JP2018144659A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のセンター領域に設けられたセンターブロック１０をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３０を挟んで対を成すように配列し、各センターブロック１０をタイヤ赤道ＣＬの一方側から他方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在させ、各センターブロックＣＬにトレッド踏面においてＶ字状に接続された第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂからなる切り込み１１を設け、第一壁１１ａをタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在させ、第二壁１１ｂをタイヤ幅方向に対して±１０°の角度で延在させ、且つ、トレッド部１のショルダー領域に設けられたショルダーブロック２０の切り込み１１に対向する第三壁２１を、第一壁１１ａのショルダーブロック２０側の端点Ｐ１と第二壁１１ｂのショルダーブロック２０側の端点Ｐ２とを結んだ直線Ａに対して±５°以内の角度で延在させる。【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、このようなタイヤであっても、未舗装路での走行性能（特に、トラクション性能や発進性能）が必ずしも充分に得られるとは言えず、更なる改善が求められている。

特開２０１５‐２２３８８４号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、且つ、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記ショルダーブロックは前記センターブロックの前記切り込みに対向する第三壁を有し、該第三壁は前記第一壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ１と前記第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２とを結んだ直線に対して±５°以内の角度で延在していることを特徴とする。

本発明では、上述のように、センターブロックがタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロックが切り込みを備えることで、この切り込みによって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になり、これによっても未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。特に、第一壁と第二壁の延在方向を上述の角度に設定しているので、第一壁によってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁によってトラクション性能を高めるには有利になる。更に、上記のように切り込みに対向する第三壁を設けることで、切り込みから流出しようとする泥等に対して第三壁が抵抗を与えて剪断力を高めることができ、且つ、第三壁が切り込みの開口部と略平行に延在するため泥等を適度に排出することができ、この点からも未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。

本発明では、第三壁の長さが第一壁のショルダーブロック側の端点Ｐ１と第二壁のショルダーブロック側の端点Ｐ２との間の距離の０．３倍〜０．８倍であることが好ましい。このように第三壁を切り込みの開口部に対して適度な大きさに設定することで、第三壁による剪断力を高める効果と、泥等の排出性とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、第三壁が、第一壁の延長線と第三壁との交点ｐ１と第二壁の延長線と第三壁との交点ｐ２とを結んだ線分の中点と重なることが好ましい。このように第三壁を配置することで、切り込みの開口部に対する第三壁の位置が最適化されて、第三壁によって剪断力を高めるには有利になる。

本発明では、第一壁のショルダーブロック側の端点Ｐ１と第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２とを結んだ線分と第三壁との距離が第一壁のショルダーブロック側の端点Ｐ１と第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２とを結んだ線分と第一壁と第二壁との交点Ｐ３との距離よりも小さいことが好ましい。これにより、センターブロックとショルダーブロックとの間隔（センターブロックとショルダーブロックとの間に形成される溝の溝幅）と切り込みの大きさとのバランスが良好になり、第三壁による剪断力を高める効果と、泥等の排出性とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、第三壁の壁面角度が８０°〜９０°であることが好ましい。このように第三壁の壁面角度を設定することで、第三壁による剪断力を高める効果と、泥等の排出性とをバランスよく両立するには有利になる。尚、第三壁の壁面角度とは、センターブロックとショルダーブロックとの間に形成される溝の溝底に対する角度である。

本発明では、ショルダーブロックを構成する壁面のうち第三壁に接続する壁面のトレッド踏面における傾斜方向が傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることが好ましい。これにより、ショルダーブロックを構成する壁面のうち第三壁に接続する壁面によって構成される溝内の泥等の一部と傾斜溝内の泥等の一部とが切り込みに流れ込みやすくなり、それにより切り込み内の泥等が圧縮されて、剪断力を得易くなるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。

本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。「長さ」は、特に断りが無い限りトレッド踏面における長さである。各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２のセンターブロックを拡大して示す正面図である。 図２のセンターブロックおよびショルダーブロックの一部を拡大して示す正面図である。 切り込みと第三壁との位置関係について示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示すように、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。また、トレッド部１の外表面のショルダー領域には複数のショルダーブロック２０が設けられている。言い換えると、トレッド部１の外表面において、タイヤ赤道の両側にそれぞれ２種類のブロック（センターブロック１０およびショルダーブロック２０）が設けられ、センターブロック１０がタイヤ赤道側（センター領域）に配置され、ショルダーブロック２０がセンターブロック１０よりもタイヤ幅方向外側（ショルダー領域）に配置されている。

センターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３０を挟んで対（ブロック対１０′）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０′の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）から他方側（図中のタイヤ赤道の右側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側（図中のタイヤ赤道の右側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の他方側（図中のタイヤ赤道の右側）から一方側（図中のタイヤ赤道の左側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在している。

図３に拡大して示すように、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝３０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面（第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂ）からなる切り込み１１が設けられている。第一壁１１ａはトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在し、第二壁１１ｂはタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在している。即ち、トレッド踏面において、第一壁１１ａがタイヤ周方向に対して成す角度θａが±２０°以内であり、第二壁１１ｂがタイヤ周方向に対して成す角度θｂが±１０°以内である。

ショルダーブロック２０は、前述のようにセンターブロック１０のタイヤ幅方向外側に配置されるブロックであれば、その形状は特に限定されないが、センターブロック１０の切り込み１１に対向する第三壁２１を必ず有する。第三壁２１は切り込み１１の開口部と略平行に延在しており、具体的には、第一壁１１ａのショルダーブロック２０側の端点Ｐ１と第二壁１１ｂのショルダーブロック２０側の端点Ｐ２とを結んだ直線Ａに対して±５°以内の角度で延在している。

このようにセンターブロック１０がブロック対１０′を成すように設けられて、各センターブロック１０がタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在しているため、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロック１０が切り込み１１を備えることで、この切り込み１１によって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になり、これによっても未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。特に、第一壁１１ａと第二壁１１ｂの延在方向が上述の角度に設定されているので、第一壁１１ａによってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁１１ｂによってトラクション性能を高めることができ、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。更に、上記のようにショルダーブロック２０が切り込み１１に対向する第三壁２１を備えることで、切り込み１１から流出しようとする泥等に対して第三壁２１が抵抗を与えて剪断力を高めることができる。その一方で、第三壁２１が切り込み１１の開口部と略平行に延在するため泥等を適度に排出することができる。これらが相乗することで、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を効果的に高めることができる。

センターブロック１０がタイヤ赤道を越えない形状であると、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に確保することができず、未舗装路での走行性能を高めることができない。第一壁１１ａの角度θａがタイヤ周方向に対して±２０°以内の範囲から外れると、第一壁１１ａのトレッド踏面における延在方向がタイヤ周方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ａによるエッジ効果が充分に得られず、タイヤの横滑りを充分に抑制することができない。第二壁１１ｂの角度θｂがタイヤ幅方向に対して±１０°以内の範囲から外れると、第二壁１１ｂのトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ｂによるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも小さいと、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。ショルダーブロック２０が第三壁２１を備えないと、第三壁２１による効果（切り込み１１から流出しようとする泥等に対して抵抗を与えて剪断力を高める効果）が見込めなくなる。第三壁の角度が直線Ａに対して±５°以内の範囲から外れると、第三壁２１の一方の端部がセンターブロック１０（切り込み１１）に接近し過ぎるため泥等の適度な排出が阻害される。

第三壁２１が上記のように切り込み１１から流出しようとする泥等に対して抵抗を与えるには、第三壁２１が切り込み１１の開口部に対して適度な大きさを有することが好ましい。具体的には、図４に示すように、第三壁２１の長さＬ３を第一壁１１ａのショルダーブロック２０側の端点Ｐ１と第二壁１１ｂのショルダーブロック２０側の端点Ｐ２との間の距離Ｄ１の０．３倍〜０．８倍に設定することが好ましい。この寸法設定であれば、第三壁２１が切り込み１１の開口部に対して適度な大きさになるので、第三壁２１による剪断力を高める効果と、泥等の排出性とをバランスよく両立するには有利になる。第三壁２１の長さＬ３が距離Ｄ１の０．３倍未満であると、切り込み１１から流出しようとする泥等に対して充分な抵抗を与えることが難しくなる。第三壁２１の長さＬ３が距離Ｄ１の０．８倍超であると、第三壁２１が切り込み１１を実質的に塞ぐ形態になるため、泥等の排出性を充分に得ることが難しくなる。

尚、第一壁１１ａの長さＬ１や第二壁１１ｂの長さＬ２は、切り込み１１に関する距離Ｄ１が第三壁２１の長さＬ３と上述の関係を満たしていれば特に限定されない。但し、第一壁１１ａによる横滑りの抑制と、第二壁１１ｂによるトラクション性の向上とをバランスよく両立することを鑑みると、第二壁１１ｂの長さＬ２を、第一壁１１ａの長さＬ１の好ましくは０．５倍〜２．０倍、より好ましくは１．１倍〜２．０倍に設定するとよい。

第三壁２１によって剪断力を高める効果を良好に発揮させるためには、第三壁２１と切り込み１１の開口部との位置関係が重要になる。そのため、図５に示すように、第三壁２１が、第一壁１１ａの延長線と第三壁２１の延長線との交点ｐ１と第二壁１１ｂの延長線と第三壁２１の延長線との交点ｐ２とを結んだ線分Ｂの中点Ｍと重なることが好ましい。これにより、第三壁２１が切り込み１１の開口部と重複するように対向することになり、第三壁２１と切り込み１１の開口部との位置関係が最適化されて、第三壁２１によって剪断力を効果的に高めることが可能になる。第三壁２１が線分Ｂの中点Ｍと重ならないと、第三壁２１が切り込み１１の開口部に対してずれて配置されることになり、切り込み１１から流出しようとする泥等に対して充分な抵抗を与えることが難しくなる。

センターブロック１０とショルダーブロック２０とは互いに独立したブロックであるので、これらの間には溝が形成される。このとき、センターブロック１０の切り込み１１とショルダーブロック２０の第三壁２１との間に形成される溝が適度な溝幅を有することが、第三壁による剪断力を高める効果と泥等の排出性とをバランスよく両立するには有効である。そのため、第一壁１１ａのショルダーブロック２０側の端点Ｐ１と第二壁１１ｂのショルダーブロック２０側の端点Ｐ２とを結んだ線分Ａと第三壁２１との距離Ｄ２を第一壁１１ａと第二壁１１ｂとの交点Ｐ３と線分Ａとの距離Ｄ３よりも小さくすることが好ましい。特に、距離Ｄ２が距離Ｄ３の０．４倍〜０．８倍であるとよい。距離Ｄ２が距離Ｄ３の０．４倍よりも小さいと第三壁２１がセンターブロック１０（切り込み１１）に接近し過ぎるため、泥等の排出性を充分に得ることが難しくなる。距離Ｄ２が距離Ｄ３の０．８倍よりも大きいと第三壁２１がセンターブロック１０（切り込み１１）から大きく離間するため、第三壁２１によって切り込み１１から流出しようとする泥等に対して充分な抵抗を与えることが難しくなる。

第三壁２１は、上述のように、切り込み１１から流出しようとする泥等に対して抵抗を与える役目を担うので、溝底に対して略垂直であることが好ましい。そのため、第三壁２１の壁面角度を８０°〜９０°に設定することが好ましい。第三壁２１の壁面角度が８０°よりも小さいと、溝体積を確保することが難しくなり、剪断力を充分に確保することが難しくなる。第三壁２１の壁面角度が９０°よりも大きいと、泥等を排出し難くなる。また、第三壁２１によって切り込み１１から流出しようとする泥等に対して充分な抵抗を与えることが難しくなる。

上述の第三壁２１の壁面角度に対して、切り込み１１を構成する第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度は特に限定されないが、第一壁１１ａの壁面角度を例えば５°〜２０°、第二壁１１ｂの溝壁角度を例えば５°〜２０°に設定することができる。

ショルダーブロック２０は、上述のように第三壁２１を有していれば、その形状は特に限定されないが、好ましくは、ショルダーブロック２０を構成する壁面のうち第三壁２１に接続する壁面２２，２３のトレッド踏面における傾斜方向が傾斜溝３０の傾斜方向と逆方向であることが好ましい。これにより、ショルダーブロック２０を構成する壁面のうち第三壁２１に接続する壁面２２，２３によって構成される溝（図示の例では、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２０間に形成されるショルダー傾斜溝４０の切り込み１１側の端部）が切り込み１１に向かって延在するように傾斜することになるので、溝内の泥等の一部が切り込みに流れ込み易くなる。その結果、切り込み１１内の泥等が圧縮されて剪断力を得易くなるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。

上記のように、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２０間にショルダー傾斜溝４０が形成されるが、このショルダー傾斜溝４０の溝幅は、溝内の泥等の排出性を高めるために、図示のようにタイヤ赤道ＣＬ側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。また、図示のように、ショルダー傾斜溝４０には、ショルダー傾斜溝４０の溝幅方向の中央部において溝底から突出する溝底突起４１を形成することが好ましい。溝底突起４１の突出高さは例えばショルダー傾斜溝４０の溝深さの１０％〜２５％、溝底突起４１の幅はショルダー傾斜溝４０の溝幅の５％〜２０％に設定することができる。このような溝底突起４１は、ショルダー傾斜溝４０の溝底まで泥等が詰まることを回避すると共に、走行中の溝底突起４１の振動によって泥等の排出を助ける役割を担う。この溝底突起４１は、ショルダーブロック４０の外側端、即ちショルダーブロック４０の踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部（ショルダーブロック４０の踏面とショルダーブロック４０のタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジ）を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起４１を設けることで、ショルダー傾斜溝４０内の泥等を効果的に排出し易くすることができる。

ブロック対１０′を構成する２つのセンターブロック１０の間に挟まれる傾斜溝３０は一定の太さで延在していてもよいが、図示の例のように、センターブロック１０の傾斜溝３０側の壁面をトレッド踏面において屈曲させて、傾斜溝３０の延在方向の中腹（図示の例ではタイヤ赤道ＣＬと重なる部位）に傾斜溝３０の他の部位よりも溝幅の広い幅広部３１を設けるようにしてもよい。このような幅広部３１を備えることで、走行中に幅広部３１内の泥等が押し固められるようになり剪断力が得られるので未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

センター領域では、複数のブロック対１０′がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック対１０′の間には溝が形成されるが、この溝として、図示のように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝３０どうしを繋ぐ接続溝５０を設けることが好ましい。特に、この接続溝５０は、トレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることが好ましい。また、この接続溝５０はタイヤ赤道ＣＬと交差する位置に設けられることが好ましい。このように接続溝５０を設けることで、接続溝５０による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。

上述のように、本発明のトレッド部１は、センターブロック１０およびショルダーブロック２０を必ず備えるが、いずれのブロックも少なくとも一方の端部が溝（傾斜溝３０、ショルダー傾斜溝４０、接続溝５０など）と連結するサイプ６０を備えることが好ましい。そして、サイプ６０が溝（傾斜溝３０、ショルダー傾斜溝４０、接続溝５０など）と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっているとよい。例えば、図示の例では、センターブロック１０に、一端が接続溝５０に連通して他端が傾斜溝２０（切り込み１１）の近傍で終端するサイプ６１と、一端がショルダー傾斜溝４０に連通して他端が傾斜溝３０（切り込み１１）の近傍で終端するサイプ６２とが設けられている。また、ショルダーブロック５０に、一端がショルダー傾斜溝４０に連通して他端がショルダーブロック５０の踏面から側面にかけて形成されたジグザグ形状の凹部の近傍で終端するサイプ６３が設けられている。これらサイプ６１，６２，６３では、溝に連通する端部のサイプ深さが浅くなっている。このようなサイプ６０（サイプ６１，６２，６３）を設けることで、サイプ６０によるエッジ効果を得てトラクション性能を高めることができる。尚、このようにサイプ６０の深さを変化させる場合、各サイプ６０において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば０．１倍〜０．４倍に設定するとよい。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ周方向に対する第一壁の角度θａ、タイヤ幅方向に対する第二壁の角度θｂ、第一壁のショルダーブロック側の端点と第二壁のショルダーブロック側の端点とを結んだ直線に対する第三壁の角度、第一壁のショルダーブロック側の端点と第二壁のショルダーブロック側の端点との間の距離Ｄ１に対する第三壁の長さＬ３の比Ｌ３／Ｄ１、第一壁の延長線と第三壁の延長線との交点と第二壁の延長線と第三壁の延長線との交点とを結んだ線分の中点と第三壁との位置関係、第一壁のショルダーブロック側の端点と第二壁のショルダーブロック側の端点とを結んだ線分と第三壁との距離Ｄ２と第一壁のショルダーブロック側の端点と第二壁のショルダーブロック側の端点とを結んだ線分と第一壁と第二壁との交点との距離Ｄ３との大小関係、第三壁の壁面角度、センター領域の傾斜溝に対するショルダーブロックの第三壁に接続する壁面の傾斜方向をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜１３の１７種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１，２の「中点Ｍと第三壁との位置関係」の欄では、第三壁と中点Ｍとが重複する場合を「重複」、重複しない場合を「非重複」と示した。表１，２の「第三壁に接続する壁面の傾斜方向」の欄では、当該壁面の傾斜方向が傾斜溝の傾斜方向と逆方向である場合を「逆」、同方向である場合を「同」と示した。

これら１７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。尚、指数値が「１０５」以上で充分なマッド性能が得られたと判定し、指数値が「１０５」未満では、従来例１と比較してマッド性能の向上効果があったとしても不充分であると判定した。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１と比較して、マッド性能を向上した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を発揮した。

一方、比較例１，２は、第一壁または第二壁の角度（θａまたはθｂ）が大き過ぎるためマッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。比較例３は、第三壁の角度が大き過ぎて、切り込みの開口部に対して第三壁が大きく傾いているため、マッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ センターブロック
１１ 切り込み
１１ａ 第一壁
１１ｂ 第二壁
２０ ショルダーブロック
２１ 第三壁
３０ 傾斜溝
４０ ショルダー傾斜溝
４１ 溝底突起
５０ 接続溝
６０（６１，６２，６３） サイプ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、且つ、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記ショルダーブロックは前記センターブロックの前記切り込みに対向する第三壁を有し、該第三壁は前記第一壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ１と前記第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２とを結んだ直線に対して±５°以内の角度で延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第三壁の長さが前記第一壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ１と前記第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２との間の距離の０．３倍〜０．８倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第三壁が、前記第一壁の延長線と前記第三壁の延長線との交点ｐ１と前記第二壁の延長線と前記第三壁の延長線との交点ｐ２とを結んだ線分の中点と重なることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ１と前記第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２とを結んだ線分と前記第三壁との距離が前記第一壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ１と前記第二壁の前記ショルダーブロック側の端点Ｐ２とを結んだ線分と前記第一壁と前記第二壁との交点Ｐ３との距離よりも小さいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第三壁の壁面角度が８０°〜９０°であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーブロックを構成する壁面のうち前記第三壁に接続する壁面のトレッド踏面における傾斜方向が前記傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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