JP2014121916A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】第1ブロック22と第2ブロック32の互いに隣接する側のタイヤ幅方向端部には、第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36が各々形成されている。第1溝用傾斜壁部26及び第2溝用傾斜壁部36は、タイヤ幅方向にオーバーラップするように配置され、高さがタイヤ幅方向先端に向かって低くなっている。第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36には、表面から突出する突部28、38が形成されている。
【選択図】図1
【解決手段】第1ブロック22と第2ブロック32の互いに隣接する側のタイヤ幅方向端部には、第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36が各々形成されている。第1溝用傾斜壁部26及び第2溝用傾斜壁部36は、タイヤ幅方向にオーバーラップするように配置され、高さがタイヤ幅方向先端に向かって低くなっている。第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36には、表面から突出する突部28、38が形成されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
従来より、舗装外道路の走行に適したトレッドパターンとして、トラクション性能にすぐれたブロックパターンが採用されている。例えば、特許文献1には、優れた道路外牽引性能を有するブロックパターンを有する空気タイヤ用トレッドが開示されている。
一方、ウエットの舗装外道路を走行する際には、トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することが求められる。
一方、ウエットの舗装外道路を走行する際には、トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することが求められる。
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、トラクション性能に加えて、排泥水性能も確保することのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
本発明の請求項1に係る空気入りタイヤは、トレッドに形成され、互いに隣接する一対のブロック列と、前記一対のブロック列の各々のブロック列を形成するブロックの互いに隣接する側のタイヤ幅方向端部に形成され、タイヤ周方向に沿った溝用縁から高さがタイヤ幅方向先端に向かって低くなり、互いにタイヤ幅方向にオーバーラップする溝用傾斜壁部と、前記溝用傾斜壁部の表面から突出するように形成された突部と、を備えている。
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、2列のブロック列に溝用傾斜壁部が形成されている。溝用傾斜壁部は、タイヤ径方向の高さがタイヤ幅方向先端に向かって低くなるブロック壁であり、タイヤ周方向に沿った溝用縁から形成されている。また、一方のブロック列と他方のブロックの溝用傾斜壁部とは、タイヤ幅方向にオーバーラップしている。そして、溝用傾斜壁部には、溝用傾斜壁部の表面から突出する突部が形成されている。
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、2列のブロック列に溝用傾斜壁部が形成されている。溝用傾斜壁部は、タイヤ径方向の高さがタイヤ幅方向先端に向かって低くなるブロック壁であり、タイヤ周方向に沿った溝用縁から形成されている。また、一方のブロック列と他方のブロックの溝用傾斜壁部とは、タイヤ幅方向にオーバーラップしている。そして、溝用傾斜壁部には、溝用傾斜壁部の表面から突出する突部が形成されている。
本発明の請求項2に係る空気入りタイヤは、一方の前記ブロック列のブロックの前記溝用傾斜壁部のタイヤ幅方向先端は、他方の前記ブロック列のブロックの前記溝用縁よりも他方の前記ブロック列のタイヤショルダー側に配置されていること、を特徴とする。
本発明の請求項3に係る空気入りタイヤは、前記溝用傾斜壁部はブロック外側に曲率中心をもつ曲面で構成されていること、を特徴とする。
本発明の請求項4に係る空気入りタイヤは、前記溝用傾斜壁部は前記タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなること、を特徴とする。
本発明の請求項5に係る空気入りタイヤは、前記突部は前記溝用縁から形成されて前記溝用傾斜壁部の表面内で終端し、前記突部の上面はこの突部の下端と前記溝用縁とを結ぶ直線よりも前記ブロック側に配置されていること、を特徴とする。
本発明の請求項6に係る空気入りタイヤは、前記突部のタイヤ周方向の長さは、下端よりも上端の方が長いこと、を特徴とする。
以上説明したように、請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能を向上させることができると共に、排水性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10について説明する。
図1には、空気入りタイヤ10のトレッド12の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12は、タイヤ赤道面CLを挟んで左右対称形状とされている。なお、トレッド12のタイヤ幅方向接地端12Eは、空気入りタイヤ10をJATMA YEAR BOOK(日本自動車タイヤ協会規格、2012年度版)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
なお、ここでのタイヤ幅方向接地端12Eは、舗装路におけるタイヤ幅方向接地端であり、舗装外道路における傾斜面や凹凸部分では、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側の部分の接地がある。
また、ブロックの高さは、タイヤ軸からの距離に対応するものであり、タイヤ軸からの距離が遠ければブロックの高さが高く、タイヤ軸からの距離が近ければブロックの高さが低くなる。
また、図1において、矢印Wはトレッド12のタイヤ幅方向を示し、矢印Sはトレッドのタイヤ周方向を示している。タイヤ幅方向接地端12Eよりもタイヤショルダー側の部分を、タイヤショルダー部13とする。
また、ブロックの高さは、タイヤ軸からの距離に対応するものであり、タイヤ軸からの距離が遠ければブロックの高さが高く、タイヤ軸からの距離が近ければブロックの高さが低くなる。
また、図1において、矢印Wはトレッド12のタイヤ幅方向を示し、矢印Sはトレッドのタイヤ周方向を示している。タイヤ幅方向接地端12Eよりもタイヤショルダー側の部分を、タイヤショルダー部13とする。
本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLを挟んで一対のブロック列が形成されている。当該ブロック列の一方のブロック列を第1ブロック列20とし、他方のブロック列を第2ブロック列30とする。
第1ブロック列20は複数の第1ブロック22により構成され、第2ブロック列30は複数の第2ブロック32により構成されている。第1ブロック22と第2ブロック32は、互いに向き合う側に凸となる略V字形状とされ、タイヤ周方向Sに沿って千鳥状に交互に配置されている。第1ブロック22及び第2ブロック32は、平面視でV字形状の先端部分がタイヤ幅方向Wに互いにオーバーラップされている。
図2にも示されるように、第1ブロック22は、第1本体部24及び第1溝用傾斜壁部26を有している。第1本体部24は、タイヤ赤道面CLの一方側に配置され、二股に分かれるV字の一方側である斜め本体部25A、V字の他方側である斜め本体部25Bを有している。斜め本体部25Aと斜め本体部25Bとはタイヤ赤道面CL側の端部で連続されており、タイヤ周方向Sに対して傾斜している。斜め本体部25Bは、斜め本体部25Aよりも短くなっている。斜め本体部25Aと斜め本体部25Bの間には、タイヤショルダー側へ開口する凹部24Aが形成されている。凹部24Aを形成する斜め本体部25Aと斜め本体部25Bとの間の角度は、45度〜110度の範囲に設定されている。このように設定することにより、トラクション性能を確保するために、タイヤ周方向Sに対する斜め本体部25Aと斜め本体部25Bの角度をバランス良く設定できる。第1本体部24の上面は平坦で一様の高さのトレッド12の踏面となっており、第1本体部24のタイヤ赤道面CL側端辺は、タイヤ周方向Sに沿った溝用縁24Bとされている。
第1溝用傾斜壁部26は、溝用縁24Bからタイヤ赤道面CLを横切って延出形成されている。第1溝用傾斜壁部26は、溝用縁24Bからわずかにタイヤ周方向Sの長さが長くなり、そこから先端26Aに向かって先細りとなる略三角形状とされている。図3に示すように、第1溝用傾斜壁部26の高さは、溝用縁24Bから先端26Aに向かって低くなっており、勾配を有する溝用傾斜壁面26Bが形成されている。溝用傾斜壁面26Bは、第1ブロック22の外側に曲率中心をもつ曲面で構成されている。
溝用傾斜壁面26Bには、溝用傾斜壁面26Bから突出する突部28が形成されている。突部28は、溝用縁24Bから先端26A側へ延出形成され、その先端28Aは溝用傾斜壁面26B内で終端している。突部28は、上面視で先端28Aに向かって先細りの略三角形状とされている。図3に示すように、突部28の上面28Bの高さについても、溝用縁24Bから先端28Aに向かって低くなっており、勾配を有している。突部28の上面28Bは、タイヤ周方向Sからみて、溝用縁24Bと先端28Aの上辺とを結ぶ直線U1よりも第1ブロック22側に収まるように凹状に形成されている。直線U1とタイヤ径方向Rとの間の角度θ1は、20度〜70度の範囲とされている。また、突部28の高さ(溝用傾斜壁面26Bの表面からの高さ)の最大値は、5mm〜15mmの範囲とされている。
第1ブロック22と第2ブロック32は、同一形状とされており、点対称の配置とされている。図1に示されるように、第2ブロック32は、第2本体部34、第2溝用傾斜壁部36、凹部34A、斜め本体部35A、35B、溝用縁34B、先端36A、溝用傾斜壁面36B、突部38、及び、先端38Aを有している。各々の部分は、第1ブロック22の、第1本体部24、第1溝用傾斜壁部26、凹部24A、斜め本体部25A、25B、溝用縁24B、先端26A、溝用傾斜壁面26B、突部28、及び、先端28Aに対応している。図3に示すように、突部38の上面38Bの高さについても、溝用縁34Bから先端38Aに向かって低くなっており、勾配を有している。突部38の上面38Bは、タイヤ周方向Sからみて、溝用縁34Bと先端38Aの上辺とを結ぶ直線U2よりも第2ブロック32側に収まるように形成されている。直線U2とタイヤ径方向Rとの間の角度θ2は、20度〜70度の範囲とされている。また、突部38の高さの最大値は、5mm〜15mmの範囲とされている。
第1ブロック22の先端26Aは、タイヤ幅方向Wで、第2ブロック32の溝用縁34Bよりも第2本体部34A側に配置されている。また、第2ブロック32の先端36Aは、タイヤ幅方向Wで、第1ブロック22の溝用縁24Bよりも第1本体部24A側に配置されている。
図1に示されるように、タイヤ周方向Sに隣接する2つの第1ブロック22間には、第1細溝23が形成されている。タイヤ周方向Sに隣接する2つの第2ブロック32間には、第2細溝33が形成されている。
第1ブロック列20と第2ブロック列30の間には、タイヤ赤道面CLを交互に横切るジグザグ状のジグザグ主溝14が構成されている。また、溝用縁24Bと溝用縁34Bに区画された間には、溝用傾斜壁面26Bと溝用傾斜壁面36Bの上を平面視でタイヤ周方向Sに直線的に延びる直線主溝16が構成されている。直線主溝16は、タイヤ赤道面CL上に形成されている。
第1ブロック列20よりもタイヤショルダー側には、第1ショルダーブロック列40が形成されている。第2ブロック列30よりもタイヤショルダー側には、第2ショルダーブロック列50が形成されている。第1ショルダーブロック列40は、複数の第1ショルダーブロック41により構成され、第2ショルダーブロック列50は、複数の第2ショルダーブロック51により構成されている。
第1ショルダーブロック41と第1ブロック22の間には、中間溝27が形成されている。第1ショルダーブロック41と第1ブロック22とは、中間溝27によりタイヤ幅方向Wに分断されている。第1ショルダーブロック列40の各々の第1ショルダーブロック41同士の間には、第1細溝23と中間溝27の合流部分からタイヤショルダーへ向かって延びるラグ溝18Aが形成されている。
第2ショルダーブロック51と第2ブロック32の間には、中間溝37が形成されている。第2ショルダーブロック51と第2ブロック32とは、中間溝37によりタイヤ幅方向Wに分断されている。第2ショルダーブロック列50の各々の第2ショルダーブロック51同士の間には、第2細溝33と中間溝37の合流部分からタイヤショルダーへ向かって延びるラグ溝18Bが形成されている。
第1ショルダーブロック41は、第1ブロック22の第1本体部24よりもタイヤショルダー側から延出形成されている。第1ショルダーブロック41は、ショルダー本体部42、内側傾斜壁部43、段部44、及び、外壁部45を有している。
ショルダー本体部42は、第1中間溝27を挟んで斜め本体部25Aからタイヤショルダー側へ延出され、タイヤ幅方向接地端12Eまで形成されている。ショルダー本体部42の踏面端部により、タイヤ幅方向接地端12Eが形成されている。
内側傾斜壁部43は、ショルダー本体部42のタイヤ周方向Sの一方側の側壁を構成しており、斜め本体部25Bへ向かって延びるように形成されている。内側傾斜壁部43は、ショルダー本体部42から離れるにつれて高さが低くなる傾斜を構成している。内側傾斜壁部43の表面は、曲率中心を第1ショルダーブロック41のタイヤ半径方向の外側にもつ曲面とされている。内側傾斜壁部43の傾斜角度は、タイヤ幅方向接地端12E側がタイヤ赤道面CL側よりも大きくなっている。また、内側傾斜壁部43は、ラグ溝18Aに沿った下端辺のタイヤ周方向Sに対する角度は、タイヤ幅方向接地端12E側からタイヤ赤道面CL側に向かって小さくなっている。
段部44は、ショルダー本体部42のタイヤ周方向Sの内側傾斜壁部43と逆側にタイヤ周方向Sに突出するように形成されている。段部44は、ショルダー本体部42の踏面よりも高さが低く、ラグ溝18Aよりも高さが高く設定されている。段部44は、タイヤショルダー側がタイヤ赤道面CL側よりもタイヤ周方向Sの幅が広くなっている。段部44は、ショルダー本体部42のタイヤ赤道面CL側の端部からタイヤ幅方向接地端12Eを越えてタイヤショルダー部13に至り、ショルダー本体部42のタイヤショルダー側にまで回り込んで形成されている。段部44の高さは、ショルダー本体部42の高さの10%〜90%の範囲内であることが好ましい。
外壁部45は、2通りの構成を有している。以下、一方の構成のものを「平坦外壁部46」といい、他方の構成のものを「段状外壁部48」という。)第1ショルダーブロック41の外壁部45は、平坦外壁部46と段状外壁部48とが、タイヤ周方向Sに1つおきに形成されている。
なお、本実施形態では、平坦外壁部46と段状外壁部48とを、タイヤ周方向Sに1つおきに配置したが、必ずしもこのような配置にする必要はない。段状外壁部48を2つおきに配置してもよいし、ランダムに配置してもよい。
図4に示されるように、平坦外壁部46は、ショルダー本体部42のタイヤショルダー側の壁を構成しており、タイヤ幅方向接地端12Eから徐々に低くなる傾斜面で構成されている。平坦外壁部46は、第1ショルダーブロック41の外側に曲率中心をもつ曲面とされている。平坦外壁部46のタイヤ周方向Sの一方側には、段部44がタイヤ幅方向接地端12Eよりもタイヤ幅方向Wの内側から延出され、平坦外壁部46のタイヤ幅方向Wの外側へ回り込んで形成されている。したがって、平坦外壁部46には、段部44との間にタイヤ周方向Sに向く段差面46Aが形成されている。
図5に示されるように、段状外壁部48は、ショルダー本体部42のタイヤショルダー側の壁を構成しており、タイヤ幅方向接地端12Eからタイヤ幅方向Wの外側に向かって順に3つの曲段面48B、48C、48Dが形成されている。隣り合う曲段面48B、48Cの境界部分には、凸部49Aが形成され、隣り合う曲段面48C、48Dの境界部分には、凸部49Bが形成されている。曲段面48B、48C、48Dは、第1ショルダーブロック41の外側に曲率中心をもつ曲面とされている。段状外壁部48のタイヤ周方向Sの一方側には、段部44がタイヤ幅方向接地端12Eよりもタイヤ幅方向Wの内側から延出され、曲段面48Bのタイヤ幅方向Wの外側へ回り込んで形成されている。段部44の上面の高さと凸部49Bの高さは略同一とされている。曲段面48Dと段部44との間には、タイヤ周方向Sに向く段差面48Aが形成されている。
第2ショルダーブロック51は、第2ブロック32の第2本体部34よりもタイヤショルダー側から延出形成されている。第2ショルダーブロック51は、第1ショルダーブロック41と同一形状とされ、第1ショルダーブロック41と点対称に配置されている。ショルダー本体部52、内側傾斜壁部53、段部54、及び、外壁部55は、第1ショルダーブロック41のショルダー本体部42、内側傾斜壁部43、段部44、及び、外壁部45に各々対応している。ショルダー本体部52は、第1中間溝37を挟んで斜め本体部35Aからタイヤショルダー側へ延出され、タイヤ幅方向接地端12Eまで形成されている。ショルダー本体部52の踏面端部により、タイヤ幅方向接地端12Eが形成されている。
外壁部55は、2通りの構成を有していて、一方の構成が平坦外壁部46に対応する平坦外壁部56であり、他方の構成が段状外壁部48に対応する段状外壁部58である。第2ショルダーブロック51の外壁部55は、平坦外壁部56と段状外壁部58とが、タイヤ周方向Sに1つおきとなっている。
なお、本実施形態では、平坦外壁部56と段状外壁部58についても、タイヤ周方向Sに1つおきに配置したが、必ずしもこのような配置にする必要はない。段状外壁部58を2つおきに配置してもよいし、ランダムに配置してもよい。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用効果を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ10のタイヤ赤道面CL上には、溝用縁24Bと溝用縁34Bの間に、タイヤ周方向Sに直線状の直線主溝16が形成されている。したがって、排水性、排泥性を向上させることができる。
空気入りタイヤ10の第1ブロック列20と第2ブロック列30とは、タイヤ幅方向Wにオーバーラップしている。したがって、第1溝用傾斜壁部26と第2溝用傾斜壁部36の間に土砂などが入り込む悪路において、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。
第1ブロック22の第1溝用傾斜壁部26には、突部28が形成され、溝用縁24Bから先端に向けが形成され、第2ブロック32の第2溝用傾斜壁部36には、突部38が形成されている。したがって、タイヤのトラクション性能を、より向上させることができる。
本実施形態の第1ブロック22の先端26A、第2ブロック32の先端36Aは、第2ブロック32の溝用縁34Bよりも第2本体部34側に配置され、第2ブロック32の先端36Aは、第1ブロック22の溝用縁24Bよりも第1本体部24側に配置されている。したがって、タイヤのトラクション性能を、より向上させることができる。
本実施形態の第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36は、ブロック外側に曲率中心をもつ曲面で構成されている。したがって、第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36の表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。また、隣接する溝用縁24B、34Bの間の溝の体積も大きくなり、排水性能、排泥性能も向上させることができる。
第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36は、タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなっている。一般的に、トレッド12の摩耗が進むにつれて、ブロックの面積が広くなりブロック剛性は上がる。そこで、トレッド12の摩耗の進行と共にタイヤ周方向Sのエッジが短くなる構成とすることにより、当該タイヤ周方向のエッジ部分の接地圧を高めることができる。また、トレッド12の摩耗が進むにつれて、タイヤ幅方向Wの成分を有するエッジ部分が長くなるので、トラクション性能を保持することができる。
突部28、38についても、タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなっている。したがって、上記と同様に、トレッド12の摩耗の進行と共にタイヤ周方向Sのエッジが短くなり、タイヤ幅方向Wの成分をもつエッジが長くなる構成とすることにより、当該エッジ部分の接地圧を高め、トラクション性能を保持することができる。
本実施形態の突部28、38は、溝用縁24B、34Bから形成されているので、トレッド12の摩耗時に、エッジを確保することができる。また、突部28、38は、第1溝用傾斜壁部26、第2溝用傾斜壁部36内で終端しているので、ジグザグ主溝14の溝ボリュームを確保することができる。
突部28は、上面28Bが、タイヤ周方向Sからみて、溝用縁24Bと先端28Aとを結ぶ直線よりも第1ブロック22側に収まるように形成されている。また、突部38についても、上面38Bが、タイヤ周方向Sからみて、溝用縁34Bと先端38Aとを結ぶ直線よりも第2ブロック32側に収まるように形成されている。したがって、直線主溝16の溝ボリュームも確保することができる。
内側傾斜壁部43の傾斜角度は、タイヤ幅方向接地端12E側がタイヤ赤道面CL側よりも大きくなっている。したがって、ラグ溝18Aに泥が入り込んだ場合でも、内側傾斜壁部43の傾斜角度の小さいタイヤ赤道面CL側から傾斜角度の大きいタイヤ幅方向接地端12E側へと排泥を行いやすくすることができる。
内側傾斜壁部43は、ラグ溝18Aに沿った下端辺のタイヤ周方向Sに対する角度は、タイヤ幅方向接地端12E側からタイヤ赤道面CL側に向かって小さくなっている。したがって、内側傾斜壁部43におけるタイヤ赤道面CL側では排水性、排泥性を確保し、タイヤ幅方向接地端12E側ではトラクション性能を向上させることができる。
本実施形態の段部44は、タイヤ幅方向接地端12Eよりもタイヤ幅方向外側へ延出されて終端するので、タイヤ幅方向接地端12Eよりもタイヤ幅方向Wの外側に段部44が形成され、トラクション性能を向上させることができる。
平坦外壁部46、曲段面48B、48C、48Dは、第1ショルダーブロック41の外側にもつ曲面とされているので、平坦外壁部46、曲段面48B、48C、48Dの表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。
第1ショルダーブロック41、第2ショルダーブロック51の一部の外壁45は、凸部49A、49Bが形成されている。したがって、第1ショルダーブロック41、第2ショルダーブロック51のタイヤ周方向S外側に向く壁面の面積が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。
10 空気入りタイヤ、 12 トレッド、20 第1ブロック列(ブロック列)
22 第1ブロック(ブロック)、24B 溝用縁、26 溝用傾斜壁部
28 突部、30 第2ブロック列(ブロック列)、32 第2ブロック(ブロック)
34B 溝用縁、36 溝用傾斜壁部、38 突部、W タイヤ幅方向
S タイヤ周方向
22 第1ブロック(ブロック)、24B 溝用縁、26 溝用傾斜壁部
28 突部、30 第2ブロック列(ブロック列)、32 第2ブロック(ブロック)
34B 溝用縁、36 溝用傾斜壁部、38 突部、W タイヤ幅方向
S タイヤ周方向
Claims (6)
- トレッドに形成され、互いに隣接する一対のブロック列と、
前記一対のブロック列の各々のブロック列を形成するブロックの互いに隣接する側のタイヤ幅方向端部に形成され、タイヤ周方向に沿った溝用縁から高さがタイヤ幅方向先端に向かって低くなり、互いにタイヤ幅方向にオーバーラップする溝用傾斜壁部と、
前記溝用傾斜壁部の表面から突出するように形成された突部と、
を備えた空気入りタイヤ。 - 一方の前記ブロック列のブロックの前記溝用傾斜壁部のタイヤ幅方向先端は、他方の前記ブロック列のブロックの前記溝用縁よりも他方の前記ブロック列のタイヤショルダー側に配置されていること、を特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記溝用傾斜壁部はブロック外側に曲率中心をもつ曲面で構成されていること、を特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記溝用傾斜壁部は前記タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなること、を特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記突部は前記溝用縁から形成されて前記溝用傾斜壁部の表面内で終端し、前記突部の上面はこの突部の下端と前記溝用縁とを結ぶ直線よりも前記ブロック側に配置されていること、を特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記突部のタイヤ周方向の長さは、下端よりも上端の方が長いこと、を特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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JP2016128272A (ja) * | 2015-01-09 | 2016-07-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2018164072A1 (ja) * | 2017-03-06 | 2018-09-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2018164071A1 (ja) * | 2017-03-06 | 2018-09-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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2012
- 2012-12-20 JP JP2012278360A patent/JP2014121916A/ja active Pending
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