JP2016037276A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能および偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成るセンター陸部３１、一対のセカンド陸部３２、３２および一対のショルダー陸部３３、３３を含む少なくとも５列の陸部３１〜３３とを備える。また、少なくとも１列のセカンド陸部３２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４２１、４２２と、複数のラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３２１、３２２とを備える。また、複数のブロック３２１、３２２が、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通する１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有する。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、雪上性能および偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、ブロックパターンを採用することによりトラクション性を高めてタイヤの雪上性能を向上させている。

かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許４６７７４０８号公報

一方で、かかるブロックパターンを採用する構成では、ブロックの偏摩耗を抑制すべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能および偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成るセンター陸部、一対のセカンド陸部および一対のショルダー陸部を含む少なくとも５列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１列の前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、且つ、前記複数のブロックが、前記ブロックをタイヤ周方向に貫通する１本の周方向細溝をそれぞれ有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、セカンド陸部のブロックが、ブロックをタイヤ周方向に貫通する１本の周方向細溝をそれぞれ有するので、各ブロックのタイヤ幅方向の剛性が緩和される。これにより、タイヤ接地時におけるブロックの接地面圧が低減されて、ブロックの偏摩耗が抑制される利点がある。また、周方向細溝より、ブロックのエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１、４２１、４２２、４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として点対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。

また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１〜３３のエッジ部が周方向主溝２１、２２側に突出することにより、各周方向主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。したがって、セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に隣接する。また、左右のセカンド陸部３２、３２のタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。図２の構成では、１列のセンター陸部３１のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部３１が定義される。

また、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１、４２１、４２２、４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が、ラグ溝４１、４２１、４２２、４３によりタイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。

しかし、これに限らず、例えば、センター陸部３１のラグ溝４１あるいはショルダー陸部３３のラグ溝４３が一方の端部にて陸部３１、３３内で終端するセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。この場合には、陸部３１、３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。

［センター陸部およびセカンド陸部］
図３〜図５は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。これらの図において、図３は、センター陸部３１および一方のセカンド陸部３２の拡大平面図を示し、図４は、セカンド陸部３２の拡大平面図を示している。図５は、ラグ溝４２１に沿ったセカンド陸部３２の断面図を示している。

図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４２１、４２２と、これらのラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３２１、３２２とを備える。これにより、セカンド陸部３２が、ブロック列となっている。

例えば、図３の構成では、複数のラグ溝４２１、４２２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、セカンド陸部３２の左右の周方向主溝２１、２２に開口するオープン構造を有している。また、セカンド陸部３２が、２種類のラグ溝４２１、４２２を有し、これらのラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角、溝形状および溝幅を有している。また、かかる２種類のラグ溝４２１、４２２がタイヤ周方向に交互に配置されることにより、相互に異なる形状を有する２種類のブロック３２１、３２２が形成されている。また、かかる２種類のブロック３２１、３２２がタイヤ周方向に交互に配置されている。

しかし、これに限らず、相互に異なる３種類以上のラグ溝がタイヤ周方向に配列されることにより、３種類以上のブロックがタイヤ周方向に配列されても良い（図示省略）。このとき、タイヤ周方向に隣り合うブロックが、相互に異なる形状を有することが好ましい。これにより、タイヤ接地時における気柱共鳴音が効率的に遮断されて、車外騒音が低減される。

また、図３の構成では、ラグ溝４２１、４２２と、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１との交差角θ１、θ２が、１５［deg］以上７５［deg］以下の範囲にある。また、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜すると共に、相互に異なる交差角θ１、θ２を有している。具体的には、一方のラグ溝４２１の交差角θ１が、５０［deg］≦θ１≦７５［deg］の範囲にあり、他方のラグ溝４２２の交差角θ２が、１５［deg］≦θ２≦４０［deg］の範囲にある。そして、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３１のエッジ部で相互に交差している。

ラグ溝４２１、４２２の周方向主溝２１に対する交差角θ１、θ２は、ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線と、周方向主溝２１の溝中心線との交点にて測定される。

また、図３の構成では、センター陸部３１が、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１を有している。また、これらのラグ溝４１が、Ｚ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有し、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、これらのラグ溝４１により、センター陸部３１がタイヤ周方向に複数のブロック３１１に分断されている。また、センター陸部３１のセカンド陸部３２側のエッジ部が、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線の交点を含む領域に、切欠部３１２を有している。また、切欠部３１２が、タイヤ周方向に隣り合う２つのブロック３１１、３１１に跨って形成され、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲む略Ｌ字状の壁面を有している。

また、図３の構成では、セカンド陸部３２の２種類のブロック３２１、３２２が、タイヤ幅方向に左右交互にオフセットして配置されている。このため、タイヤ周方向に隣り合うブロック３２１、３２２のうちの一方のブロック３２１のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２１に突出している。これに対して、センター陸部３１のセカンド陸部３２側のエッジ部が上記した切欠部３１２を有することにより、周方向主溝２１がセカンド陸部３２のブロック３２１の突出位置にて拡幅されている。これにより、周方向主溝２１の溝幅がタイヤ周方向に略一定となり、タイヤの排水性能が確保されている。

また、図４に示すように、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２が、Ｚ字形状ないしはクランク形状の屈曲部をもつ屈曲形状を有している。特に、図４の構成では、ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝中心線とタイヤ接地端Ｔ側の溝中心線とを後述する周方向細溝３２３、３２４との交差位置にてタイヤ周方向に相互にオフセットさせたオフセット形状を有している。これにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が増加して、トラクション性が高められている。

また、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４２１、４２２のオフセット形状のオフセット方向が、相互に逆方向となっている。具体的には、隣り合うラグ溝４２１、４２２の溝中心線がタイヤ周方向に相互に異なる方向にオフセットすることにより、ラグ溝４２１、４２２の傾斜角θ１、θ２の差に起因して幅狭となるブロック３２１、３２２の部分（周方向細溝３２３に分断されたブロック３２１のタイヤ接地端Ｔ側の部分、および、周方向細溝３２４に分断されたブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分）のタイヤ周方向の長さが適正に確保されている。これにより、幅狭となるブロック３２１、３２２の部分の剛性が適正に確保されている。なお、上記の構成では、ラグ溝４２１、４２２のオフセット形状のオフセット量Ｇ１、Ｇ２が、２．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲に設定されている。

また、図４の構成では、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の開口幅Ｗ１１、Ｗ２１が、タイヤ接地端Ｔ側の開口幅Ｗ１２、Ｗ２２よりも狭くなっている。これにより、気柱共鳴音が遮断されて、車外騒音が低減される。また、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域の剛性が確保されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される。

また、図５に示すように、セカンド陸部３２のラグ溝４２１（４２２）が、後述する周方向細溝３２３（３２４）からタイヤ赤道面ＣＬ側の領域に、底上部４２１１を有している。これにより、気柱共鳴音が遮断されて、車外騒音が低減される。また、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域の剛性が確保されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される。

また、図５において、セカンド陸部３２のラグ溝４２１（４２２）の最大溝深さＤ２が、最外周方向主溝２１の溝深さＤ１に対して、０．６≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の範囲に設定されている。また、ラグ溝４２１（４２２）の底上部４２１１における溝深さＤ３が、最外周方向主溝２１の溝深さＤ１に対して、０．２≦Ｄ３／Ｄ１≦０．５の範囲に設定されている。

なお、上記のように、図３の構成では、センター陸部３１のラグ溝４１およびセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２が、溝中心線をタイヤ周方向にオフセットさせたＺ字形状ないしはクランク形状を有している。かかる構成では、陸部３１、３２のエッジ部成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、センター陸部３１のラグ溝４１およびセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２が、屈曲部をもたないストレート形状あるいは円弧形状を有しても良い（図示省略）。

［セカンド陸部の周方向細溝］
図３および図４に示すように、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有する。また、周方向細溝３２３、３２４が、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向にそれぞれ貫通して、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２にそれぞれ貫通する。これにより、ブロック３２１、３２２がタイヤ幅方向に分断されて、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化されている。

例えば、図４の構成では、周方向細溝３２３、３２４が、ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）に配置されて、ブロック３２１、３２２の踏面をタイヤ幅方向に略二等分している。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有するＺ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有している。これにより、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性（雪柱剪断力）が向上する。具体的には、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ周方向に対して略平行な傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、傾斜角α２にてタイヤ幅方向に傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成る。また、第一傾斜部の傾斜角α１が０［deg］≦α１≦１５［deg］の範囲にあり、第二傾斜部の傾斜角α２が４５［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、第二傾斜部の傾斜角α２が、α２＜９０［deg］の範囲にあることがより好ましい。かかる構成では、周方向細溝３２３、３２４の屈曲部のエッジ成分により、タイヤのトラクション性が効果的に向上する。なお、傾斜角α１、α２は、傾斜角α１の傾斜方向を基準として、０［deg］以上１８０［deg］未満の範囲で定義される。

また、周方向細溝３２３、３２４の屈曲部が、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の中央部（ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に３等分したときの中央部）に配置されている。これにより、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の剛性が均一化されている。

また、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて、周方向細溝３２３、３２４が塞がらないように、設定される。具体的には、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。これにより、タイヤ接地時にて、周方向細溝３２３、３２４がブロック３２１、３２２をタイヤ幅方向に分断して、ブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化される。また、タイヤ接地時にて、周方向細溝３２３、３２４が開口した状態にあることにより、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。

また、タイヤ周方向に隣り合う周方向細溝３２３、３２４が、共通のラグ溝４２１、４２２に対して相互に異なる位置で開口する。すなわち、ラグ溝４２１、４２２を挟んで対向する周方向細溝３２３、３２４の開口部が、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。したがって、隣り合う周方向細溝３２３、３２４の開口部がタイヤ幅方向に分散して配置されている。これにより、セカンド陸部３２の全体の剛性が均一化されている。

また、図５において、周方向細溝３２３（３２４）の溝深さＤ４が、ラグ溝４２１の溝深さＤ２、Ｄ３よりも浅く、且つ、最外周方向主溝２２の溝深さＤ１に対して、０．３≦Ｄ４／Ｄ１≦０．６の範囲に設定されている。これにより、周方向細溝３２３（３２４）の機能が適正に確保されている。

なお、上記のように、図４の構成では、セカンド陸部３２の周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有するＺ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有している。かかる構成では、陸部３１、３２のエッジ部成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向細溝３２３、３２４が、ストレート形状、円弧形状、波状形状を有しても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ］
また、図３および図４に示すように、センター陸部３１のブロック３１１およびセカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、複数のサイプ５をそれぞれ有する。これにより、ブロック３１１、３２１、３２２のエッジ成分が増加して、トラクション性が向上する。

例えば、図３の構成では、センター陸部３１のブロック３１１が、２本のサイプ５をそれぞれ有している。また、これらのサイプ５が、一方の端部にてブロック３１１のエッジ部で開口し、他方の端部にてブロック３１１の内部で終端するセミクローズド構造を有している。また、ブロック３１１内では、サイプ５の終端部と上記の切欠部３１２とが離間しており、サイプ５と切欠部３１２とが連通していない。したがって、１つのブロック３１１が、サイプ５および切欠部３１２により分断されておらず、連続した踏面を有している。

また、１つのブロック３１１にて、２本のサイプ５が、ラグ溝４１の傾斜方向に対して略平行に配置され、また、ブロック３１１をタイヤ周方向に略等分するように配置されている。具体的には、２本のサイプ５により区画されたブロック３１１の部分の周方向長さの比が、０．８以上１．２以下の範囲にあるように、サイプ５がタイヤ周方向に略等間隔で配置されている。これにより、サイプ５に区画されたブロック３１１の部分の剛性が均一化されている。

また、１つのブロック３１１では、すべてのサイプ５が、ブロック３１１のタイヤ幅方向の一方のエッジ部に開口している。具体的には、上記のように、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線がセンター陸部３１の一方のエッジ部で交差し、このエッジ部に切欠部３１２が形成されている。これに対して、センター陸部３１のサイプ５が、ブロック３１１の切欠部３１２を有さない他方のエッジ部に開口している。これにより、切欠部３１２とサイプ５との位置関係が適正化されて、各ブロック３１１の剛性が均一化されている。

また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１では、サイプ５がタイヤ幅方向の相互に異なる側のエッジ部に開口している。これにより、センター陸部３１の全体の剛性が、タイヤ周方向に均一化されている。

また、図３の構成では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、３本あるいは４本のサイプ５をそれぞれ有している。また、これらのサイプ５が、一方の端部にてブロック３２１、３２２のエッジ部で開口し、他方の端部にてブロック３２１、３２２の内部で終端するセミクローズド構造を有している。また、ブロック３２１、３２２内では、サイプ５の終端部と上記の周方向細溝３２３、３２４とが離間しており、サイプ５と周方向細溝３２３、３２４とが連通していない。したがって、１つのブロック３２１、３２２が、周方向細溝３２３、３２４のみによりタイヤ幅方向に分割され、サイプ５によっては分割されていない。このため、周方向細溝３２３、３２４により分割されたブロック３２１、３２２の左右の部分が、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。

また、１つのブロック３２１、３２２では、すべてのサイプ５が、ラグ溝４２１、４２２の傾斜方向に対して略平行に配置され、また、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に等分するように配置されている。具体的には、周方向細溝３２３、３２４により分割されたブロック３２１、３２２の左右の部分が、１本あるいは２本のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５によりタイヤ周方向に区画されている。このとき、サイプ５により区画されたブロック３２１、３２２の部分の周方向長さの比が、０．８以上１．２以下の範囲にあるように、サイプの配置位置が規定されている。これにより、周方向細溝３２３、３２４およびサイプ５に区画されたブロック３２１、３２２の部分の剛性が均一化されている。

また、周方向細溝３２３、３２４に分断されたブロック３２１、３２２の一方の部分におけるサイプ５の配置密度と、他方の部分におけるサイプ５の配置密度との比が、０．８以上１．２以下の範囲にある。これにより、周方向細溝３２３、３２４に分断されたブロック３２１、３２２の左右の領域の剛性が均一化されている。

また、センター陸部３１およびセカンド陸部３２のサイプ５が、いずれも三次元サイプである。

三次元サイプとは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、トレッド踏面にて、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状、波状形状あるいは円弧形状を有しても良い。

例えば、三次元サイプのサイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有しても良い（図示省略）。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

また、例えば、三次元サイプのサイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有しても良い（図示省略）。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

［ブロックの面取部］
また、図４および図５に示すように、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、面取部３２５をコーナー部に有する。これにより、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される。

例えば、図４の構成では、周方向細溝３２３、３２４に分断されたセカンド陸部３２のブロック３２１、３２２の部分の鋭角なコーナー部に、面取部３２５がそれぞれ形成されている。また、一部の面取部３２５の稜線が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角θ３にて傾斜している。これにより、ブロック３２２のエッジ部の長さが確保されて、雪上性能が高められている。

［変形例］
図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、セカンド陸部３２の拡大図を示している。

図２の構成では、図４に示すように、ブロック３２１、３２２のラグ溝４２１、４２２側のエッジ部が、周方向細溝３２３、３２４の開口部を境界としてタイヤ周方向にオフセットした段差を有している。また、対向するブロック３２１、３２２のエッジ部が、相互に同一方向にオフセットした段差を有している。これにより、周方向細溝３２３、３２４に分断されたブロック３２１、３２２の部分のタイヤ周方向の長さが調整されて、ブロック３２１、３２２の部分の剛性が均一化されている。

これに対して、図６の構成では、一方のブロック３２１のラグ溝４２１、４２２側のエッジ部が、段差をもたない平坦な形状を有し、他方のブロック３２２のラグ溝４２１、４２２側のエッジ部が、周方向細溝３２３、３２４の開口部を境界としてタイヤ周方向にオフセットした段差を有している。具体的には、ラグ溝４２１、４２２の傾斜角θ１、θ２（図３参照）の差によってタイヤ赤道面ＣＬ側にて周方向長さを狭めるブロック３２２が、周方向細溝３２４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側の領域にてラグ溝４２１、４２２側に凸となる段差を有している。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ側にて周方向長さを狭めるブロック３２２の部分のタイヤ周方向の長さが確保されて、ブロック３２１、３２２の部分の剛性が均一化されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成るセンター陸部３１、一対のセカンド陸部３２、３２および一対のショルダー陸部３３、３３を含む少なくとも５列の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも１列のセカンド陸部３２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４２１、４２２と、複数のラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３２１、３２２とを備える（図３参照）。また、複数のブロック３２１、３２２が、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通する１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有する。

かかる構成では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通する１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有するので、各ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の剛性が緩和される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２３の接地面圧が低減されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。また、周方向細溝３２３、３２４より、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２１、４２２が、屈曲形状を有する（図３参照）。かかる構成では、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のタイヤ周方向に隣り合うブロック３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する（図３参照）。かかる構成では、気柱共鳴音が遮断されて、車外騒音が低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有する（図３参照）。かかる構成では、周方向細溝３２３、３２４の屈曲形状により、タイヤ周方向のエッジ成分が増加してトラクション性が向上する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成る（図３参照）。また、第一傾斜部の傾斜角α１が０［deg］≦α１≦１５［deg］の範囲にあり、第二傾斜部の傾斜角α２が４５［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲にある。かかる構成では、周方向細溝３２３、３２４の屈曲形状により、タイヤ周方向のエッジ成分が増加してトラクション性が向上する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗ３が確保されて、周方向細溝３２３、３２４のエッジ成分が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う周方向細溝３２３、３２４が、共通のラグ溝４２１、４２２に対して相互に異なる位置で開口する（図４参照）。かかる構成では、隣り合う周方向細溝３２３、３２４の開口位置がタイヤ幅方向に分散して配置されて、セカンド陸部３２の全体の剛性が均一化される。これにより、陸部３２の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２と、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１との交差角θ１、θ２が、１５［deg］以上７５［deg］以下の範囲にある（図３参照）。これにより、ラグ溝４２１、４２２と周方向主溝２１との交差角θ１、θ２が適正化される利点がある。すなわち、交差角θ１、θ２が１５［deg］以上であることにより、周方向主溝２１からラグ溝４２１、４２２への排雪性および排水性が向上する。また、交差角θ１、θ２が７５［deg］以下であることにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が確保されて、タイヤの雪上性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の開口幅Ｗ１１、Ｗ２１が、タイヤ接地端Ｔ側の開口幅Ｗ１２、Ｗ２２よりも狭い（図４参照）。かかる構成では、気柱共鳴音が遮断されて、車外騒音が低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、セカンド陸部３２の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２が、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝中心線とタイヤ接地端Ｔ側の溝中心線とを周方向細溝との交差位置にて相互にオフセットさせたオフセット形状を有する（図４参照）。これにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４２１、４２２のオフセット形状のオフセット方向が、相互に異なる（図４参照）。これにより、ラグ溝４２１、４２２に区画されたブロック３２１、３２２の剛性が適正化される利点がある。特に、図４の構成では、上記のようにラグ溝４２１、４２２のオフセット形状が適正化されることにより、ラグ溝４２１、４２２の傾斜角θ１、θ２の差に起因して幅狭となるブロック３２１、３２２の部分（周方向細溝３２３に分断されたブロック３２１のタイヤ接地端Ｔ側の部分、および、周方向細溝３２４に分断されたブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分）のタイヤ周方向の長さが適正に確保される。これにより、幅狭となるブロック３２１、３２２の部分の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２１（４２２）が、周方向細溝３２３（３２４）からタイヤ赤道面ＣＬ側の領域に底上部４２１１を有する（図５参照）。これにより、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜すると共に相互に異なる傾斜角を有する（図３参照）。また、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３１のエッジ部で相互に交差する。かかる構成では、排水流路がスムースに分割されて排水性が向上し、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のエッジ部が、一対のラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線の交点を含む領域に切欠部３１２を有する（図３参照）。かかる構成では、切欠部３１２が溝部に詰まった泥あるいは雪の排出の基点となり、排泥性あるいは排雪性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、複数のサイプ５を有する（図４参照）。また、周方向細溝３２３、３２４に分断されたブロック３２１、３２２の一方の部分におけるサイプ５の配置密度と、他方の部分におけるサイプ５の配置密度との比が、０．８以上１．２以下の範囲にある。これにより、周方向細溝３２３、３２４に分断されたブロック３２１、３２２の各部分の剛性が均一化されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。また、サイプ５により、エッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、複数のサイプ５を有する（図４参照）。また、サイプ５により区画されたブロック３２１、３２２の部分の周方向長さの比が、０．８以上１．２以下の範囲にある。これにより、サイプ５により区画されたブロック３２１、３２２の部分の剛性が均一化されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。また、サイプ５により、エッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３２１、３２２が、面取部３２５をコーナー部に有する（図４および図５参照）。これにより、ブロック３２１、３２２の偏摩耗を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、面取部３２５の稜線が、タイヤ幅方向に対して傾斜する（図４参照）。かかる構成では、面取部３２５の稜線が傾斜角θ３（図４参照）をもつことにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が確保されて、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上性能、（２）耐摩耗性能および（３）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＲＶ（Recreational Vehicle）車の総輪に装着される。

（１）雪上性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後にセカンド陸部の摩耗量およびセカンド陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）騒音性能に関する評価では、試験車両がＩＳＯ（International Organization for Standardization）試験路を速度８０［ｋｍ／ｈ］で走行して、その通過騒音（車外騒音）の音圧レベルが測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。

実施例１〜８の試験タイヤは、図１〜図５の構造を基本とし、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有する。また、周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１（図５）がＤ１＝１０．０［ｍｍ］であり、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２の最大溝深さＤ２（図５）がＤ２＝７．０［ｍｍ］である。また、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗ３（図４）がＷ３＝２．０［ｍｍ］であり、溝深さＤ４（図５）がＤ４＝５．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２の溝中心線のオフセット量Ｇ１、Ｇ２が、Ｇ１＝Ｇ２＝６．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１〜図５の構成において、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が周方向細溝３２３、３２４を有していない。また、セカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２の傾斜角θ１、θ２が一定であり、隣り合うラグ溝４２１、４２２が平行である。

試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能、耐偏摩耗性能および騒音性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、５：サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３１１：ブロック、３１２：切欠部、３２：セカンド陸部、３２１、３２２：ブロック、３２３、３２４：周方向細溝、３２５：面取部、３３：ショルダー陸部、４１、４２１、４２２、４３：ラグ溝、４２１１：底上部

Claims (18)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成るセンター陸部、一対のセカンド陸部および一対のショルダー陸部を含む少なくとも５列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   少なくとも１列の前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝と、前記複数のラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、且つ、
   前記複数のブロックが、前記ブロックをタイヤ周方向に貫通する１本の周方向細溝をそれぞれ有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝が、屈曲形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、相互に異なる形状を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、
   前記第一傾斜部の傾斜角α１が０［deg］≦α１≦１５［deg］の範囲にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α２が４５［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝の溝幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記周方向細溝が、共通の前記ラグ溝に対して相互に異なる位置で開口する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記セカンド陸部の前記ラグ溝と、前記セカンド陸部のタイヤ赤道面側にある前記周方向主溝との交差角が、１５［deg］以上７５［deg］以下の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記セカンド陸部の前記ラグ溝のタイヤ赤道面側の開口幅が、タイヤ接地端側の開口幅よりも狭い請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記セカンド陸部の前記ラグ溝が、タイヤ赤道面側の溝中心線とタイヤ接地端側の溝中心線とを前記周方向細溝との交差位置にて相互にオフセットさせたオフセット形状を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝の前記オフセット形状のオフセット方向が、相互に異なる請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ラグ溝が、前記周方向細溝からタイヤ赤道面側の領域に底上部を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜すると共に相互に異なる傾斜角を有し、且つ、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線が、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部のエッジ部で相互に交差する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター陸部のエッジ部が、前記一対のラグ溝の溝中心線の延長線の交点を含む領域に切欠部を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記セカンド陸部の前記ブロックが、複数のサイプを有し、且つ、
    前記周方向細溝に分断された前記ブロックの一方の部分における前記サイプの配置密度と、他方の部分における前記サイプの配置密度との比が、０．８以上１．２以下の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記セカンド陸部の前記ブロックが、複数のサイプを有し、且つ、
    前記サイプにより区画された前記ブロックの部分の周方向長さの比が、０．８以上１．２以下の範囲にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記ブロックが、面取部をコーナー部に有する請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記面取部の稜線が、タイヤ幅方向に対して傾斜する請求項１７に記載の空気入りタイヤ。

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