DE112018001172T5

DE112018001172T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112018001172T5
Application number: DE112018001172.0T
Authority: DE
Inventors: Yuhei SUZUKI
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2018-03-05
Publication date: 2019-11-14
Anticipated expiration: 2038-03-06
Also published as: JP6361763B1; DE112018001172B4; CN110234519B; JP2018144659A; US11667158B2; CN110234519A; WO2018164071A1; US20200009919A1

Abstract

Ein Luftreifen, der als Reifen zum Fahren auf unbefestigten Straßen geeignet ist und der eine verbesserte Fahrleistung auf unbefestigten Straßen bereitstellt. Mittelblöcke 10, die in einem Mittelbereich eines Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt sind, sind so angeordnet, dass sie ein Paar bilden, zwischen dem eine geneigte Rille 30 liegt, die sich in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung geneigt erstreckt. Jeder der Mittelblöcke 10 erstreckt sich über einen Reifenäquator von einer Seite zu einer anderen Seite des Reifenäquators. Jeder der Mittelblöcke schließt eine Aussparung 11 ein, die aus einer ersten Wand 11a und einer zweiten Wand 11b gebildet ist, die in einer Laufflächenstraßenkontaktoberfläche V-förmig verbunden sind. Die erste Wand 11a erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von +/-20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, und die zweite Wand 11b erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von +/-10° in Bezug auf eine Reifenquerrichtung. Außerdem schließt jeder der Schulterblöcke 20, die in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt sind, eine dritte Wand 21 ein, die gegenüber der Aussparung 11 angeordnet ist. Die dritte Wand 21 erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von +/-5° in Bezug auf eine gerade Linie, die einen Endpunkt P1 der ersten Wand 11a, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, und einen Endpunkt P2 der zweiten Wand 11b, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, verbindet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der als Reifen zum Fahren auf unbefestigten Straßen geeignet ist, und insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Fahrleistung auf unbefestigten Straßen bereitstellen kann.
Hintergrund
Luftreifen, die zum Fahren auf unbefestigten Straßen wie einem unregelmäßigen Boden, einem Schlammboden, einer schneebedeckten Straße, einer Sandfläche und einer Felsfläche verwendet werden, sind mit einem Laufflächenmuster versehen, das hauptsächlich Stollenrillen oder Blöcke, die viele Randbestandteile aufweisen, einschließt, und das Laufflächenmuster mit Rillen, deren Fläche groß ist, wird im Allgemeinen eingesetzt. Solch ein Reifen erzielt Traktionseigenschaften durch Eingreifen in Schlamm, Schnee, Sand, Steine, Felsen oder dergleichen auf einer Fahrbahnoberfläche (nachstehend zusammen als „Schlamm oder dergleichen“ bezeichnet) und verhindert, dass die Rillen mit Schlamm oder dergleichen verstopft werden, und somit wird die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen verbessert (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Jedoch wird selbst bei einem solchen Reifen die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen (insbesondere Traktionseigenschaften und Anfahrleistung) nicht immer hinreichend erzielt, und der Reifen erfordert eine weitere Verbesserung.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2015-223884 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der als Reifen zum Fahren auf unbefestigten Straßen geeignet ist und eine verbesserte Fahrleistung auf unbefestigten Straßen bereitstellt.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die an gegenüberliegenden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die innerhalb der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei eine Mehrzahl von Mittelblöcken in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts bereitgestellt sind und eine Mehrzahl von Schulterblöcken in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts bereitgestellt sind. Die Mittelblöcke sind so angeordnet, dass sie ein Paar bilden, zwischen dem eine geneigte Rille liegt, die sich in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt erstreckt. Einer des Paars der Mittelblöcke erstreckt sich über einen Reifenäquator von einer Seite zu einer anderen Seite des Reifenäquators und ein anderer des Paars der Mittelblöcke erstreckt sich über den Reifenäquator von der anderen Seite zu der einen Seite des Reifenäquators. Jeder der Mittelblöcke schließt eine Aussparung ein, die aus zwei Wandoberflächen gebildet ist, die in einer Laufflächenstraßenkontaktoberfläche V-förmig verbunden sind. Die zwei Wandoberflächen schließen in der Laufflächenkontaktoberfläche eine erste Wand, die sich in einem Winkel innerhalb von +/-20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung erstreckt, und eine zweite Wand, die sich in einem Winkel innerhalb von +/-10° in Bezug auf eine Reifenquerrichtung erstreckt, ein. Jeder der Schulterblöcke schließt eine dritte Wand ein, die gegenüber der Aussparung des Mittelblocks angeordnet ist. Die dritte Wand erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von +/-5° in Bezug auf eine gerade Linie, die einen Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und einen Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend beschrieben, erstrecken sich die Mittelblöcke über den Reifenäquator. Somit können Randbestandteile der Mittelblöcke in Reifenquerrichtung vergrößert werden, und die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen kann erhöht werden. Außerdem ist jeder der Mittelblöcke mit der Aussparung versehen, und somit kann Schlamm oder dergleichen in Rillen durch die Aussparung wirksam gegriffen werden. Folglich kann die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen erhöht werden. Insbesondere wird, da die Verlaufsrichtungen der ersten Wand und der zweiten Wand auf die vorstehend beschriebenen Winkel festgelegt sind, vorteilhafterweise Seitenrutschen des Reifens durch die erste Wand verhindert und die Traktionseigenschaften werden durch die zweite Wand erhöht. Ferner ist die dritte Wand, die gegenüber der Aussparung angeordnet ist, wie vorstehend beschrieben bereitgestellt. Entsprechend kann die dritte Wand Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen bereitstellen, der wahrscheinlich aus der Aussparung fließt, und somit wird die Scherkraft erhöht. Außerdem kann, da sich die dritte Wand im Wesentlichen parallel zu der Öffnung der Aussparung erstreckt, Schlamm oder dergleichen in geeigneter Weise ausgeschieden werden. Folglich kann die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen erhöht werden.
In der vorliegenden Erfindung weist die dritte Wand vorzugsweise eine Länge auf, die von 0,3-mal bis 0,8-mal einem Abstand zwischen dem Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und dem Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, entspricht. Wie gerade beschrieben, ist die dritte Wand auf eine geeignete Größe in Bezug auf die Öffnung der Aussparung festgelegt, und somit werden die Wirkung der Erhöhung der Scherkraft durch die dritte Wand und der Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen vorteilhafterweise auf eine gut ausgewogene Weise erzielt.
In der vorliegenden Erfindung überlappt die dritte Wand vorzugsweise mit einem Mittelpunkt eines Liniensegments, das einen Schnittpunkt p1 einer verlängerten Linie der ersten Wand mit einer verlängerten Linie der dritten Wand und einen Schnittpunkt p2 einer verlängerten Linie der zweiten Wand mit einer verlängerten Linie der dritten Wand verbindet. Wie gerade beschrieben, ist die dritte Wand angeordnet, und somit ist die Position der dritten Wand in Bezug auf die Öffnung der Aussparung optimiert. Entsprechend wird die Scherkraft durch die dritte Wand vorteilhafterweise erhöht.
In der vorliegenden Erfindung ist ein Abstand zwischen der dritten Wand und einem Liniensegment, das den Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und den Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet, vorzugsweise kleiner als ein Abstand zwischen dem Liniensegment, das den Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und den Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet, und einem Schnittpunkt P3 der ersten Wand und der zweiten Wand. Entsprechend wird eine gute Ausgewogenheit zwischen dem Abstand zwischen dem Mittelblock und dem Schulterblock (einer Rillenbreite einer zwischen dem Mittelblock und dem Schulterblock ausgebildeten Rille) und der Größe der Aussparung bereitgestellt. Somit werden die Wirkung der Erhöhung der Scherkraft durch die dritte Wand und der Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen vorteilhafterweise auf eine gut ausgewogene Weise erzielt.
In der vorliegenden Erfindung weist die dritte Wand vorzugsweise einen Wandoberflächenwinkel von 80° bis 90° auf. Wie gerade beschrieben, ist der Wandoberflächenwinkel der dritten Wand festgelegt, und somit werden die Wirkung der Erhöhung der Scherkraft durch die dritte Wand und der Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen vorteilhafterweise auf eine gut ausgewogene Weise erzielt. Es ist zu beachten, dass der Wandoberflächenwinkel der dritten Wand ein Winkel in Bezug auf einen Rillenboden der Rille ist, die zwischen dem Mittelblock und dem Schulterblock ausgebildet ist.
In der vorliegenden Erfindung ist von Wandoberflächen, die den Schulterblock konfigurieren, eine Neigungsrichtung in der Laufflächenstraßenkontaktoberfläche von den Wandoberflächen, die mit der dritten Wand verbunden sind, vorzugsweise einer Neigungsrichtung der geneigten Rille entgegengesetzt. Somit konfiguriert von den Wandoberflächen, die den Schulterblock konfigurieren, die mit der dritten Wand verbundene Wandoberfläche die Rille, und ein Teil von Schlamm oder dergleichen in der Rille und ein Teil von Schlamm oder dergleichen in der geneigten Rille fließen leicht in die Aussparung. Entsprechend wird Schlamm oder dergleichen innerhalb der Aussparung komprimiert und eine Scherkraft wird leicht erzielt. Infolgedessen wird die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen vorteilhafterweise verbessert.
In der vorliegenden Erfindung weisen verschiedene Abmessungen (Längen oder Winkel) Werte auf, die gemessen werden, wenn eine reguläre Last auf den Reifen in einem Zustand ausgeübt wird, in dem der auf einer regulären Felge montierte und auf einen regulären Innendruck aufgepumpte Reifen vertikal auf einer flachen Oberfläche platziert ist. „Länge“ ist die Länge in der Laufflächenstraßenkontaktoberfläche, sofern nicht anders angegeben. In dem vorstehend genannten Zustand des Reifens, ist die „Straßenkontaktoberfläche“ jedes der Blöcke der Oberflächenabschnitt jedes Blocks, der tatsächlich mit der flachen Oberfläche, auf welcher der Reifen platziert ist, in Kontakt gebracht werden kann, und schließt keine Oberfläche, wie einen abgeschrägten Abschnitt, ein, die nicht tatsächlich mit der flachen Oberfläche in Kontakt gebracht werden kann. Außerdem werden in dem vorstehend genannten Zustand des Reifens „Bodenkontaktränder“ als entgegengesetzte Enden in Reifenaxialrichtung bezeichnet. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ (standard rim) im Falle der JATMA, auf eine „Entwurfsfelge“ (design rim) im Falle der TRA und auf eine „Messfelge“ (measuring rim) im Falle der ETRTO. „Regulärer Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximalen Luftdruck“ (maximum air pressure) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „REIFENLASTGRENZEN BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN“ (TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle der TRA und auf den „BEFÜLLUNGSDRUCK“ (INFLATION PRESSURE) im Falle der ETRTO. Ein „regulärer Innendruck“ beträgt 180 kPa für einen Reifen an einem Personenfahrzeug. „Reguläre Last“ ist eine Last, die durch Standards für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf „maximale Lastenkapazität“ bei JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) bei TRA und auf „LASTENKAPAZITÄT“ bei ETRTO. „Reguläre Last“ entspricht 88 % der vorstehend beschriebenen Lasten für einen Reifen an einem Personenkraftwagen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Vorderansicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Vorderansicht eines Mittelblocks von 2.
4 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen Abschnitt von Mittelblöcken und Schulterblöcken von 2 veranschaulicht.
5 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einer Aussparung und einer dritten Wand veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. Es ist zu beachten, dass in 1 der Reifenäquator mit „CL“ bezeichnet ist und der Bodenkontaktrand mit „E“ bezeichnet ist.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar aus einem linken und einem rechten Wulstabschnitt 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Vielzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Cordfäden und ist um einen in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. Außerdem sind im Laufflächenabschnitt 1 eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In diesen Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 bereitgestellt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt organische Fasercordfäden ein, die in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist der Winkel der organischen Fasercordfäden bezüglich der Reifenumfangsrichtung beispielsweise auf 0° bis 5° festgelegt.
Die vorliegende Erfindung kann auf einen derartigen allgemeinen Luftreifen angewendet werden, die Querschnittsstruktur davon ist jedoch nicht auf die obenstehend beschriebene Basisstruktur beschränkt.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, sind eine Mehrzahl von Mittelblöcken 10 in einem Mittelbereich auf einer Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt. Außerdem sind eine Mehrzahl von Schulterblöcken 20 in Schulterbereichen der Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt. Mit anderen Worten sind zwei Arten von Blöcken (die Mittelblöcke 10 und die Schulterblöcke 20) auf den entgegengesetzten Seiten des Reifenäquators auf der Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt. Die Mittelblöcke 10 sind auf der Reifenäquatorseite (in dem Mittelbereich) angeordnet, und die Schulterblöcke 20 sind außerhalb der Mittelblöcke 10 in Reifenquerrichtung (in den Schulterbereichen) angeordnet.
Die Mittelblöcke 10 sind so angeordnet, dass sie ein Paar (ein Blockpaar 10') bilden, während dazwischen eine geneigte Rille 30 liegt, die sich mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung erstreckt. Außerdem erstreckt sich der Mittelblock 10 auf einer Seite des Blockpaars 10' (auf der linken Seite des Reifenäquators in der Zeichnung) so, dass er über den Reifenäquator von einer Seite (der linken Seite des Reifenäquators in der Zeichnung) zur anderen Seite (der rechten Seite des Reifenäquators in der Figur) des Reifenäquators verläuft. Der Mittelblock 10 auf der anderen Seite (der rechten Seite des Reifenäquators in der Zeichnung) erstreckt sich so, dass er über den Reifenäquator von der anderen Seite (der rechten Seite des Reifenäquators in der Zeichnung) zu einer Seite (der linken Seite des Reifenäquators in der Zeichnung) des Reifenäquators verläuft.
Wie in einer vergrößerten Ansicht von 3 veranschaulicht, ist eine Aussparung 11, die aus zwei Wandoberflächen (einer ersten Wand 11a und einer zweiten Wand 11b) gebildet ist, die in einer Laufflächenstraßenkontaktoberfläche V-förmig verbunden sind, an einer Wandoberfläche (Wandoberfläche auf der entgegengesetzten Seite der geneigten Rille 30) jedes der Mittelblöcke 10, die außerhalb in Reifenquerrichtung angeordnet ist, bereitgestellt. Die erste Wand 11a erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von +/-20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in der Laufflächenstraßenkontaktoberfläche, und die zweite Wand 11b erstreckt sich in einem Winkel innerhalb von +/-10° in Bezug auf die Reifenquerrichtung. Mit anderen Worten liegt in der Laufflächenkontaktoberfläche ein durch die erste Wand 11a in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildeter Winkel θa innerhalb von +/-20°, und ein durch die zweite Wand 11b in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildeter Winkel θb liegt innerhalb von +/-10°.
Die Form des Schulterblocks 20 ist nicht besonders beschränkt, solange der Schulterblock 20 ein Block ist, der außerhalb des Mittelblocks 10 in Reifenquerrichtung angeordnet ist. Jedoch schließt der Schulterblock 20 stets eine dritte Wand 21 ein, die gegenüber der Aussparung 11 des Mittelblocks 10 angeordnet ist. Die dritte Wand 21 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu einer Öffnung der Aussparung 11 und erstreckt sich insbesondere in einem Winkel innerhalb von +/-5° in Bezug auf eine gerade Linie A, die einen Endpunkt P1 der ersten Wand 11a, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, und einen Endpunkt P2 der zweiten Wand 11b, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, verbindet.
Wie gerade beschrieben, sind die Mittelblöcke 10 so bereitgestellt, dass sie ein Blockpaar 10' bilden, und jeder der Mittelblöcke 10 erstreckt sich so, dass er über den Reifenäquator CL verläuft. Somit können Randbestandteile der Mittelblöcke 10 in Reifenquerrichtung vergrößert werden, und die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen kann erhöht werden. Außerdem ist jeder der Mittelblöcke 10 mit der Aussparung 11 versehen, und Schlamm oder dergleichen in Rillen kann durch die Aussparung 11 wirksam gegriffen werden. Dies kann auch die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen erhöhen. Insbesondere kann, da die Verlaufsrichtungen der ersten Wand 11a und der zweiten Wand 11b als die vorstehend beschriebenen Winkel festgelegt sind, Seitenrutschen des Reifens durch die erste Wand 11a verhindert werden und die Traktionseigenschaften können durch die zweite Wand 11b erhöht werden. Somit wird die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen vorteilhafterweise verbessert. Ferner ist der Schulterblock 20 mit der gegenüber der Aussparung 11 angeordneten dritten Wand 21 versehen, wie vorstehend beschrieben. Entsprechend stellt die dritte Wand 21 Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen bereit, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt, und somit kann die Scherkraft erhöht werden. Unterdessen kann, da sich die dritte Wand 21 im Wesentlichen parallel zu der Öffnung der Aussparung 11 erstreckt, Schlamm oder dergleichen in geeigneter Weise ausgeschieden werden. Die Konfiguration, wie gerade beschrieben, wirkt synergistisch und kann somit die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen wirksam verbessern.
In einem Fall, in dem die Mittelblöcke 10 so geformt sind, dass sie sich nicht über den Reifenäquator hinaus erstrecken, können die Randbestandteile der Mittelblöcke 10 in Reifenquerrichtung nicht hinreichend gewährleistet werden. Folglich kann die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen nicht erhöht werden. In einem Fall, in dem der Winkel θa der ersten Wand 11a außerhalb eines Bereichs innerhalb von +/-20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt, ist die Verlaufsrichtung der ersten Wand 11a in der Laufflächenkontaktoberfläche in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung übermäßig geneigt. Infolgedessen wird die Randwirkung durch die erste Wand 11a nicht hinreichend erzielt, und Seitenrutschen des Reifens kann nicht hinreichend verhindert werden. In einem Fall, in dem der Winkel θb der zweiten Wand 11b außerhalb eines Bereichs innerhalb von +/-10° in Bezug auf die Reifenquerrichtung liegt, ist die Verlaufsrichtung der zweiten Wand 11b in der Laufflächenkontaktoberfläche in Bezug auf die Reifenquerrichtung übermäßig geneigt. Infolgedessen wird die Randwirkung durch die erste Wand 11b nicht hinreichend erzielt, und die Traktionseigenschaften können nicht hinreichend erhöht werden. In einem Fall, in dem die Wandoberflächenwinkel der ersten Wand 11a und der zweiten Wand 11b kleiner sind als der Wandoberflächenwinkel der mit der Aussparung 11 versehenen Wandoberfläche, ist es schwierig, eine ausreichende Blocksteifigkeit zu gewährleisten. In einem Fall, in dem der Schulterblock 20 nicht die dritte Wand 21 einschließt, kann die Wirkung durch die dritte Wand 21 (die Wirkung der Erhöhung der Scherkraft durch Bereitstellen von Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt) nicht erwartet werden. Wenn der Winkel der dritten Wand außerhalb eines Bereichs innerhalb von +/-5° in Bezug auf die gerade Linie A liegt, ist ein Ende der dritten Wand 21 zu nahe an dem Mittelblock 10 (der Aussparung 11) angeordnet. Infolgedessen wird verhindert, dass Schlamm oder dergleichen in geeigneter Weise ausgeschieden wird.
Damit die dritte Wand 21 Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen, der aus der Aussparung 11 fließt, bereitstellt, wie vorstehend beschrieben, weist die dritte Wand 21 vorzugsweise eine geeignete Größe in Bezug auf die Öffnung der Aussparung 11 auf. Insbesondere weist, wie in 4 veranschaulicht, die dritte Wand 21 vorzugsweise eine Länge L3 auf, die so festgelegt ist, dass sie von 0,3-mal bis 0,8-mal einem Abstand D1 zwischen dem Endpunkt P1 der ersten Wand 11a, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, und dem Endpunkt P2 der zweiten Wand 11b, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, entspricht. Mit der Abmessungsfestlegung, wie gerade beschrieben, weist die dritte Wand 21 eine geeignete Größe in Bezug auf die Öffnung der Aussparung 11 auf, und somit werden vorteilhafterweise die Wirkung der Erhöhung der Scherkraft durch die dritte Wand 21 und der Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen auf eine gut ausgewogene Weise bereitgestellt. In einem Fall, in dem die Länge L3 der dritten Wand 21 weniger als das 0,3-Fache des Abstands D1 beträgt, ist es schwierig, ausreichenden Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen bereitzustellen, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt. In einem Fall, in dem die Länge L3 der dritten Wand 21 mehr als das 0,8-Fache des Abstands D1 beträgt, liegt die dritte Wand 21 in einer Form vor, die im Wesentlichen die Aussparung 11 blockiert, und somit ist es schwierig, den ausreichenden Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen zu erzielen.
Es ist zu beachten, dass eine Länge L1 der ersten Wand 11a und eine Länge L2 der zweiten Wand 11b nicht besonders beschränkt sind, solange der Abstand D1 bezüglich der Aussparung 11 das vorstehend genannte Verhältnis zu der Länge L3 der dritten Wand 21 erfüllt. Jedoch ist im Hinblick darauf, eine Verhinderung von Seitenrutschen durch die erste Wand 11a und eine Verbesserung der Traktionseigenschaften durch die zweite Wand 11b auf eine gut ausgewogene Weise zu erzielen, die Länge L2 der zweiten Wand 11b vorzugsweise so festgelegt, dass sie von 0,5-mal bis 2,0-mal und mehr bevorzugt von 1,1-mal bis 2,0-mal der Länge L1 der ersten Wand 11a entspricht.
Damit die Wirkung einer Erhöhung der Scherkraft sukzessive durch die dritte Wand 21 ausgeübt wird, ist das Positionsverhältnis zwischen der dritten Wand 21 und der Öffnung der Aussparung 11 wichtig. Entsprechend überlappt, wie in 5 veranschaulicht, die dritte Wand 21 vorzugsweise mit einem Mittelpunkt M eines Liniensegments B, das einen Schnittpunkt p1 einer verlängerten Linie der ersten Wand 11a mit einer verlängerten Linie der dritten Wand 21 und einen Schnittpunkt p2 einer verlängerten Linie der zweiten Wand 11b mit einer verlängerten Linie der dritten Wand 21 verbindet. Somit ist die dritte Wand 21 gegenüber der Öffnung der Aussparung 11 so angeordnet, dass sie mit der Öffnung der Aussparung 11 überlappt ist. Folglich wird das Positionsverhältnis zwischen der dritten Wand 21 und der Öffnung der Aussparung 11 optimiert, und die Scherkraft kann durch die dritte Wand 21 wirksam erhöht werden. Wenn die dritte Wand 21 nicht mit dem Mittelpunkt M des Liniensegments B überlappt, ist die dritte Wand 21 angeordnet, ohne mit der Öffnung der Aussparung 11 überlappt zu sein. Folglich ist es schwierig, ausreichenden Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen bereitzustellen, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt.
Da die Mittelblöcke 10 und die Schulterblöcke 20 Blöcke sind, die voneinander unabhängig sind, sind Rillen dazwischen ausgebildet. Zu diesem Zeitpunkt weist die zwischen der Aussparung 11 des Mittelblocks 10 und der dritten Wand 21 des Schulterblocks 20 gebildete Rille eine geeignete Rillenbreite auf, und somit werden vorteilhafterweise die Wirkung der Erhöhung der Scherkraft durch die dritte Wand und der Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen auf eine gut ausgewogene Weise bereitgestellt. Somit ist ein Abstand D2 zwischen der dritten Wand 21 und einem Liniensegment A, das den Endpunkt P1 der ersten Wand 11a, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, und den Endpunkt P2 der zweiten Wand 11b, der angrenzend an den Schulterblock 20 angeordnet ist, verbindet, vorzugsweise kleiner als ein Abstand D3 zwischen einem Schnittpunkt P3 der ersten Wand 11a und der zweiten Wand 11b und dem Liniensegment A. Insbesondere entspricht der Abstand D2 vorzugsweise von 0,4-mal bis 0,8-mal dem Abstand D3. In einem Fall, in dem der Abstand D2 weniger als das 0,4-Fache des Abstands D3 beträgt, ist die dritte Wand 21 zu nahe an dem Mittelblock 10 (der Aussparung 11) angeordnet. Folglich ist es schwierig, den ausreichenden Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen zu erzielen. In einem Fall, in dem der Abstand D2 mehr als das 0,8-Fache des Abstands D3 beträgt, ist die dritte Wand 21 weitgehend von dem Mittelblock 10 (der Aussparung 11) getrennt. Folglich ist es schwierig, zu ermöglichen, dass die dritte Wand 21 ausreichenden Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen bereitstellt, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt.
Da die dritte Wand 21 eine Funktion zum Bereitstellen von Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt, besitzt, wie vorstehend beschrieben, ist die dritte Wand 21 vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zu dem Rillenboden. Entsprechend ist der Wandoberflächenwinkel der dritten Wand 21 vorzugsweise auf von 80° bis 90° festgelegt. In einem Fall, in dem der Wandoberflächenwinkel der dritten Wand 21 weniger als 80° beträgt, ist es schwierig, das Rillenvolumen zu gewährleisten, und es ist schwierig, eine ausreichende Scherkraft zu gewährleisten. In einem Fall, in dem der Wandoberflächenwinkel der dritten Wand 21 mehr als 90° beträgt, wird Schlamm oder dergleichen nicht leicht ausgeschieden. Außerdem ist es schwierig, zu ermöglichen, dass die dritte Wand 21 ausreichenden Widerstand gegenüber Schlamm oder dergleichen bereitstellt, der wahrscheinlich aus der Aussparung 11 fließt.
Die Wandwinkel der ersten Wand 11a und der zweiten Wand 11b, welche die Aussparung 11 konfigurieren, sind nicht besonders auf den vorstehend genannten Wandoberflächenwinkel der dritten Wand 21 beschränkt. Der Wandoberflächenwinkel der ersten Wand 11a kann zum Beispiel auf von 5° bis 20° festgelegt werden, und der Rillenwandwinkel der zweiten Wand 11b kann zum Beispiel auf von 5° bis 20° festgelegt werden.
Solange der Schulterblock 20 die dritte Wand 21 aufweist, wie vorstehend beschrieben, ist die Form des Schulterblocks 20 nicht besonders beschränkt. Von Wandoberflächen, die den Schulterblock 20 konfigurieren, ist die Neigungsrichtung von mit der dritten Wand 21 verbundenen Wandoberflächen 22, 23 vorzugsweise entgegengesetzt zu der Neigungsrichtung der geneigten Rille 30 in der Laufflächenkontaktoberfläche. Entsprechend bilden von den Wandoberflächen, welche den Schulterblock 20 konfigurieren, die mit der dritten Wand 21 verbundenen Wandoberflächen 22, 23 eine Rille, und die Rille (in dem veranschaulichten Beispiel ein Endabschnitt, der an die Aussparung 11 einer geneigten Schulterrille 40 angrenzt, die zwischen den Schulterblöcken 20 ausgebildet ist, die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind) ist so geneigt, dass sie sich zu der Aussparung 11 hin erstreckt. Somit fließt ein Teil von Schlamm oder dergleichen in der Rille leicht in die Aussparung. Infolgedessen wird Schlamm oder dergleichen in der Aussparung 11 komprimiert und eine Scherkraft wird leicht erzielt, und somit wird die Fahrleistung (beispielsweise die Schlammleistung oder dergleichen) auf unbefestigten Straßen vorteilhafterweise verbessert.
Wie vorstehend beschrieben, ist die geneigte Schulterrille 40 zwischen den Schulterblöcken 20 ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Um jedoch den Wirkungsgrad der Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen in der Rille daraus zu erhöhen, nimmt die Rillenbreite der geneigten Schulterrille 40 vorzugsweise zum Reifenäquator CL hin zu, wie in den Zeichnungen veranschaulicht. Außerdem ist, wie in den Zeichnungen veranschaulicht, ein Rillenbodenvorsprung 41 vorzugsweise an der geneigten Schulterrille 40 ausgebildet. Der Rillenbodenvorsprung 41, der von dem Rillenboden vorsteht, ist in der Mitte in Rillenbreitenrichtung der geneigten Schulterrille 40 angeordnet. Die Vorsprungshöhe des Rillenbodenvorsprungs 41 kann zum Beispiel auf von 10 % bis 25 % der Rillentiefe der geneigten Schulterrille 40 festgelegt werden. Die Breite des Rillenbodenvorsprungs 41 kann auf von 5 % bis 20 % der Rillenbreite der geneigten Schulterrille 40 festgelegt werden. Ein solcher Rillenbodenvorsprung 41 dient zur Vermeidung der Stauung von Schlamm oder dergleichen am Rillenboden der geneigten Schulterrille 40 und dient auch dazu, die Ausscheidung von Schlamm oder dergleichen durch Vibrationen des Rillenbodenvorsprungs 41 beim Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen. Der Rillenbodenvorsprung 41 erstreckt sich vorzugsweise außerhalb in Reifenquerrichtung über einen Außenrand des Schulterblocks 40, das heißt den Rand der Straßenkontaktoberfläche des Schulterblocks 40 auf der Außenseite in Reifenquerrichtung, hinaus (der Rand, der durch die Straßenkontaktoberfläche des Schulterblocks 40 und die Seitenoberfläche des Schulterblocks 40 auf der Außenseite in Reifenquerrichtung gebildet wird). Der Rillenbodenvorsprung 41 ist auf diese Weise bereitgestellt, und somit kann Schlamm oder dergleichen in der geneigten Schulterrille 40 wirksam und leicht ausgeschieden werden.
Die geneigte Rille 30, die zwischen den zwei Mittelblöcken 10 liegt, die das Blockpaar 10' konfigurieren, kann sich mit einer konstanten Breite erstrecken. Als Alternative ist, wie in dem veranschaulichten Beispiel, die Wandoberfläche des Mittelblocks 10, die an der geneigten Rille 30 angeordnet ist, in der Laufflächenkontaktoberfläche gebogen, und somit kann ein breiter Abschnitt 31 mit einer Rillenbreite, die größer ist als diejenigen anderer Abschnitte der geneigten Rille 30, in der Mitte der Verlaufsrichtung der geneigten Rille 30 (in dem veranschaulichten Beispiel an einem mit dem Reifenäquator CL überlappten Abschnitt) bereitgestellt sein. Solch ein breiter Abschnitt 31 ist bereitgestellt, und somit werden Schlamm oder dergleichen in dem breiten Abschnitt 31 gepresst und gehärtet, wenn das Fahrzeug fährt, und eine Scherkraft wird erzielt. Folglich wird die Fahrleistung auf unbefestigten Straßen vorteilhafterweise verbessert.
In dem Mittelbereich sind die mehreren Blockpaare 10' in Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet, und somit sind Rillen zwischen den in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten Blockpaaren 10' ausgebildet. Jedoch ist, wie in den Zeichnungen veranschaulicht, vorzugsweise eine Verbindungsrille 50, welche die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten geneigten Rillen 30 verbindet, bereitgestellt. Insbesondere erstreckt sich vorzugsweise die Verbindungsrille 50 in der Laufflächenkontaktoberfläche in einem Winkel innerhalb von +/-10° in Bezug auf die Reifenquerrichtung. Außerdem ist die Verbindungsrille 50 vorzugsweise an einer Position bereitgestellt, die sich mit dem Reifenäquator CL überschneidet. Die Verbindungsrille 50 ist auf diese Weise bereitgestellt, und somit können die Traktionseigenschaften durch die Verbindungsrille 50 weiter verbessert werden.
Wie vorstehend beschrieben, schließt der Laufflächenabschnitt 1 der vorliegenden Erfindung stets den Mittelblock 10 und den Schulterblock 20 ein. Jedoch ist mindestens ein Ende von einem beliebigen der Blöcke vorzugsweise mit einer Lamelle 60 versehen, die mit der Rille (der geneigten Rille 30, der geneigten Schulterrille 40, der Verbindungsrille 50 oder dergleichen) verbunden ist. Außerdem weist ein Ende der Lamelle 60, das mit der Rille (der geneigten Rille 30, der geneigten Schulterrille 40, der Verbindungsrille 50 oder dergleichen) verbunden ist, eine flache Lamellentiefe auf. Beispielsweise ist in dem veranschaulichten Beispiel der Mittelblock 10 mit einer Lamelle 61 versehen, deren eines Ende mit der Verbindungsrille 50 verbunden ist und deren anderes Ende an einer an die geneigte Rille 20 (die Aussparung 11) angrenzenden Stelle blind endet, und einer Lamelle 62, deren eines Ende mit der geneigten Schulterrille 40 verbunden ist und deren anderes Ende an einer an die geneigte Rille 30 (die Aussparung 11) angrenzenden Stelle blind endet. Außerdem ist der Schulterblock 50 mit einer Lamelle 63 versehen, deren eines Ende mit der geneigten Schulterrille 40 verbunden ist und deren anderes Ende an einer Stelle blind endet, die an eine zickzackförmige Vertiefung angrenzt, die von der Straßenkontaktoberfläche zu der Seitenoberfläche des Schulterblocks 50 ausgebildet ist. Die Lamellen 61, 62, 63 sind jeweils derart ausgeführt, dass das mit der Rille verbundene Ende eine flache Lamellentiefe aufweist. Die Lamellen 60 (Lamellen 61, 62, 63), wie gerade beschrieben, sind bereitgestellt, und somit kann eine Randwirkung durch die Lamellen 60 erzielt werden und die Traktionseigenschaften können erhöht werden. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem die Tiefe jeder der Lamellen 60 auf diese Weise geändert wird, die Lamelle 60 derart ausgeführt sein kann, dass die Lamellentiefe eines relativ flachen Abschnitts beispielsweise von 0,1-mal bis 0,4-mal der Lamellentiefe eines relativ tiefen Abschnitts entspricht.
Beispiel
Siebzehn Typen von Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik 1, der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 und der Beispiele 1 bis 13 werden hergestellt. Die Reifengröße jedes der Reifen beträgt LT265/70R17, und der Reifen weist eine Grundstruktur, die als Beispiel in 1 veranschaulicht ist, und ein in 2 veranschaulichtes Laufflächenmuster als Grundmuster auf. Der Winkel θa der ersten Wand in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, der Winkel θb der zweiten Wand in Bezug auf die Reifenquerrichtung, der Winkel der dritten Wand in Bezug auf die gerade Linie, die den Endpunkt der ersten Wand, der angrenzend an die Schulterblockseite angeordnet ist, und den Endpunkt der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet, ein Verhältnis L3/D1 der Länge L3 der dritten Wand zu dem Abstand D1 zwischen dem Endpunkt der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und dem Endpunkt der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, ein Positionsverhältnis zwischen der dritten Wand und dem Mittelpunkt des Liniensegments, das den Schnittpunkt der verlängerten Linie der ersten Wand mit der verlängerten Linie der dritten Wand und den Schnittpunkt der verlängerten Linie der zweiten Wand mit der verlängerten Linie der dritten Wand verbindet, ein Größenverhältnis zwischen dem Abstand D2 zwischen der dritten Wand und dem Liniensegment, das den Endpunkt der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und den Endpunkt der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet, und dem Abstand D3 zwischen dem Schnittpunkt der ersten Wand und der zweiten Wand, der Wandoberflächenwinkel der dritten Wand und die Neigungsrichtung der Wandoberfläche des Schulterblocks, die mit der dritten Wand verbunden ist, in Bezug auf die geneigte Rille in dem Mittelbereich sind festgelegt, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Es ist zu beachten, dass in der Spalte „Positionsverhältnis zwischen Mittelpunkt M und dritter Wand“ in den Tabellen 1 und 2 ein Fall, in dem die dritte Wand und der Mittelpunkt M überlappen, als „überlappend“ angegeben ist und ein Fall, in dem die dritte Wand und der Mittelpunkt M nicht überlappt sind, als „nicht überlappend“ angegeben ist. In der Spalte „Neigungsrichtung der mit der dritten Wand verbundenen Wandoberfläche“ in den Tabellen 1 und 2 ist ein Fall, in dem die Neigungsrichtung der Wandoberfläche der Neigungsrichtung der geneigten Rille entgegengesetzt ist, als „entgegengesetzt“ angegeben, und ein Fall, in dem die Neigungsrichtung der Wandoberfläche die gleiche ist wie die Neigungsrichtung der geneigten Rille, ist als „gleich“ angegeben.
Die Schlammleistung der siebzehn Typen von Luftreifen wird durch das folgende Bewertungsverfahren bewertet und die Ergebnisse sind auch in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Schlammleistung

Die Testreifen werden jeweils auf ein Rad mit einer Felgengröße von 17 x 8,0 montiert, auf einen Luftdruck von 450 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug (Kleinlastwagen) montiert, und eine sensorische Bewertung hinsichtlich Traktionsleistung und Anfahrbarkeit wird von einem Testfahrer auf Schlammfahrbahnoberflächen vorgenommen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwert ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 der Indexwert 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen überlegene Schlammleistung an. Es ist zu beachten, dass, wenn der Indexwert „105“ oder mehr beträgt, bestimmt wird, dass eine ausreichende Schlammleistung erzielt wird, und wenn der Indexwert unter „105“ liegt, bestimmt wird, dass das Bewertungsergebnis unzureichend ist, selbst wenn eine Verbesserung der Schlammleistung im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik 1 vorliegt. [Tabelle 1-1]

		Beispiel des Stands der Technik 1	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Beispiel 1
Winkel θa der ersten Wand	◦	30	30	15	15	15
Winkel θb der weiten Wand	◦	20	5	20	5	5
Winkel der dritten Wand	◦	10	3	3	10	5
Verhältnis L3/D1		1,0	0,5	0,5	0,5	0,5
Positionsverhältnis zwischen Mittelpunkt M und dritter Wand		Überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend
Größenverhältnis zwischen Abstand D2 und Abstand D3		D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3
Wandoberflächenwinkel der dritten Wand	◦	85	85	85	85	85
Neigungsrichtung der mit der dritten Wand verbundenen Wandoberfläche		Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt
Schlammleistung	Indexwert	100	102	101	103	106

[Tabelle 1-II]

		Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Winkel θa der ersten Wand	◦	0	20	15	15	15
Winkel θb der zweiten Wand		0	10	5	5	5
Winkel der dritten and	◦	3	0	3	5	5
Verhältnis L3/D1		0,5	0,5	0,2	0,3	0,8
Positionsverhältnis zwischen Mittelpunkt M und dritter Wand		Überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend
Größenverhältnis zwischen Abstand D2 und Abstand D3		D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3
Wand oberflächenwinkel der dritten Wand	◦	85	85	85	85	85
Neigungsrichtung der mit der dritten Wand verbundenen Wandoberfläche		Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt
Schlammleistung	Indexwert	107	108	105	106	106

[Tabelle 2]

		Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13
Winkel θa der rsten Wand	◦	15	15	15	15	15	15	15
Winkel θb der weiten Wand	◦	5	5	5	5	5	5	5
Winkel der dritten Wand	◦	5	5	5	5	5	5	5
Verhältnis L3/D1		1,0	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Positionsverhältnis zwischen Mittelpunkt M und dritter Wand		Überlappend	Nicht überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend	Überlappend
Größenverhältnis zwischen Abstand D2 und Abstand D3		D2 < D3	D2 < D3	D2 = D3	D2 > D3	D2 < D3	D2 < D3	D2 < D3
Wandoberflächenwinkel der dritten Wand	◦	85	85	85	85	80	90	85
Neigungsrichtung der mit der dritten Wand verbundenen Wandoberfläche		Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Entgegengesetzt	Gleich
Schlamm- leistung	Indexwert	105	105	105	105	106	106	105

Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, weist jedes der Beispiele 1 bis 13 eine verbesserte Schlammleistung im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik 1 auf. Es ist zu beachten, dass nur die Schlammleistung auf Schlammfahrbahnoberflächen bewertet wird; jedoch stellt sich heraus, dass auch beim Fahren auf anderen unbefestigten Straßen (einer schneebedeckten Straße, einer Sandfläche, einer Felsfläche oder dergleichen) die Reifen der vorliegenden Erfindung die gleiche Funktion gegenüber Schnee, Sand, Steinen, Felsen oder dergleichen auf Fahrbahnoberflächen wie gegenüber Schlamm auf den Schlammfahrbahnoberflächen bereitstellen und somit eine überlegene Fahrleistung auf den unbefestigten Straßen bereitstellen.
Unterdessen wird in den Vergleichsbeispielen 1 und 2, da der Winkel (θa oder θb) der ersten Wand oder der zweiten Wand zu groß ist, die Wirkung der Verbesserung der Schlammleistung nicht hinreichend erzielt. In Vergleichsbeispiel 3 ist der Winkel der dritten Wand zu groß, und die dritte Wand ist in Bezug auf die Öffnung der Aussparung stark geneigt. Folglich wird die Wirkung der Verbesserung der Schlammleistung nicht hinreichend erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
10: Mittelblock
11: Aussparung
11a: Erste Wand
11b: Zweite Wand
20: Schulterblock
21: Dritte Wand
30: Geneigte Rille
40: Geneigte Schulterrille
41: Rillenbodenvorsprung
50: Verbindungsrille
60 (61, 62, 63): Lamelle
CL: Reifenäquator
E: Bodenkontaktrand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015223884 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die an gegenüberliegenden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die innerhalb der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei eine Mehrzahl von Mittelblöcken in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts bereitgestellt sind und eine Mehrzahl von Schulterblöcken in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts bereitgestellt sind, die Mittelblöcke so angeordnet sind, dass sie ein Paar bilden, zwischen dem eine geneigte Rille liegt, die sich in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt erstreckt, einer des Paars der Mittelblöcke sich über einen Reifenäquator von einer Seite zu einer anderen Seite des Reifenäquators erstreckt und ein anderer des Paars der Mittelblöcke sich über den Reifenäquator von der anderen Seite zu der einen Seite des Reifenäquators erstreckt, jeder der Mittelblöcke eine Aussparung einschließt, die aus zwei Wandoberflächen gebildet ist, die in einer Laufflächenstraßenkontaktoberfläche V-förmig verbunden sind, die zwei Wandoberflächen in der Laufflächenkontaktoberfläche eine erste Wand, die sich in einem Winkel innerhalb von +/-20° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung erstreckt, und eine zweite Wand, die sich in einem Winkel innerhalb von +/-10° in Bezug auf eine Reifenquerrichtung erstreckt, einschließen, jeder der Schulterblöcke eine dritte Wand einschließt, die gegenüber der Aussparung des Mittelblocks angeordnet ist, und die dritte Wand sich in einem Winkel innerhalb von +/-5° in Bezug auf eine gerade Linie erstreckt, die einen Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und einen Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die dritte Wand eine Länge aufweist, die von 0,3-mal bis 0,8-mal einem Abstand zwischen dem Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und dem Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, entspricht.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die dritte Wand mit einem Mittelpunkt eines Liniensegments überlappt, das einen Schnittpunkt p1 einer verlängerten Linie der ersten Wand mit einer verlängerten Linie der dritten Wand und einen Schnittpunkt p2 einer verlängerten Linie der zweiten Wand mit einer verlängerten Linie der dritten Wand verbindet.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Abstand zwischen der dritten Wand und einem Liniensegment, das den Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und den Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet, kleiner ist als ein Abstand zwischen dem Liniensegment, das den Endpunkt P1 der ersten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, und den Endpunkt P2 der zweiten Wand, der angrenzend an den Schulterblock angeordnet ist, verbindet, und einem Schnittpunkt P3 der ersten Wand und der zweiten Wand.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die dritte Wand einen Wandoberflächenwinkel von 80° bis 90° aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei von Wandoberflächen, die den Schulterblock konfigurieren, eine Neigungsrichtung in der Laufflächenstraßenkontaktoberfläche von den Wandoberflächen, die mit der dritten Wand verbunden sind, einer Neigungsrichtung der geneigten Rille entgegengesetzt ist.