、ショルダー陸部３３の溝体積の増加により雪中剪断力が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１が、第二ラグ溝４２に交差することなくセンター陸部３１まで連続的に延在してセンター陸部３１の内部で終端する（図２および図３参照）。かかる構成では、第一ラグ溝４１による切り欠きがセンター陸部３１のエッジ部に形成されて、センター陸部３１のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのトラクション性が向上して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に隣り合う一対の第一ラグ溝４１、４１と、最外周方向主溝２２とに区画されて成るブロックを有し、また、周方向細溝２３が、ブロックの内部に少なくとも一つの屈曲部を有する（図３参照）。これにより、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。また、周方向細溝２３がブロックの内部に屈曲部を有することにより、周方向細溝がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、ブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝２３の屈曲部の屈曲角αの最大値αｍａｘが、１［deg］≦αｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、周方向細溝２３の屈曲角αが適正化される利点がある。すなわち、１［deg］≦αｍａｘであることにより、屈曲部によるエッジ成分の増加作用が得られ、また、αｍａｘ≦３０［deg］であることにより、周方向細溝２３における排雪性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝２３の最大溝深さＨｓと、最外周方向主溝２２の最大溝深さＨとが、０．４０≦Ｈｓ／Ｈ≦０．８０の関係を有する。これにより、周方向細溝２３の溝深さＨｓが適正化される利点がある。すなわち、０．４０≦Ｈｓ／Ｈであることにより、周方向細溝２３による雪中剪断力が確保され、Ｈｓ／Ｈ≦０．８０であることにより、タイヤ摩耗末期における周方向細溝２３の作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝２３までの距離Ｌｓと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離Ｌとが、０．７０≦Ｌｓ／Ｌ≦０．９０の関係を有する（図２参照）。これにより、周方向細溝２３のタイヤ幅方向の位置が適正化される利点がある。例えば、周方向細溝２３の配置を上記のように設定することにより、車両の空荷時にてタイヤ接地幅が小さいときにも、周方向細溝２３を接地面内に配置できる。これにより、車両の積載条件に関わらず、周方向細溝２３の機能を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１と第一ラグ溝４１との交差位置にて、センター陸部３１のエッジ部が、タイヤ幅方向にオフセットした段差部を有する（図３参照）。これにより、センター陸部３１のトラクション成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２１と第二ラグ溝４２との交差位置にて、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側にある陸部（図２では、セカンド陸部３２）のセンター陸部３１側のエッジ部が、面一（段差Ｗ２＝０［ｍｍ］）となる（図３参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域にて、上記したセンター陸部３１の段差部によりトラクション成分を確保しつつ、面一となるセカンド陸部３２のエッジ部により排雪性を確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記した段差部の段差Ｗ１が、１［ｍｍ］≦Ｗ１≦４［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、段差部の段差Ｗ１が適正化される利点がある。すなわち、１［ｍｍ］≦Ｗ１であることにより、段差部によるトラクション効果が得られ、Ｗ１≦４［ｍｍ］であることにより、段差部における排雪性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角βの最大値βｍａｘが、１［deg］≦βｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、第一ラグ溝４１の傾斜角βが適正化される利点がある。すなわち、１［deg］≦βｍａｘであることにより、第一ラグ溝４１のタイヤ幅方向への排水性およびシャーベット路面での排雪性が向上する。また、βｍａｘ≦３０［deg］であることにより、タイヤ周方向のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性能が確保され、また、ストップ・アンド・ゴー使用条件下における耐偏摩耗性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝４１が、トレッド端からタイヤ赤道面ＣＬに向かうに連れてタイヤ周方向の一方向に傾斜する（図２および図３参照）。これにより、第一ラグ溝４１の排水性能および排雪性能が向上する利点がある。例えば、第一ラグ溝が蛇行しつつタイヤ幅方向に延在する構成（図示省略）では、上記した第一ラグ溝４１の排水性能および排雪性能が十分に得られず、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のサイプ５を有する（図２および図３参照）。これにより、エッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２２と第一ラグ溝４１との交差位置にて、最外周方向主溝２２を挟んで対向する左右の陸部３２、３３が、タイヤ幅方向にオフセットしたエッジ部を有している（図３参照）。これにより、トラクション成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、６０以上７５以下のゴム硬度を有する。これにより、トレッド部の剛性が適正に確保される利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧が３５０［ｋＰａ］以上６００［ｋＰａ］以下の範囲内にある小型トラック用タイヤを適用対象とすることが好ましい。小型トラック用タイヤは、主として地場走行に用いられるため、ストップ・アンド・ゴーの繰り返しにより、センターウェアが発生し易い。この点において、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝２３がショルダー陸部３３に配置されるので、周方向細溝がセンター陸部あるいはセカンド陸部に配置される構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の剛性が確保される。これにより、タイヤのストップ・アンド・ゴー性能が向上し、また、センターウェアの発生が抑制される利点がある。

図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図５は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能、（２）氷上性能および（３）雪上性能に関する評価が行われた（図４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６ １１７／１１５Ｌの空気入りタイヤ（小型トラック用スタッドレスタイヤ）がＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である３トン積みトラックの総輪に装着される。

（１）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が平均速度６０［ｋｍ／ｈ］にて５万［ｋｍ］の舗装路を走行し、各陸部のブロックに発生した偏摩耗が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は大きいほど好ましい。

（２）氷上性能に関する評価では、試験車両が氷路面を走行し、４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は大きいほど好ましい。

（３）雪上性能に関する評価では、試験車両が雪路面を走行し、４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は大きいほど好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。実施例２〜８の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。また、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの距離ＬがＬ＝１５６［ｍｍ］である。また、最外周方向主溝２２の最大溝深さＨがＨ＝１３．０［ｍｍ］である。また、第一ラグ溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角βが、トレッド端にてβ＝０［deg］であり、タイヤ幅方向内側に向かうに連れて増加して、終端部にて最大値βｍａｘをとる。

従来例の空気入りタイヤは、図５に記載した構成を有する。

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能、氷上性能および雪上性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１：周方向主溝、２２：最外周方向主溝、２３：周方向細溝、３１：センター陸部、３２：セカンド陸部、３３：ショルダー陸部、４１：第一ラグ溝、４２：第二ラグ溝、５：サイプ

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、タイヤ赤道面に最も近い前記陸部をセンター陸部と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、
   トレッド端からタイヤ幅方向に連続的に延在して前記センター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する前記周方向主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記第一ラグ溝に対してタイヤ周方向に千鳥状に配置される複数の第二ラグ溝と、前記ショルダー陸部あるいは前記ショルダー陸部に隣り合う前記陸部に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細溝とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一ラグ溝が、前記第二ラグ溝に交差することなく前記センター陸部まで連続的に延在して前記センター陸部の内部で終端する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記第一ラグ溝と、前記最外周方向主溝とに区画されて成るブロックを有し、且つ、
   前記周方向細溝が、前記ブロックの内部に少なくとも一つの屈曲部を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記屈曲部の屈曲角αの最大値αｍａｘが、１［deg］≦αｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝の最大溝深さＨｓと、前記周方向主溝の最大溝深さＨとが、０．４０≦Ｈｓ／Ｈ≦０．８０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ赤道面から前記周方向細溝までの距離Ｌｓと、タイヤ赤道面からタイヤ接地端までの距離Ｌとが、０．７０≦Ｌｓ／Ｌ≦０．９０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部と前記第一ラグ溝との交差位置にて、前記センター陸部のエッジ部が、タイヤ幅方向にオフセットした段差部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部のタイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝と前記第二ラグ溝との交差位置にて、前記センター陸部のタイヤ幅方向外側にある前記陸部の前記センター陸部側のエッジ部が、面一となる請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記段差部の段差Ｗ１が、１［ｍｍ］≦Ｗ１≦４［ｍｍ］の範囲内にある請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角βの最大値βｍａｘが、１［deg］≦βｍａｘ≦３０［deg］の範囲内にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一ラグ溝が、トレッド端からタイヤ赤道面に向かうに連れてタイヤ周方向の一方向に傾斜する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部が、複数のサイプを有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記最外周方向主溝と前記第一ラグ溝との交差位置にて、前記最外周方向主溝を挟んで対向する左右の前記陸部が、タイヤ幅方向にオフセットしたエッジ部を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. トレッドゴムが、６０以上７５以下のゴム硬度を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧が３５０［ｋＰａ］以上６００［ｋＰａ］以下の範囲内にある小型トラック用タイヤを適用対象とする請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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