JP6863232B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのトラクション性能と耐久性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

砂地や岩場などの走行に使用されるオフロード用タイヤでは、タイヤのトラクション性を高めるために、傾斜ラグ溝およびブロック列を主体としたトレッドパターンが採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１５−２２３８８４号公報

一方で、上記したオフロード用タイヤでは、走行時におけるラグ溝の溝底の損傷を抑制すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのトラクション性能と耐久性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝と、タイヤ赤道面に交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記ショルダーラグ溝に連通するセンターラグ溝と、前記ショルダーラグ溝および前記センターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダーラグ溝が、前記ショルダーラグ溝の溝底に形成されると共に前記ショルダーラグ溝の溝長さ方向に延在するリブ状の凸部を備え、且つ、前記凸部が、前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝との接続点に拡幅部を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、凸部がショルダーラグ溝とセンターラグ溝との接続点に拡幅部を有するので、ラグ溝の溝底が凸部の拡幅部により効果的に保護される。これにより、路石によるラグ溝の溝底の損傷が抑制される利点がある。また、凸部が、大きな溝容積を持つラグ溝の接続点に形成されるので、凸部の配置に起因するトラクション性の低下が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した凸部を示す説明図である。 図５は、図３に記載した凸部を示すＡ視断面図である。 図６は、図３に記載したショルダーラグ溝を示すＢ視断面図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、後述するショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２の溝中心線が仮想線により示されている。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ショルダーラグ溝２１、センターラグ溝２２および連通溝２３と、これらのラグ溝２１〜２３に区画されて成る複数のショルダーブロック３１および複数のセンターブロック３２とを備える。

ショルダーラグ溝２１は、タイヤ接地端Ｔに開口するラグ溝であり、特にオフロード用タイヤにおいて、２０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、複数のショルダーラグ溝２１が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

センターラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬに交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してショルダーラグ溝２１に連通するラグ溝であり、特にオフロード用タイヤにおいて、８［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、複数のセンターラグ溝２２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

連通溝２３は、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝２２を接続する溝であり、８［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

ショルダーブロック３１は、タイヤ幅方向の最も外側にあるブロック列を構成するブロックとして定義される。センターブロック３２は、ショルダーブロック３１のブロック列よりもタイヤ幅方向内側にあるブロック列を構成するブロックとして定義される。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、ショルダーラグ溝２１が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、タイヤ周方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して、他方の端部にてタイヤ赤道面ＣＬを越えることなく終端している。また、複数のショルダーラグ溝２１が、所定ピッチで配列されている。また、センターラグ溝２２が、傾斜主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータ（図示省略）を有している。また、センターラグ溝２２が、緩やかなＳ字状の湾曲形状を有し、ショルダーラグ溝２１に対してタイヤ周方向の逆方向に傾斜しつつトレッド部センター領域を横断して、ショルダーラグ溝２１に接続している。また、センターラグ溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角が、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲内にある。また、複数のセンターラグ溝２２が、ショルダーラグ溝２１のピッチと同一のピッチで配列されている。また、連通溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬに交差して配置され、タイヤ幅方向に略平行に延在している。また、連通溝２３が、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝２２、２２に接続して、これらのセンターラグ溝２２、２２を連通させている。また、単一の連通溝２３が、隣り合うセンターラグ溝２２、２２にそれぞれ配置されている。

より具体的には、図２の右側領域にて、第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）が第一のショルダーラグ溝２１（２１Ａ）の側方から第一のショルダーラグ溝２１（２１Ａ）にＴ字状に接続して終端し、第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）が第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）の側方から第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）にＴ字状に接続して終端し、第二のセンターラグ溝２２（２２Ｂ）が第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）の側方から第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）にＴ字状に接続して終端する。そして、複数組のショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２が、タイヤ周方向に繰り返し配列される。このため、１つのショルダーラグ溝２１が２つのセンターラグ溝２２に接続し、また、１つのセンターラグ溝２２が２つのショルダーラグ溝２１に接続する。また、連通溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されて、隣り合うセンターラグ溝２２、２２に接続している。また、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。これにより、トレッド全体として、網目状の溝パターンが形成されている。

また、ブロック列に着目すると、ショルダーブロック３１およびセンターブロック３２から成る４つのブロック列が形成されている。また、左右のショルダーブロック３１の列が、タイヤ接地端Ｔ上にあり、また、２つのセンターブロック列が、トレッドセンター領域に配置されている。また、ショルダーブロック３１およびセンターブロック３２がタイヤ周方向に千鳥状に配列され、センターブロック３２が２列かつ並列に配列されている。また、各センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬに交差して配置されている。

また、図２の構成では、上記のように複数組のショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２がＴ字状かつタイヤ周方向に交互に接続することにより、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２から成るジグザグ状の周方向溝（図中の符号省略）が形成されている。ここでは、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点、すなわち上記ジグザグ状の周方向溝の屈曲点を、点Ｐ１、Ｐ２として定義する。

接続点Ｐ１、Ｐ２は、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２の溝中心線の交点として定義される。

ラグ溝の溝中心線は、トレッド平面視にて、溝幅の測定点の中点を結ぶ曲線を滑らかな円弧あるいは直線で近似した線として定義される。このため、図２のように、ブロックが屈曲形状のエッジ部を有する場合であっても、溝中心線が滑らかな円弧あるいは直線として近似される。

また、タイヤ接地端Ｔから接続点Ｐ１、Ｐ２までの距離Ｄｐ１、Ｄｐ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．１０≦Ｄｐ１／ＴＷ、Ｄｐ２／ＴＷ≦０．４０および０．１０≦Ｄｐ２−Ｄｐ１≦０．３０の条件を満たすことが好ましい。これにより、ラグ溝パターンが適正化されて、オフロード走行時のタイヤのトラクション性が向上する。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

距離Ｄｐ１、Ｄｐ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

なお、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が２列のセンターブロック列を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、３列以上のセンターブロック列を備えても良い（図示省略）。

［ショルダーラグ溝の凸部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。図４は、図３に記載した凸部を示す説明図である。同図は、一対のショルダーブロック３１、３１とショルダーラグ溝２１の凸部６とを抽出して示している。図５は、図３に記載した凸部を示すＡ視断面図である。図６は、図３に記載したショルダーラグ溝を示すＢ視断面図である。

図３に示すように、ショルダーラグ溝２１は、ショルダーラグ溝の溝底に形成されたリブ状の凸部６を備える。この凸部６は、ショルダーラグ溝２１の溝底から突出して、ショルダーラグ溝２１の溝長さ方向に延在する。また、凸部６が、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１に拡幅部６２を有する。かかる構成では、凸部６がショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１に拡幅部６２を有するので、ラグ溝２１、２２の溝底が凸部６の拡幅部６２により効果的に保護される。これにより、路石によるラグ溝２１、２２（特にショルダーラグ溝２１）の溝底の損傷が抑制される。

例えば、図４の構成では、凸部６が、本体部６１と拡幅部６２とから構成される。また、本体部６１が略一定（変動率１０［％］未満）の周方向幅Ｗｐ１（図４参照）および高さＨｐ（図５参照）を有するリブ状の突起であり、タイヤ接地端Ｔを通ってショルダーラグ溝２１の溝長さ方向に延在している。また、本体部６１のタイヤ幅方向内側の端部がショルダーラグ溝２１の溝幅方向に拡幅されて、拡幅部６２が形成されている。また、拡幅部６２が、上記したショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１に形成される。具体的には、上記のようにセンターラグ溝２２がショルダーラグ溝２１の側方からＴ字状に接続し、凸部６の拡幅部６２が、このショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１を含んで配置されている。これにより、路石による損傷を受け易い溝底領域が、凸部６の拡幅部６２により効果的に保護される。

また、図３の構成では、ショルダーブロック３１の周方向幅Ｗｂ１が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に向かってステップ状あるいはテーパ状に単調減少している。これにより、ショルダーブロック３１のトラクション性が高められている。同時に、ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗｇ１（図示省略）が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に向かってステップ状あるいはテーパ状に拡幅されている。これにより、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１の溝容積が増加して、タイヤのトラクション性が向上する。また、本体部６１がタイヤ接地端Ｔ側からタイヤ幅方向内側に向かって延在し、その途中からステップ状あるいはテーパ状に拡幅されて、拡幅部６２が形成されている。また、凸部６が、全体としてショルダーラグ溝２１の溝中心線の湾曲に沿って、緩やかに湾曲している。また、凸部６のエッジ部がショルダーラグ溝２１の一方の溝壁に対して平行となるように、凸部６の本体部６１および拡幅部６２のエッジ部が形成されている。また、凸部６が、タイヤ接地領域内で一定の高さを有している。また、拡幅部６２が、トレッド踏面に平行な頂部を有している。

また、図３において、タイヤ接地端Ｔから凸部６のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄｐ１と、ショルダーブロック３１の接地幅Ｗｂｃとが、０．６５≦Ｄｐ１／Ｗｂｃ≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｄｐ１／Ｗｂｃ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。これにより、凸部６の延在範囲が適正化される。

また、図３に示すように、凸部６のタイヤ幅方向内側の端部が、センターブロック３２のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側にあることが好ましい。

また、図４において、拡幅部６２の最大周方向幅Ｗｐ２と、タイヤ接地端Ｔにおける凸部６の周方向幅Ｗｐ１とが、１．５≦Ｗｐ２／Ｗｐ１の関係を有することが好ましく、２．０≦Ｗｐ２／Ｗｐ１の関係を有することがより好ましい。これにより、拡幅部６２の拡幅量が適正に確保される。比Ｗｐ２／Ｗｐ１の上限は、特に限定がないが、ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗｇ１との関係で制約を受ける。

また、拡幅部６２が、タイヤ接地端Ｔからショルダーブロック３１の接地幅Ｗｂｃの５０［％］の位置よりもタイヤ幅方向内側の領域（図中の符号省略）のうち、少なくともショルダーブロック３１の接地幅Ｗｂｃの１０［％］の領域、好ましくは１５［％］以上の領域で、上記の比Ｗｐ２／Ｗｐ１の条件を満たすことが好ましい。これにより、拡幅部６２のタイヤ幅方向の延在範囲が適正に確保される。

周方向幅Ｗｐ１、Ｗｐ２は、トレッド平面視におけるタイヤ周方向の幅として測定される。

また、図４において、拡幅部６２の最大周方向幅Ｗｐ２と、最大周方向幅Ｗｐ２の測定点におけるショルダーラグ溝２１の周方向幅Ｗｇ１’とが、０．２０≦Ｗｐ２／Ｗｇ１’≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｐ２／Ｗｇ１’≦０．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、拡幅部６２の最大周方向幅Ｗｐ２が適正化される。

ショルダーラグ溝の周方向幅Ｗｇ１’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ周方向のラグ溝の開口幅として測定される。

また、図４に示すように、凸部６が、ショルダーラグ溝２１の溝壁から離間して形成される。具体的には、凸部６の頂面のエッジ部とショルダーラグ溝２１の溝壁とが相互に離間することを要する。また、凸部６とショルダーラグ溝２１の左右の溝壁との距離は、特に限定がないが、ショルダーラグ溝２１の周方向幅Ｗｇ１’の１０［％］以上であることが好ましい。

また、図５において、凸部６の高さＨｐと、ショルダーラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１とが、０．１５≦Ｈｐ／Ｈｇ１≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈｐ／Ｈｇ１≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、凸部６の高さＨｐが適正化される。

また、凸部６の高さＨｐが、タイヤ接地面内にて均一であることが好ましい。具体的には、タイヤ接地面内における凸部６（本体部６１および拡幅部６２を含む。）の高さＨｐの最大値と最小値との比が１０［％］以下であることが好ましい。

凸部の高さＨｐは、ショルダーラグ溝の最大溝深さ位置から凸部の頂面までの最大距離として測定される。

また、図６において、ショルダーラグ溝２１の溝壁角度φｇ１とセンターラグ溝２２の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する。具体的には、溝壁角度φｇ１、φｇ２が、３［deg］≦φｇ１−φｇ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、センターラグ溝２２の、特にセンターブロック３２側の溝壁角度φｇ２が、２［deg］≦φｇ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、センターブロック３２の剛性を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる。

溝壁角度φｇ１、φｇ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、陸部のエッジ部を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。

［効果］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔに開口する複数のショルダーラグ溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬに交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してショルダーラグ溝２１に連通するセンターラグ溝２２と、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２に区画された複数のショルダーブロック３１および複数のセンターブロック３２とを備える（図２参照）。また、ショルダーラグ溝２１が、ショルダーラグ溝２１の溝底に形成されると共にショルダーラグ溝２１の溝長さ方向に延在するリブ状の凸部６を備える（図３参照）。また、凸部６が、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１に拡幅部６２を有する。

かかる構成では、（１）凸部６がショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１に拡幅部６２を有するので、ラグ溝２１、２２の溝底が凸部６の拡幅部６２により効果的に保護される。これにより、路石によるラグ溝２１、２２（特にショルダーラグ溝２１）の溝底の損傷が抑制される利点がある。また、（２）凸部６が、大きな溝容積を持つラグ溝の接続点Ｐ１に形成されるので、凸部６の配置に起因するトラクション性の低下が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤ１では、センターラグ溝２２がショルダーラグ溝２１の側方からＴ字状に接続し、且つ、凸部６の拡幅部６２（図４参照）が、センターラグ溝２２とショルダーラグ溝２１との接続点Ｐ１を含んで配置される（図３参照）。これにより、路石による損傷を受け易い溝底領域が、凸部６の拡幅部６２により効果的に保護される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部６が、タイヤ接地端Ｔ側からタイヤ幅方向内側に向かってステップ状あるいはテーパ状に拡幅されて、拡幅部６２が形成される。これにより、路石による溝底の損傷が凸部６により効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝２１の溝幅（図示省略）が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬ側に向かってステップ状あるいはテーパ状に拡大する（図３参照）。これにより、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ１の溝容積が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔから凸部６のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄｐ１と、ショルダーブロック３１の接地幅Ｗｂｃとが、０．６５≦Ｄｐ１／Ｗｂｃ≦０．９５の関係を有する（図３参照）。これにより、凸部６の延在範囲が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、拡幅部６２の最大周方向幅Ｗｐ２と、タイヤ接地端Ｔにおける凸部６の周方向幅Ｗｐ１とが、１．５≦Ｗｐ２／Ｗｐ１の関係を有する（図４参照）。これにより、拡幅部６２の拡幅量が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、拡幅部６２の最大周方向幅Ｗｐ２と、最大周方向幅Ｗｐ２の測定点におけるショルダーラグ溝２１の周方向幅Ｗｇ１’とが、０．２０≦Ｗｐ２／Ｗｇ１’≦０．６０の関係を有する（図４参照）。これにより、拡幅部６２の最大周方向幅Ｗｐ２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部６が、ショルダーラグ溝２１の溝壁から離間して形成される（図４参照）。これにより、ブロックのトラクション性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部６の高さＨｐと、ショルダーラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１とが、０．１５≦Ｈｐ／Ｈｇ１≦０．４５の関係を有する（図５参照）。これにより、凸部６の高さＨｐが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３１から成る一対のショルダーブロック列と、センターブロック３２から成る２列以上のセンターブロック列とを備える（図２参照）。隣り合うショルダーブロック列のショルダーブロック３１とセンターブロック列のセンターブロック３２とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、隣り合うセンターブロック列のセンターブロック３２が、タイヤ周方向に並列に配置される。かかるブロックパターンにより、タイヤのトラクション性が効果的に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝２１の溝壁角度φｇ１とセンターラグ溝２２の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する（図６参照）。これにより、ラグ溝２１、２２の容積を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３１が、サイプで分断されていない連続した踏面を有する（図４参照）。これにより、ショルダーブロック３１の剛性が確保されて、ブロックのもげが抑制される利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）トラクション性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３９Ｘ１３．５０Ｒ１７ Ｘ１２６５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに２８０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、車両重量２５８０［ｋｇ］、８７５［ＨＰ］のオフロード用試験車両の総輪に装着される。

（１）トラクション性能に関する評価では、試験車両が１周４０［mile］の評価コースを４周して、そのラップタイムが測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどラップタイムが早く、好ましい。また、数値が９８以上であれば、トラクション性能が適正に維持されているといえる。

（２）耐久性能に関する評価では、試験車両が所定の評価コースを走行し、その後に試験タイヤのブロックに発生した溝底クラックの発生数が測定される。この評価では、ブロックのもげの発生数が少ないほど、好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ショルダーラグ溝２１が、拡幅部６２をもつ凸部６を備える。また、ショルダーブロック３１の接地幅ＷｂｃがＷｂｃ＝８０［ｍｍ］であり、タイヤ接地端Ｔにおける凸部６の周方向幅Ｗｐ１がＷｐ１＝６．５［ｍｍ］である。また、ショルダーラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１が、Ｈｇ１＝１３．４［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、凸部６の拡幅部６２を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤのトラクション性能を維持しつつブロック耐久性を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１：ショルダーラグ溝、２２：センターラグ溝、２３：連通溝、３１：ショルダーブロック、３２：センターブロック、６：凸部、６１：本体部、６２：拡幅部

Claims (12)

1. タイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝と、タイヤ赤道面に交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記ショルダーラグ溝に連通するセンターラグ溝と、前記ショルダーラグ溝および前記センターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーラグ溝が、前記ショルダーラグ溝の溝底に形成されると共に前記ショルダーラグ溝の溝長さ方向に延在するリブ状の凸部を備え、且つ、
   前記凸部が、前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝との接続点に拡幅部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターラグ溝が前記ショルダーラグ溝の側方からＴ字状に接続し、且つ、
   前記凸部の前記拡幅部が、前記センターラグ溝と前記ショルダーラグ溝との接続点を含んで配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部が、タイヤ接地端側からタイヤ幅方向内側に向かってステップ状あるいはテーパ状に拡幅されて、前記拡幅部が形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーラグ溝の溝幅が、タイヤ接地端からタイヤ赤道面側に向かってステップ状あるいはテーパ状に拡大する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ接地端から前記凸部のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄｐ１と、前記ショルダーブロックの接地幅Ｗｂｃとが、０．６５≦Ｄｐ１／Ｗｂｃ≦０．９５の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記拡幅部の最大周方向幅Ｗｐ２と、タイヤ接地端における前記凸部の周方向幅Ｗｐ１とが、１．５≦Ｗｐ２／Ｗｐ１の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記拡幅部の最大周方向幅Ｗｐ２と、最大周方向幅Ｗｐ２の測定点における前記ショルダーラグ溝の周方向幅Ｗｇ１’とが、０．２０≦Ｗｐ２／Ｗｇ１’≦０．６０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凸部が、前記ショルダーラグ溝の溝壁から離間して形成される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凸部の高さＨｐと、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さＨｇ１とが、０．１５≦Ｈｐ／Ｈｇ１≦０．４５の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーブロックから成る一対のショルダーブロック列と、前記センターブロックから成る２列以上のセンターブロック列とを備え、隣り合う前記ショルダーブロック列の前記ショルダーブロックと前記センターブロック列の前記センターブロックとが、タイヤ周方向に千鳥状に配列され、且つ、隣り合う前記センターブロック列の前記センターブロックが、タイヤ周方向に並列に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダーラグ溝の溝壁角度φｇ１と前記センターラグ溝の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダーブロックが、サイプで分断されていない連続した踏面を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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