JP7120146B2

JP7120146B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7120146B2
Application number: JP2019086659A
Authority: JP
Inventors: 俊也原田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-04-26
Filing date: 2019-04-26
Publication date: 2022-08-17
Anticipated expiration: 2039-04-26
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Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能およびスノー性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年のウインタータイヤでは、スノー性能に加えて、高いウェット性能が要求されている。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１５－８１０７６号公報

この発明は、タイヤのウェット性能およびスノー性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、最外貫通溝が、前記複数の貫通溝のうちタイヤ幅方向の最外側にある貫通溝として定義され、トレッド部センター領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義され、トレッド部ショルダー領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義され、複数のセンターブロックが、前記複数のブロックのうち前記トレッド部センター領域にある複数のブロックとして定義され、最内センターブロックが、前記複数のセンターブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有し、且つ、前記最内センターブロックの接地面積と前記複数のセンターブロックの接地面積の総和との比が、０．３０以上０．５０以下の範囲にあることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、最外貫通溝が、前記複数の貫通溝のうちタイヤ幅方向の最外側にある貫通溝として定義され、トレッド部センター領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義され、トレッド部ショルダー領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義され、複数のセンターブロックが、前記複数のブロックのうち前記トレッド部センター領域にある複数のブロックとして定義され、最内センターブロックが、前記複数のセンターブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有し、且つ、前記複数のセンターブロックの接地面積が、前記最内センターブロックの接地面積からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）第一傾斜主溝および第二傾斜主溝がタイヤ接地端からタイヤ赤道面まで延在するので、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）タイヤ赤道面からタイヤ接地端まで延在する陸部がタイヤ周方向に隣り合って配列されるので、これらの陸部の間に第三の陸部が配置される構成と比較して、傾斜主溝および陸部の配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。また、（３）第一陸部および第二陸部が、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列されるので、タイヤのスノートラクション性能およびスノー制動性能が向上する。また、（４）最内センターブロックのエッジ部が傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有するので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載した陸部を示す説明図である。図４は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。図５は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図７は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４２は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４２とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４２は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ウィンター用タイヤのトレッド面を示している。

図２において、タイヤ回転方向は、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向、より具体的には車両前進時における回転方向として定義される。また、タイヤ回転方向により、タイヤ接地時におけるブロックの先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。また、空気入りタイヤが、タイヤ回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を備える。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

また、タイヤ接地端Ｔは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂと、これらの傾斜主溝２Ａ、２Ｂに区画されて成る第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂと、を備える。

第一傾斜主溝２Ａは、タイヤ周方向に対して一方（図中左側）に傾斜しつつ延在して、タイヤ赤道面ＣＬおよび一方のタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第一傾斜主溝２Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。第二傾斜主溝２Ｂは、タイヤ周方向に対して他方（図中右側）に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬおよび他方のタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。具体的には、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂがタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向の逆側（すなわち、接地後着側）に傾斜する。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂのそれぞれが、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延在する。

第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、２．５［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さ（図中の寸法記号省略）を有する。図２の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの溝幅が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬに向かって単調減少し、他の傾斜主溝２Ｂ、２Ａに対する開口位置にて最小となる。また、傾斜主溝２Ａ；２Ｂの溝幅が、他の傾斜主溝２Ｂ；２Ａに対して側方から接続する位置にて最小となる。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、１本の第一傾斜主溝２Ａが、１本の第二傾斜主溝２Ｂに対してＹ字状に開口して１つの主溝ユニット（一対の傾斜主溝２Ａ、２Ｂから成るユニット。図中の符号省略）を構成する。具体的には、１本の第一傾斜主溝２Ａが、第二傾斜主溝２Ｂに対して側方から接続し、その溝中心線の延長線上にある第二陸部３Ｂに交差することなく終端する。また、上記主溝ユニットの第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ回転方向に隣り合う他の主溝ユニットの第一傾斜主溝２Ａに対してＹ字状に開口する。また、第二傾斜主溝２Ｂが、第一陸部３Ａに対して側方から接続し、その溝中心線の延長線上にある第一陸部３Ａに交差することなく終端する。そして、複数の主溝ユニット（２Ａ、２Ｂ）が、タイヤ周方向に繰り返し配列されて接続される。これにより、第一傾斜主溝２Ａと第二傾斜主溝２Ｂとがタイヤ周方向に交互かつＹ字状に接続されて、複数の傾斜主溝２２Ａ、２Ｂをタイヤ周方向に連ねて成るトレッドパターンが形成される。

なお、図中の符号６１、６２は、ブロックの切欠部であり、傾斜主溝２Ａ、２Ｂに対して区別される。これらの切欠部６１、６２については、後述する。

上記の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、上記したタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺な陸部３Ａ、３Ｂを貫通することなく、相互にＹ字状に接続されてタイヤ周方向に配列される。これにより、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび長尺な陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。

例えば、図２の構成では、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称な構造を有し、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、緩やかに湾曲した円弧形状ないしは緩やかに屈曲したＬ字形状を有する。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの傾斜角（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。これにより、タイヤ接地領域の排水性が高められている。

傾斜主溝２Ａ、２Ｂの傾斜角は、傾斜主溝の溝中心線に対する接線とタイヤ回転方向の逆方向とのなす角として定義される。傾斜主溝の溝中心線は、傾斜主溝の左右の溝壁の中点を接続した滑らかな曲線として定義される。

第一陸部３Ａは、タイヤ周方向に隣り合う一対の第一傾斜主溝２Ａ、２Ａと１本の第二傾斜主溝２Ｂとに区画されて成り、タイヤ赤道面ＣＬから一方（図中左側）のタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺構造を有する。また、複数の第一陸部３Ａ、３Ａが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。同様に、第二陸部３Ｂは、タイヤ周方向に隣り合う一対の第二傾斜主溝２Ｂ、２Ｂと１本の第一傾斜主溝２Ａとに区画されて成り、タイヤ赤道面ＣＬから他方（図中右側）のタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺構造を有する。また、複数の第二陸部３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。そして、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。

例えば、図２の構成では、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称な構造を有し、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂが、緩やかに湾曲ないしは屈曲した長尺形状を有する。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂの長手方向が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向の逆側（すなわち、接地後着側）に傾斜する。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂの幅（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。これにより、タイヤの接地特性が高められている。

陸部３Ａ、３Ｂの幅は、陸部３Ａ、３Ｂの長手方向、すなわち陸部３Ａ；３Ｂを区画する傾斜主溝２Ａ、２Ｂの延在方向に対して垂直な方向の幅として定義される。

上記の構成では、（１）第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂがタイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬまで延在するので、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する陸部３Ａ、３Ｂがタイヤ周方向に隣り合って配列されるので、これらの陸部３Ａ、３Ｂの間に第三の陸部が配置される構成（例えば、図７参照）と比較して、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。また、（３）第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列されるので、タイヤのスノートラクション性能およびスノー制動性能が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する。

図３は、図２に記載した陸部を示す説明図である。同図は、単体の陸部３Ａ（３Ｂ）を抽出した拡大図を示している。

図３に示すように、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）は、複数の貫通溝４１、４２と、これらの貫通溝４１、４２に区画されて成る複数のブロック５１～５３とを備える。また、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）における貫通溝の数が２本以上４本以下であり、ブロックの数が３つ以上５つ以下であることが好ましい。

貫通溝４１、４２は、陸部３Ａ（３Ｂ）を貫通するオープン構造を有し、隣り合う一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に開口する。また、複数の貫通溝４１、４２が、陸部３Ａ（３Ｂ）の長手方向に所定間隔で配置される。

また、貫通溝４１、４２は、１．５［ｍｍ］以上の溝幅Ｗ１、Ｗ２および３．０［ｍｍ］以上の溝深さ（図示省略）を有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、複数の貫通溝４１、４２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が、Ｗ１≦Ｗ２の関係を有する。また、３本以上の貫通溝を備える構成（図示省略）では、貫通溝の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内貫通溝４１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。図２の構成では、最内貫通溝４１の溝幅Ｗ１が、最も狭く、１．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦３．５［ｍｍ］の範囲にある。また、タイヤ幅方向の最外側にある最外貫通溝４２の溝幅Ｗ２が、最も広く、３．５［ｍｍ］≦Ｗ２≦６．０［ｍｍ］の範囲にある。

また、貫通溝４１、４２が、１０［deg］以上９０［deg］以下の傾斜角θ１、θ２を有し、タイヤ回転方向に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜する。また、複数の貫通溝４１、４２の傾斜角θ１、θ２が、θ１≧θ２の関係を有する。また、３本以上の貫通溝を備える構成（図示省略）では、貫通溝の傾斜角が、最内貫通溝１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調減少する。図２の構成では、最内貫通溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、２０［deg］≦θ１≦４０［deg］の範囲にある。また、最外貫通溝４２の傾斜角θ２が、１０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある。

貫通溝４１、４２の傾斜角θ１、θ２は、傾斜主溝２Ａ、２Ｂに対する貫通溝４１、４２の左右の開口部を接続した仮想直線とタイヤ回転方向の逆方向とのなす角として測定される。

また、図２の構成では、複数の最外貫通溝４２がタイヤ周方向に配列され、また、これらの最外貫通溝４２が上記した傾斜角θ２を有することにより、傾斜主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置を相互にオフセットさせて配置されている。これにより、最外貫通溝４２と傾斜主溝２Ａ；２Ｂの一部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状の周方向溝が形成されている。

ブロック５１～５３は、複数の貫通溝４１、４２に区画されて成り、陸部３Ａ（３Ｂ）を区画する一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に沿って一列に配列される。図３の構成では、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）が３つのブロック５１～５３を備える。また、トレッド部センター領域のブロック５１、５２が、一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）側のエッジ部を略平行な対辺とする台形状を有する。また、トレッド部センター領域のブロック５１、５２が、鋭角な角部をタイヤ回転方向の先着側およびタイヤ幅方向外側に有する。

トレッド部センター領域ＣＥ（図２参照）は、タイヤ幅方向の最外側にある最外貫通溝４２を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義される。また、トレッド部ショルダー領域ＳＨは、最外貫通溝４２を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義される。

また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、タイヤ赤道面ＣＬに対する最内センターブロック５１の突出量Ｄｐ（図３参照）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０＜Ｄｐ／ＴＷ≦０．１５の関係を有することが好ましく、０．０１≦Ｄｐ／ＴＷ≦０．１０の関係を有することが好ましい。また、最内センターブロック５１の突出量Ｄｐが、０．５［ｍｍ］≦Ｄｐ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｄｐ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。

また、トレッド部センター領域にあるセンターブロック５１、５２において、タイヤ赤道面ＣＬからセンターブロック５１、５２のタイヤ幅方向外側の角部までの距離Ｄ１、Ｄ２が、Ｄ１＜Ｄ２の関係を有する。また、３つ以上のセンターブロックを備える構成（図示省略）では、センターブロックの角部までの距離が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１から順にタイヤ幅方向外側に向かって増加する。また、最内センターブロック５１の角部の距離Ｄ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。また、タイヤ幅方向の最外側にある最外センターブロック５２の角部の距離Ｄ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２２≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。

また、センターブロック５１、５２の接地面積Ｓ１、Ｓ２が、Ｓ１≦Ｓ２の関係を有する。また、３つ以上のセンターブロックを備える構成（図示省略）では、センターブロックの接地面積が、最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。また、隣り合うセンターブロック５１、５２の接地面積Ｓ１、Ｓ２の比Ｓ２／Ｓ１が、１．０１以上１．５０以下の範囲にあることが好ましく、１．０５以上１．３０以下の範囲にあることがより好ましい。また、最内センターブロック５１の接地面積Ｓ１とセンターブロック５１、５２の接地面積Ｓ１、Ｓ２の総和ΣＳceとの比Ｓ１／ΣＳceが、０．３０以上０．５０以下の範囲にある。また、最外センターブロック５２の接地面積Ｓ３とセンターブロック５１、５２の接地面積Ｓ１、Ｓ２の総和ΣＳceとの比Ｓ２／ΣＳceが、０．５０以上０．７０以下の範囲にある。また、図３の構成では、トレッド部ショルダー領域にあるショルダーブロック５３の接地面積が、最外センターブロック５２の接地面積よりも大きい。

上記の構成では、タイヤ赤道面ＣＬに近い領域におけるブロックのエッジ成分が相対的に大きくなり、タイヤ接地領域のスノートラクション性が向上する。一方で、タイヤ接地端Ｔに近い領域の陸部３Ａ、３Ｂの剛性が増加して、タイヤ接地領域のウェット制動性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能とウェット性能とが両立する。

また、センターブロック５１、５２の傾斜主溝２Ａ、２Ａ；２Ｂ、２Ｂ側のエッジ部のうち、タイヤ回転方向の後着側にあるエッジ部のエッジ長Ｌａ１、Ｌａ２が、先着側にあるエッジ部のエッジ長Ｌｂ１、Ｌｂ２よりも長い（Ｌｂ１＜Ｌａ１、Ｌｂ２＜Ｌａ２）。また、これらのエッジ長の比Ｌａ１／Ｌｂ１、Ｌａ２／Ｌｂ２が、１．０１以上１．１５以下の範囲にあることが好ましく、１．０３以上１．１０以下の範囲にあることがより好ましい。また、センターブロック５１のエッジ長Ｌａ１、Ｌａ２（およびＬｂ１、Ｌｂ２）が、Ｌａ１≦Ｌａ２（およびＬｂ１≦Ｌｂ２）の関係を有する。また、３つ以上のセンターブロックを備える構成（図示省略）においても、センターブロックのエッジ長が、最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。なお、エッジ長Ｌａ１、Ｌａ２は、ブロック５１、５２のエッジ部の両端部の直線距離として測定される。

上記の構成では、ブロックのエッジ成分がタイヤ赤道面ＣＬ側かつタイヤ回転方向の後着側で相対的に大きくなり、タイヤ接地領域のスノートラクション性が向上する。また、センターブロックのエッジ長が最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加するので、タイヤ接地領域の排水性が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が両立する。

なお、各ブロック５１～５３が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

図４および図５は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。これらの図において、図４は、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部３Ａ、３Ｂの配置構成を示し、図５は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い単体のブロック５１を示している。

図２の構成では、上記のように、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延在し、また、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂがタイヤ周方向に交互に配置されて相互にＹ字状に交差する。また、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂに区画された第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。

このとき、図４に示すように、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂの溝中心線の交点（図中の符号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。これにより、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂの一部から成るジグザグ状の主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成される。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂの最内センターブロック５１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に踏面を有し、また、第一陸部３Ａの最内センターブロック５１と第二陸部３Ｂの最内センターブロック５１とが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。

また、図５において、最内センターブロック５１のアスペクト比Ｗｂ１／Ｌｂ１が、１．５０≦Ｗｂ１／Ｌｂ１≦３．００の範囲にあることが好ましく、１．８０≦Ｗｂ１／Ｌｂ１≦２．５０の範囲にあることがより好ましい。寸法Ｌｂ１は、傾斜主溝２Ａ；２Ｂの延在方向におけるブロック５１の最大長さであり、寸法Ｗｂ１は、傾斜主溝２Ａ；２Ｂの延在方向に対して直交する方向におけるブロック５１の最大幅である。

［ブロックの切欠部］
図２に示すように、センターブロック５１、５２のそれぞれが、第一切欠部６１あるいは第二切欠部６２を有する。

第一切欠部６１は、最内センターブロック５１の傾斜主溝２Ａ；２Ｂ側のエッジ部に形成されて、左右の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部に開口する。具体的には、また、第一切欠部６１は、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂが他方の傾斜主溝２Ｂ；２Ａに対して側方からＹ字状に接続する位置に開口し、また、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂの溝中心線の延長線（図４参照）上に配置される。また、第一切欠部６１は、最内センターブロック５１のタイヤ回転方向の後着側のエッジ部に形成される。一方で、最内センターブロック５１のタイヤ回転方向の先着側のエッジ部は、切欠部を有していない。

切欠部は、陸部の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）として定義される。また、切欠部に代えて、短尺なラグ溝が形成されても良い。

第二切欠部６２は、他のセンターブロック５２の傾斜主溝２Ａ；２Ｂ側のエッジ部に形成されて、傾斜主溝２Ａ；２Ｂと連通溝４１との接続部に開口する。具体的には、第二切欠部６２は、傾斜主溝２Ａ；２Ｂに対する連通溝４１の開口部に対して対向する位置に配置される。また、第二切欠部６２は、センターブロック５２のタイヤ回転方向の後着側のエッジ部に形成される。一方で、センターブロック５２のタイヤ回転方向の先着側のエッジ部は、切欠部を有していない。

また、第一および第二の切欠部６１の開口幅（図中の寸法記号省略）が、１．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、また、対向する傾斜主溝２Ａ、２Ｂあるいは連通溝４１の開口幅に対して同等以下であることが好ましい。また、第一および第二の切欠部６１の最大深さ（図示省略）が、２．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、また、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの溝深さに対して２０［％］以上９０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

上記の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部が第一切欠部６１により拡幅されて、トレッド部センター領域の排水性が向上する。また、第一切欠部６１のエッジ成分により、スノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。

また、図５において、最内センターブロック５１の角部から第一切欠部６１の開口位置までの距離Ｌｎが、最内センターブロック５１のエッジ部のエッジ長Ｌａ１に対して０．４０≦Ｌｎ／Ｌａ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４５≦Ｌｎ／Ｌａ１≦０．５５の関係を有することがより好ましい。すなわち、第一切欠部６１が、最内センターブロック５１のエッジ部の中央部に配置される。また、上記のように、第一切欠部６１が左右の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部に開口するので、左右の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部が、最内センターブロック５１のエッジ部の中央部に位置する（図４参照）。また、図２に示すように、第二切欠部６２も、第一切欠部６１と同様に、センターブロック５２のエッジ部の中央部に配置される。

第一切欠部６１の距離Ｌｎは、ブロック５１のエッジ長Ｌａ１の測定点から第一切欠部６１の開口部の中心までの距離として測定される。

また、図５において、第一切欠部６１の延在長さＷｎが、第一切欠部６１の配置位置における最内センターブロック５１の幅Ｗｂ１’に対して０．３０≦Ｗｎ／Ｗｂ１’≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｗｎ／Ｗｂ１’≦０．４５の関係を有することがより好ましい。したがって、第一切欠部６１が、陸部３Ａ、３Ｂを貫通する貫通溝４１、４２と比較して短尺な構造を有する。これにより、ブロック５１の剛性が確保される。また、図２に示すように、第二切欠部６２も、第一切欠部６１と同様な寸法をもつ短尺構造を有する。

第一切欠部６１の延在長さＷｎは、最内センターブロック５１の幅Ｗｂ１の方向における第一切欠部６１の延在距離として測定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬおよび一方のタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第一傾斜主溝２Ａと、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬおよび他方のタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第二傾斜主溝２Ｂと、隣り合う一対の第一傾斜主溝２Ａ、２Ａおよび１本の第二傾斜主溝２Ｂに区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬから一方のタイヤ接地端Ｔまで延在する複数の第一陸部３Ａと、隣り合う一対の第二傾斜主溝２Ｂ、２Ｂおよび１本の第一傾斜主溝２Ａに区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬから他方のタイヤ接地端Ｔまで延在する複数の第二陸部３Ｂと、を備える（図２参照）。また、複数の第一陸部３Ａが、タイヤ周方向に隣り合って配列され、複数の第二陸部３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂのそれぞれが、陸部３Ａ、３Ｂを貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝４１、４２と、これらの貫通溝４１、４２に区画されて成る複数のブロック５１～５３（図３参照）とを備える。最内センターブロック５１が、ブロック５１～５３のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近いブロックとして定義される。また、最内センターブロック５１のエッジ部が、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部に開口する切欠部６１を有する（図４参照）。

かかる構成では、（１）第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂがタイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬまで延在するので、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する陸部３Ａ、３Ｂがタイヤ周方向に隣り合って配列されるので、これらの陸部３Ａ、３Ｂの間に第三の陸部が配置される構成（例えば、図７参照）と比較して、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。また、（３）第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列されるので、タイヤのスノートラクション性能およびスノー制動性能が向上する。また、（４）最内センターブロック５１のエッジ部が傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部に開口する切欠部６１を有するので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最内センターブロック５１の角部から切欠部６１の開口位置までの距離Ｌｎが、最内センターブロック５１のエッジ部のエッジ長Ｌａ１に対して０．４０≦Ｌｎ／Ｌａ１≦０．６０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、切欠部６１が最内センターブロック５１の長手方向の中央部に配置されるので、ブロックの剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部６１の延在長さＷｎが、切欠部６１の配置位置における最内センターブロック５１の幅Ｗｂ１’に対して０．３０≦Ｗｎ／Ｗｂ１’≦０．５０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、切欠部６１が短尺構造を有することにより、ブロックの剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂのそれぞれが、２本以上４本以下の貫通溝４１、４２と、３つ以上５つ以下のブロック５１～５３とを備える（図３参照）。これにより、貫通溝４１、４２およびブロック５１～５３の数が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、１本の第一傾斜主溝２Ａが１本の第二傾斜主溝２Ｂに対してＹ字状に開口して１つの主溝ユニットを構成する（図２参照）。また、この主溝ユニットの第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ回転方向に隣り合う他の主溝ユニットの第一傾斜主溝２Ａに対してＹ字状に開口する。そして、複数の主溝ユニットが、タイヤ周方向に配列される。かかる構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、上記したタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する陸部３Ａ、３Ｂを貫通することなく、相互に接続されて配置される。これにより、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通溝４１、４２の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い貫通溝４１、４２から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加（Ｗ１≦Ｗ２）する（図３参照）。これにより、タイヤ接地領域の排水性と剛性とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通溝４１、４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１、θ２が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い貫通溝４１の傾斜角から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調減少（θ１≧θ２）する。（図３参照）。これにより、タイヤ接地領域の排水性およびスノートラクション性が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通溝４１、４２のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内貫通溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、２０［deg］以上４０［deg］以下の範囲にある。これにより、トレッド部センター領域のスノートラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最内センターブロック５１の接地面積Ｓ１とセンターブロック５１、５２の接地面積Ｓ１、Ｓ２の総和との比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）が、０．２０以上０．３０以下の範囲にある。これにより、最内センターブロック５１の接地面積Ｓ１が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１～５３のうちトレッド部センター領域にあるセンターブロック５１、５２の接地面積Ｓ１、Ｓ２（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加（Ｓ１≦Ｓ２）する（図３参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬに近い領域におけるブロックのエッジ成分が相対的に大きくなりタイヤ接地領域のスノートラクション性が向上し、一方で、タイヤ接地端Ｔに近い領域の陸部３Ａ、３Ｂの剛性が増加してタイヤ接地領域のウェット制動性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うセンターブロック５１、５２の接地面積比Ｓ２／Ｓ１が、１．０１以上１．５０以下の範囲にある。これにより、センターブロック５１、５２の接地面積比が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向を指定する表示部（図示省略）を備える。また、センターブロック５１、５２の傾斜主溝２Ａ、２Ａ；２Ｂ、２Ｂ側のエッジ部のうち、タイヤ回転方向の後着側にあるエッジ部のエッジ長Ｌａ１、Ｌａ２が、先着側にあるエッジ部のエッジ長Ｌｂ１、Ｌｂ２よりも長い（Ｌｂ１＜Ｌａ１、Ｌｂ２＜Ｌａ２）。これにより、センターブロック５１、５２のトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最内センターブロック５１のタイヤ赤道面ＣＬに対する突出量Ｄｐが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０＜Ｄｐ／ＴＷ≦０．１５の関係を有する。これにより、最内センターブロック５１の剛性バランスが適正化されて、タイヤのスノー性能およびウェット性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最内センターブロック５１のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｄ１（図３参照）が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。これにより、最内センターブロック５１の剛性バランスが適正化されて、タイヤのスノー性能およびウェット性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最外センターブロック５２が、トレッド部センター領域にあるブロック５１、５２のうち最もタイヤ幅方向外側にあるブロックとして定義される。また、最外センターブロック５２のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｄ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２２≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。これにより、最外センターブロック５２の剛性バランスが適正化されて、タイヤのスノー性能およびウェット性能が両立する利点がある。

図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図７は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット制動性能および（２）スノー制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６９１Ｈの試験タイヤがリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに内圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１５００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の乗用車に装着される。

（１）スノー制動性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、走行速度８５［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺な陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配置され、且つ、タイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配置されている。また、傾斜主溝２Ａ、２Ｂが５．０［ｍｍ］の溝幅および８．５［ｍｍ］の溝深さをそれぞれ有している。また、タイヤ赤道面ＣＬ側の貫通溝４１が３．０［ｍｍ］の溝幅および４．５［ｍｍ］の溝深さを有し、タイヤ幅方向外側の貫通溝４２が５．０［ｍｍ］の溝幅および４．５［ｍｍ］の溝深さを有している。また、タイヤ接地幅ＴＷが１６０［ｍｍ］である。また、切欠部６１、６２が２．５［ｍｍ］の開口幅および４．５［ｍｍ］の最大深さを有する。

従来例の試験タイヤは、図７の構成を備え、実施例の試験タイヤと比較して、特に、タイヤ赤道面ＣＬまで延在しない短尺な陸部が隣り合う長尺な陸部の間に挿入される点、ならびに、陸部が４本の連通溝（傾斜角θ１～θ４を有する。）および４つのセンターブロック（接地面積Ｓ１～Ｓ４を有する。）を備える点で相異する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、従来例の試験タイヤと比較して、タイヤのスノー制動性能およびウェット制動性能が向上することが分かる。

１空気入りタイヤ；１１ビードコア；１２ビードフィラー；１３カーカス層；１４ベルト層；１４１、１４２交差ベルト；１４２ベルトカバー；１５トレッドゴム；１６サイドウォールゴム；１７リムクッションゴム；２Ａ、２Ｂ傾斜主溝；３Ａ、３Ｂ陸部；４１、４２貫通溝；５１、５２センターブロック；５３ショルダーブロック；６１、６２切欠部

Claims

タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、
隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、
複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、
前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
最外貫通溝が、前記複数の貫通溝のうちタイヤ幅方向の最外側にある貫通溝として定義され、トレッド部センター領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義され、トレッド部ショルダー領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義され、複数のセンターブロックが、前記複数のブロックのうち前記トレッド部センター領域にある複数のブロックとして定義され、最内センターブロックが、前記複数のセンターブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、
前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有し、且つ、
前記最内センターブロックの接地面積と前記複数のセンターブロックの接地面積の総和との比が、０．３０以上０．５０以下の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記最内センターブロックの角部から前記切欠部の開口位置までの距離Ｌｎが、前記最内センターブロックのエッジ部のエッジ長Ｌａ１に対して０．４０≦Ｌｎ／Ｌａ１≦０．６０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記切欠部の延在長さＷｎが、前記切欠部の配置位置における前記最内センターブロックの幅Ｗｂ１’に対して０．３０≦Ｗｎ／Ｗｂ１’≦０．５０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、２本以上４本以下の前記貫通溝と、３つ以上５つ以下の前記ブロックとを備える請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
１本の前記第一傾斜主溝が、１本の前記第二傾斜主溝に対してＹ字状に開口して１つの主溝ユニットを構成し、
前記主溝ユニットの前記第二傾斜主溝が、タイヤ回転方向に隣り合う他の主溝ユニットの前記第一傾斜主溝に対してＹ字状に開口し、且つ、
複数の前記主溝ユニットが、タイヤ周方向に配列される請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記貫通溝の溝幅が、タイヤ赤道面に最も近い前記貫通溝から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記貫通溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が、タイヤ赤道面に最も近い前記貫通溝の傾斜角から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調減少する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記貫通溝のうちタイヤ赤道面に最も近い最内貫通溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が、２０［deg］以上４０［deg］以下の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記センターブロックの接地面積が、前記最内センターブロックの接地面積からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
隣り合う前記センターブロックの接地面積比が、１．０１以上１．５０以下の範囲にある請求項１～９に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ回転方向を指定する表示部を備え、
前記最内センターブロックの前記傾斜主溝側のエッジ部のうち、タイヤ回転方向の後着側にあるエッジ部のエッジ長が、先着側にあるエッジ部のエッジ長よりも長い請求項１～１０に記載の空気入りタイヤ。
前記最内センターブロックのタイヤ赤道面に対する突出量Ｄｐが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０＜Ｄｐ／ＴＷ≦０．１５の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記最内センターブロックのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面までの距離Ｄ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．２０の関係を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
最外センターブロックが、前記複数のセンターブロックのうち最もタイヤ幅方向外側にあるブロックとして定義され、
最外センターブロックが、トレッド部センター領域にある前記ブロックのうち最もタイヤ幅方向外側にあるブロックとして定義され、且つ、
前記最外センターブロックのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面までの距離Ｄ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２２≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３５の関係を有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、
隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、
複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、
前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
最外貫通溝が、前記複数の貫通溝のうちタイヤ幅方向の最外側にある貫通溝として定義され、トレッド部センター領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義され、トレッド部ショルダー領域が、前記最外貫通溝を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義され、複数のセンターブロックが、前記複数のブロックのうち前記トレッド部センター領域にある複数のブロックとして定義され、最内センターブロックが、前記複数のセンターブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、
前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有し、且つ、
前記複数のセンターブロックの接地面積が、前記最内センターブロックの接地面積からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加することを特徴とする空気入りタイヤ。