CN110234519B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种适合作为未铺装路行驶用轮胎且提高了未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。将设置于胎面部1的中央区域的中央块10以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽30成对的方式排列，使各中央块10从轮胎赤道CL的一侧向另一侧以跨越轮胎赤道CL的方式延伸，在各中央块CL设置由在胎面踏面中连接成V字状的第一壁11a及第二壁11b构成的切口11，使第一壁11a相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸，使第二壁11b相对于轮胎宽度方向以±10°的角度延伸，并且，使设置于胎面部1的胎肩区域的胎肩块20的与切口11相对的第三壁21相对于将第一壁11a的胎肩块20侧的端点P1与第二壁11b的胎肩块20侧的端点P2连结的直线A以±5°以内的角度延伸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及适合作为未铺装路行驶用轮胎的充气轮胎，更详细而言， 涉及改善了未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。

背景技术

在不平整地、泥泞地、雪道、沙地、岩石地等未铺装路的行驶中使用 的充气轮胎中，一般采用以边缘成分多的横槽(日文：ラグ溝)、块为主体 且槽面积大的胎面花纹。在这样的轮胎中，咬入路面上的泥、雪、沙、石、 岩等(以下，将它们统称为“泥等”)而得到牵引性能，并且防止泥等堵塞 在槽内，而提高了未铺装路上的行驶性能(例如，参照专利文献1)。然而， 即使是这样的轮胎，也不能说一定能够充分得到未铺装路上的行驶性能(特 别是，牵引性能、起步性能)，要求进一步的改善。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-223884号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的目的在于，提供一种适合作为未铺装路行驶用轮胎且改善了 未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。

用于解决课题的技术方案

用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备沿轮胎周向延伸而呈环状 的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部、以及配置于这些胎侧部 的轮胎径向内侧的一对胎圈部，其特征在于，在所述胎面部的中央区域设 置有多个中央块，且在所述胎面部的胎肩区域设置有多个胎肩块，所述中 央块以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽成对的方式排列，所述中 央块的对的一侧的中央块从轮胎赤道的一侧向另一侧以跨越轮胎赤道的方 式延伸，另一侧的中央块从轮胎赤道的另一侧向一侧以跨越轮胎赤道的方 式延伸，各中央块具有由在胎面踏面中连接成V字状的2个壁面构成的切 口，所述2个壁面包括在胎面踏面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延 伸的第一壁和相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸的第二壁，所述 胎肩块具有与所述中央块的所述切口相对的第三壁，该第三壁相对于将所 述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点 P2连结的直线以±5°以内的角度延伸。

发明的效果

在本发明中，如上所述，中央块以跨越轮胎赤道的方式延伸，因此， 能够增加中央块的轮胎宽度方向的边缘成分，能够提高未铺装路上的行驶 性能(例如，泥地性能等)。另外，通过各中央块具备切口，能够利用该切 口有效地把持槽内的泥等，由此也能够提高未铺装路上的行驶性能(例如， 泥地性能等)。特别是，由于将第一壁和第二壁的延伸方向设定为上述的角 度，因此，有利于利用第一壁抑制轮胎的侧滑(日文：横滑り)，并利用第 二壁提高牵引性能。而且，通过如上述那样设置与切口相对的第三壁，从 而第三壁能够对欲从切口流出的泥等施加阻力而提高剪切力，并且，由于 第三壁与切口的开口部大致平行地延伸，因此能够适度地排出泥等，从这 一点来看也能够提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。

在本发明中，优选的是，第三壁的长度为第一壁的胎肩块侧的端点P1 与第二壁的胎肩块侧的端点P2之间的距离的0.3倍～0.8倍。通过这样将第 三壁相对于切口的开口部设定为适度的大小，有利于平衡良好地兼顾由第 三壁带来的提高剪切力的效果、和泥等的排出性。

在本发明中，优选的是，第三壁与将第一壁的延长线与第三壁的交点 p1同第二壁的延长线与第三壁的交点p2连结的线段的中点重叠。通过这 样配置第三壁，从而第三壁相对于切口的开口部的位置被最优化，有利于利用第三壁提高剪切力。

在本发明中，优选的是，将第一壁的胎肩块侧的端点P1与第二壁的 所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与第三壁之间的距离，比将第一壁的 胎肩块侧的端点P1与第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与第一 壁与第二壁的交点P3之间的距离小。由此，中央块与胎肩块之间的间隔 (形成于中央块与胎肩块之间的槽的槽宽)与切口的大小的平衡变得良好， 有利于平衡良好地兼顾由第三壁带来的提高剪切力的效果、和泥等的排出 性。

在本发明中，优选的是，第三壁的壁面角度为80°～90°。通过这样设 定第三壁的壁面角度，有利于平衡良好地兼顾由第三壁带来的提高剪切力 的效果、和泥等的排出性。此外，第三壁的壁面角度是指第三壁的壁面相 对于形成于中央块与胎肩块之间的槽的槽底的角度。

在本发明中，优选的是，构成胎肩块的壁面中的与第三壁连接的壁面 的在胎面踏面中的倾斜方向为与倾斜槽的倾斜方向相反的方向。由此，由 构成胎肩块的壁面中的与第三壁连接的壁面构成的槽内的泥等的一部分和 倾斜槽内的泥等的一部分容易流入切口，由此，切口内的泥等被压缩，容 易得到剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能 等)。

在本发明中，各种尺寸(长度、角度)是在将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充了正规内压(日文：正規内圧)的状态下在平面上垂直放置并施加了正规载荷(日文：正規荷重)时测定到的值。只要没有特别说明，则“长度”是在胎面踏面中的长度。各块的“踏面”是指在该状态下与放置有轮胎的平面实际接触的各块的表面部分，不包括实际不接触的例如倒角部等。另外，“接地端”是指该状态下的轮胎轴向的两端部。“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中该标准按每个轮胎而定的轮辋，例如，若是JATMA，则是标准轮辋(日文：標準リム)，若是TRA，则是“Design Rim(设计轮辋)”，或者若是ETRTO，则是“Measuring Rim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中各标准按每个轮胎而定的空气压，若是JATMA，则是 最高空气压，若是TRA，则是表“TIREROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)” 所记载的最大值，若是ETRTO，则是“INFLATION PRESSURE(充气 压力)”，但在轮胎为乘用车的情况下设为180kPa。“正规载荷”是在包括 轮胎所基于的标准的标准体系中各标准按每个轮胎而定的载荷，若是 JATMA，则是最大负荷能力，若是TRA，则是表“TIRE ROADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮 胎负荷极限)”所记载的最大值，若是ETRTO，则是“LOAD CAPACITY (负荷能力)”，但在轮胎为乘用车的情况下设为相当于所述载荷的88％的 载荷。

附图说明

图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线截面图。

图2是示出由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面表面(日文： トレッド面)的主视图。

图3是将图2的中央块放大而示出的主视图。

图4是将图2的中央块及胎肩块的一部分放大而示出的主视图。

图5是示出切口与第三壁的位置关系的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的构成详细地进行说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面 部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、以及配置于胎侧部2的轮 胎径向内侧的一对胎圈部3。此外，在图1中，附图标记CL表示轮胎赤 道，附图标记E表示接地端。

在左右一对的胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包含沿轮胎 径向延伸的多根加强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向 外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6 被胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1处的胎体层4 的外周侧埋设有多层(在图1中为2层)带束层7。各带束层7包含相对 于轮胎周向倾斜的多根加强帘线，并且在层间以加强帘线互相交叉的方式 配置。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度设定在例 如10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束 加强层8包含在轮胎周向上取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有 机纤维帘线相对于轮胎周向的角度设定为例如0°～5°。

本发明适用于这样的一般的充气轮胎，但其截面构造并不限定于上述 的基本构造。

如图1、2所示，在胎面部1的外表面的中央区域设置有多个中央块 10。另外，在胎面部1的外表面的胎肩区域设置有多个胎肩块20。换言之， 在胎面部1的外表面中，在轮胎赤道的两侧分别设置有2种块(中央块10 及胎肩块20)，中央块10配置于轮胎赤道侧(中央区域)，胎肩块20配置 于比中央块10靠轮胎宽度方向外侧(胎肩区域)处。

中央块10以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽30成对(块对 10’)的方式排列。并且，该块对10’的一侧(图中的轮胎赤道的左侧) 的中央块10从轮胎赤道的一侧(图中的轮胎赤道的左侧)向另一侧(图中 的轮胎赤道的右侧)以跨越轮胎赤道的方式延伸，另一侧(图中的轮胎赤 道的右侧)的中央块10从轮胎赤道的另一侧(图中的轮胎赤道的右侧)向 一侧(图中的轮胎赤道的左侧)以跨越轮胎赤道的方式延伸。

如图3放大而示出的那样，在各中央块10的轮胎宽度方向外侧的壁面 (倾斜槽30的相反侧的壁面)，设置有由在胎面踏面中连接成V字状的2 个壁面(第一壁11a及第二壁11b)构成的切口11。第一壁11a在胎面踏 面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸，第二壁11b相对于轮胎宽度 方向以±10°以内的角度延伸。即，在胎面踏面中，第一壁11a相对于轮胎 周向所成的角度θa在±20°以内，第二壁11b相对于轮胎周向所成的角度θb 在±10°以内。

胎肩块20只要是如前述那样配置于中央块10的轮胎宽度方向外侧的 块即可，其形状没有特别限定，但必须具有与中央块10的切口11相对的 第三壁21。第三壁21与切口11的开口部大致平行地延伸，具体而言，相 对于将第一壁11a的胎肩块20侧的端点P1与第二壁11b的胎肩块20侧 的端点P2连结的直线A以±5°以内的角度延伸。

由于这样地中央块10以构成块对10’的方式设置，各中央块10以跨 越轮胎赤道CL的方式延伸，因此，能够增加中央块10的轮胎宽度方向的 边缘成分，能够提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。另外， 通过各中央块10具备切口11，能够利用该切口11有效地把持槽内的泥等， 由此也能够提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。特别是，由 于第一壁11a和第二壁11b的延伸方向被设定为上述的角度，因此，能够 利用第一壁11a抑制轮胎的侧滑，并利用第二壁11b提高牵引性能，有利 于提高未铺装路上的行驶性能。而且，通过如上述那样胎肩块20具备与切 口11相对的第三壁21，从而第三壁21能够对欲从切口11流出的泥等施 加阻力而提高剪切力。另一方面，由于第三壁21与切口11的开口部大致 平行地延伸，因此能够适度地排出泥等。通过它们相辅相成，能够有效地 提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。

若中央块10为不越过轮胎赤道的形状，则无法充分确保中央块10的 轮胎宽度方向的边缘成分，无法提高未铺装路上的行驶性能。若第一壁11a 的角度θa相对于轮胎周向从±20°以内的范围偏离，则第一壁11a的在胎面 踏面中的延伸方向相对于轮胎周向过度倾斜，因此，无法充分得到由第一 壁11a带来的边缘效应，无法充分抑制轮胎的侧滑。若第二壁11b的角度 θb相对于轮胎宽度方向从±10°以内的范围偏离，则第二壁11b的在胎面踏面中的延伸方向相对于轮胎宽度方向过度倾斜，因此，无法充分得到由第 一壁11b带来的边缘效应，无法充分提高牵引性能。若第一壁11a及第二 壁11b的壁面角度比设置有切口11的壁面的壁面角度小，则难以充分确保 块刚性。若胎肩块20不具备第三壁21，则无法预料由第三壁21带来的效 果(对欲从切口11流出的泥等施加阻力而提高剪切力的效果)。若第三壁 的角度相对于直线A从±5°以内的范围偏离，则第三壁21的一方的端部过 于接近中央块10(切口11)，因此阻碍泥等的适度的排出。

为了使第三壁21如上述那样对欲从切口11流出的泥等施加阻力，优 选第三壁21相对于切口11的开口部具有适度的大小。具体而言，如图4 所示，优选将第三壁21的长度L3设定为第一壁11a的胎肩块20侧的端 点P1与第二壁11b的胎肩块20侧的端点P2之间的距离D1的0.3倍～0.8 倍。若是该尺寸设定，则第三壁21相对于切口11的开口部成为适度的大小，因此，有利于平衡良好地兼顾由第三壁21带来的提高剪切力的效果、 和泥等的排出性。若第三壁21的长度L3小于距离D1的0.3倍，则难以 对欲从切口11流出的泥等施加充分的阻力。若第三壁21的长度L3超过 距离D1的0.8倍，则第三壁21成为实质上堵塞切口11的形态，因此难以 充分得到泥等的排出性。

此外，只要与切口11有关的距离D1与第三壁21的长度L3满足上述 的关系，则第一壁11a的长度L1、第二壁11b的长度L2没有特别限定。 但是，若考虑平衡良好地兼顾由第一壁11a带来的侧滑的抑制和由第二壁 11b带来的牵引性的提高，则优选将第二壁11b的长度L2设定为第一壁 11a的长度L1的0.5倍～2.0倍，更优选设定为1.1倍～2.0倍。

为了利用第三壁21良好地发挥提高剪切力的效果，第三壁21与切口 11的开口部的位置关系是重要的。因此，如图5所示，优选的是，第三壁 21与将第一壁11a的延长线与第三壁21的延长线的交点p1同第二壁11b 的延长线与第三壁21的延长线的交点p2连结的线段B的中点M重叠。 由此，第三壁21以与切口11的开口部重叠的方式相对，第三壁21与切口11的开口部的位置关系被最优化，能够利用第三壁21有效地提高剪切力。 若第三壁21与线段B的中点M不重叠，则第三壁21相对于切口11的开 口部错开地配置，难以对欲从切口11流出的泥等施加充分的阻力。

由于中央块10与胎肩块20是互相独立的块，因此在它们之间形成有 槽。此时，形成于中央块10的切口11与胎肩块20的第三壁21之间的槽 具有适度的槽宽，这对于平衡良好地兼顾由第三壁带来的提高剪切力的效 果和泥等的排出性是有效的。因此，优选使将第一壁11a的胎肩块20侧的 端点P1与第二壁11b的胎肩块20侧的端点P2连结的线段A与第三壁21 之间的距离D2比第一壁11a与第二壁11b的交点P3与线段A之间的距离 D3小。特别是，距离D2优选是距离D3的0.4倍～0.8倍。若距离D2比距 离D3的0.4倍小，则第三壁21过于接近中央块10(切口11)，因此难以 充分得到泥等的排出性。若距离D2比距离D3的0.8倍大，则第三壁21 从中央块10(切口11)大幅地离开，因此难以利用第三壁21对欲从切口 11流出的泥等施加充分的阻力。

如上所述，第三壁21承担对欲从切口11流出的泥等施加阻力的作用， 因此优选与槽底大致垂直。因此，优选将第三壁21的壁面角度设定为 80°～90°。若第三壁21的壁面角度小于80°，则难以确保槽体积，难以充分 确保剪切力。若第三壁21的壁面角度大于90°，则难以排出泥等。另外， 难以利用第三壁21对欲从切口11流出的泥等施加充分的阻力。

相对于上述的第三壁21的壁面角度，构成切口11的第一壁11a及第 二壁11b的壁面角度没有特别限定，但可以将第一壁11a的壁面角度设定 为例如5°～20°，将第二壁11b的槽壁角度设定为例如5°～20°。

如上所述，胎肩块20只要具有第三壁21即可，其形状没有特别限定， 但优选的是，构成胎肩块20的壁面中的与第三壁21连接的壁面22、23 的在胎面踏面中的倾斜方向为与倾斜槽30的倾斜方向相反的方向。由此， 由构成胎肩块20的壁面中的与第三壁21连接的壁面22、23构成的槽(在 图示的例子中为在轮胎周向上相邻的胎肩块20之间形成的胎肩倾斜槽40 的切口11侧的端部)以朝向切口11延伸的方式倾斜，因此，槽内的泥等 的一部分容易流入切口。其结果，由于切口11内的泥等被压缩，容易得到 剪切力，因此，有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。

如上所述，在轮胎周向上相邻的胎肩块20之间形成有胎肩倾斜槽40， 但关于该胎肩倾斜槽40的槽宽，为了提高槽内的泥等的排出性，优选如图 示那样朝向轮胎赤道CL侧槽宽变宽。另外，如图示那样，优选在胎肩倾 斜槽40形成在胎肩倾斜槽40的槽宽方向的中央部从槽底突出的槽底突起41。槽底突起41的突出高度例如能够设定为胎肩倾斜槽40的槽深的 10％～25％，槽底突起41的宽度能够设定为胎肩倾斜槽40的槽宽的 5％～20％。这样的槽底突起41承担避免泥等堵塞至胎肩倾斜槽40的槽底、 并且通过行驶中的槽底突起41的振动而有助于泥等的排出的作用。该槽底 突起41优选越过胎肩块40的外侧端、即胎肩块40的踏面中的轮胎宽度方 向外侧的端部(胎肩块40的踏面与胎肩块40的轮胎宽度方向外侧的侧面 所形成的边缘)而朝向轮胎宽度方向外侧延伸。通过这样设置槽底突起41， 能够容易有效地排出胎肩倾斜槽40内的泥等。

夹在构成块对10’的2个中央块10之间的倾斜槽30也可以以恒定的 粗细延伸，但也可以如图示的例子那样，使中央块10的倾斜槽30侧的壁 面在胎面踏面中弯折，在倾斜槽30的延伸方向的中腹(日文：中腹)(在 图示的例子中为与轮胎赤道CL重叠的部位)设置槽宽比倾斜槽30的其他 部位宽的宽幅部31。通过具备这样的宽幅部31，从而在行驶中宽幅部31 内的泥等被压实，能够得到剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性 能。

在中央区域中，多个块对10’在轮胎周向上隔开间隔地排列，因此， 在轮胎周向上相邻的块对10’之间形成有槽，但作为该槽，优选如图示那 样，设置将在轮胎周向上相邻的倾斜槽30彼此相连的连接槽50。特别是， 该连接槽50优选在胎面踏面中相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延 伸。另外，该连接槽50优选设置于与轮胎赤道CL交叉的位置。通过这样 设置连接槽50，能够实现由连接槽50带来的进一步的牵引性能的提高。

如上所述，本发明的胎面部1必须具备中央块10及胎肩块20，但优 选任一个块均具备至少一方的端部与槽(倾斜槽30、胎肩倾斜槽40、连接 槽50等)连结的刀槽花纹60。并且，优选的是，在刀槽花纹60与槽(倾 斜槽30、胎肩倾斜槽40、连接槽50等)连结的端部处，刀槽花纹深度变 浅。例如，在图示的例子中，在中央块10，设置有一端与连接槽50连通 且另一端在倾斜槽20(切口11)的附近终止的刀槽花纹61、和一端与胎 肩倾斜槽40连通且另一端在倾斜槽30(切口11)的附近终止的刀槽花纹62。另外，在胎肩块50，设置有一端与胎肩倾斜槽40连通且另一端在从 胎肩块50的踏面到侧面地形成的锯齿形状的凹部的附近终止的刀槽花纹 63。在这些刀槽花纹61、62、63中，与槽连通的端部的刀槽花纹深度变浅。 通过设置这样的刀槽花纹60(刀槽花纹61、62、63)，能够得到由刀槽花 纹60带来的边缘效应而提高牵引性能。此外，在这样使刀槽花纹60的深 度变化的情况下，优选在各刀槽花纹60中将相对较浅的部分的刀槽花纹深 度设定为相对较深的部分的刀槽花纹深度的例如0.1倍～0.4倍。

实施例

制作了轮胎尺寸为LT265/70R17并具有图1例示的基本构造且以图2 的胎面花纹为基调、并且将第一壁相对于轮胎周向的角度θa、第二壁相对 于轮胎宽度方向的角度θb、第三壁相对于将第一壁的胎肩块侧的端点与第 二壁的胎肩块侧的端点连结的直线的角度、第三壁的长度L3相对于第一 壁的胎肩块侧的端点与第二壁的胎肩块侧的端点之间的距离D1的比 L3/D1、将第一壁的延长线与第三壁的延长线的交点同第二壁的延长线与 第三壁的延长线的交点连结的线段的中点与第三壁的位置关系、将第一壁 的胎肩块侧的端点与第二壁的胎肩块侧的端点连结的线段与第三壁之间的 距离D2与将第一壁的胎肩块侧的端点与第二壁的胎肩块侧的端点连结的 线段与第一壁与第二壁的交点之间的距离D3的大小关系、第三壁的壁面 角度、相对于中央区域的倾斜槽的胎肩块的与第三壁连接的壁面的倾斜方 向分别如表1～2那样设定了的现有例1、比较例1～3、实施例1～13这17 种充气轮胎。

此外，在表1、2的“中点M与第三壁的位置关系”一栏中，将第三 壁与中点M重叠的情况表示为“重叠”，不重叠的情况表示为“非重叠”。 在表1、2的“与第三壁连接的壁面的倾斜方向”一栏中，将该壁面的倾斜 方向为与倾斜槽的倾斜方向相反的方向的情况表示为“相反”，将为相同的 方向的情况表示为“相同”。

对于这17种充气轮胎，通过下述的评价方法评价泥地性能，将其结果 一并示于表1～2。

泥地性能

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为17×8.0的车轮，将空气压设为450kPa 并安装于试验车辆(皮卡)，在泥泞路面上对牵引性能和起步性进行了基于 试车驾驶员的感官评价。评价结果用将现有例1的值设为100的指数来表 示。该指数值越大，则意味着泥地性能越优异。此外，在指数值为“105” 以上时判定为得到了充分的泥地性能，在指数值小于“105”时，即使与现 有例1相比具有泥地性能的提高效果也判定为不充分。

[表1]

[表2]

从表1～2可知，实施例1～13均与现有例1相比提高了泥地性能。此 外，仅对泥泞路面上的泥地性进行了评价，但即使在其他未铺装路(雪道、 沙地、岩石地等)上行驶了的情况下，本发明的轮胎也对路面上的雪、沙、 石、岩等发挥与泥泞路面上的泥同样的功能，因此发挥了未铺装路上的优 异的行驶性能。

另一方面，在比较例1、2中，由于第一壁或第二壁的角度(θa或θb) 过大，因此无法充分得到提高泥地性能的效果。在比较例3中，第三壁的 角度过大，第三壁相对于切口的开口部大幅地倾斜，因此无法充分得到提 高泥地性能的效果。

附图标记说明

1 胎面部

2 胎侧部

3 胎圈部

4 胎体层

5 胎圈芯

6 胎圈填胶

7 带束层

8 带束加强层

10 中央块

11 切口

11a 第一壁

11b 第二壁

20 胎肩块

21 第三壁

30 倾斜槽

40 胎肩倾斜槽

41 槽底突起

50 连接槽

60(61、62、63) 刀槽花纹

CL 轮胎赤道

E 接地端

Claims (11)

1.一种充气轮胎，具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部、以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，其特征在于，

在所述胎面部的中央区域设置有多个中央块，且在所述胎面部的胎肩区域设置有多个胎肩块，所述中央块以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽成对的方式排列，所述中央块的对的一侧的中央块从轮胎赤道的一侧向另一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，另一侧的中央块从轮胎赤道的另一侧向一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，各中央块具有由在胎面踏面中连接成V字状的2个壁面构成的切口，所述2个壁面包括在胎面踏面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸的第一壁和相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸的第二壁，所述胎肩块具有与所述中央块的所述切口相对的第三壁，该第三壁相对于将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的直线以±5°以内的角度延伸。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第三壁的长度为所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2之间的距离的0.3倍～0.8倍。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第三壁与将所述第一壁的延长线与所述第三壁的延长线的交点p1同所述第二壁的延长线与所述第三壁的延长线的交点p2连结的线段的中点重叠。

4.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第三壁与将所述第一壁的延长线与所述第三壁的延长线的交点p1同所述第二壁的延长线与所述第三壁的延长线的交点p2连结的线段的中点重叠。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第三壁之间的距离，比将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第一壁与所述第二壁的交点P3之间的距离小。

6.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第三壁之间的距离，比将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第一壁与所述第二壁的交点P3之间的距离小。

7.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，

将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第三壁之间的距离，比将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第一壁与所述第二壁的交点P3之间的距离小。

8.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，

将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第三壁之间的距离，比将所述第一壁的所述胎肩块侧的端点P1与所述第二壁的所述胎肩块侧的端点P2连结的线段与所述第一壁与所述第二壁的交点P3之间的距离小。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第三壁的壁面角度为80°～90°，所述第三壁的壁面角度是所述第三壁的壁面相对于形成于所述中央块与所述胎肩块之间的槽的槽底的角度。

10.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

构成所述胎肩块的壁面中的与所述第三壁连接的壁面的在胎面踏面中的倾斜方向为与所述倾斜槽的倾斜方向相反的方向。

11.根据权利要求9所述的充气轮胎，其特征在于，

构成所述胎肩块的壁面中的与所述第三壁连接的壁面的在胎面踏面中的倾斜方向为与所述倾斜槽的倾斜方向相反的方向。

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