CN111615459B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种改善了噪声性能和未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。由沿着轮胎宽度方向延伸且两端与主槽10的除弯折部10A以外的部分连通并在轮胎周向上隔开间隔地配置的多条第一浅槽21将由在胎面部1的轮胎赤道CL的两侧沿着轮胎周向呈锯齿状延伸的一对主槽10划分出的中央陆部11划分为多个反复单位30，用由从主槽10沿轮胎宽度方向延伸并朝向轮胎赤道CL上的一点收敛的一对第二浅槽22、从与反复单位30邻接的一对第一浅槽21的一方朝向一对第二浅槽22的一方延伸的第三浅槽23、以及从与反复单位30邻接的一对第一浅槽21的另一方朝向一对第二浅槽22的另一方延伸的第四浅槽24划分的4个块31～34的集合体构成该反复单位30。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种适合作为未铺装路行驶用轮胎的充气轮胎，更详细地说，涉及一种改善了噪声性能和未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。
背景技术
在意图在不平整地、泥泞地、雪道、沙地、岩石地等未铺装路行驶的充气轮胎中，一般采用以边缘成分多的横槽、块为主体且槽面积大的胎面花纹。在这样的轮胎中，咬入路面上的泥、雪、沙、石、岩石等(以下，将它们统称为“泥等”)而得到牵引性能，并且防止泥等堵塞在槽内，而提高了未铺装路上的行驶性能(例如，参照专利文献1、2)。
当对比这些专利文献1、2的轮胎时，专利文献1的轮胎可以说是槽面积比较小、也考虑了铺装路上的行驶性能的类型的轮胎。另一方面，专利文献2的轮胎可以说是槽面积大、各个块也大、对未铺装路上的行驶性能特殊化了的类型的轮胎。因此，存在前者与后者相比，未铺装路上的行驶性能低，后者与前者相比，通常行驶时的性能低的倾向。近年来，对于轮胎的要求性能的多样化推进，也要求具有这2种类型的轮胎的中间水平的性能的未铺装路行驶用轮胎，要求用于以适度的槽形状有效率地提高未铺装路上的行驶性能的对策。另外，如上所述，未铺装路行驶用轮胎由于基本上以块为主体且槽面积大，因此存在噪声性能(例如花纹噪声)容易降低的倾向，因此对于噪声性能也要求良好地维持或改善。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-007861号公报
专利文献2：日本特开2013-119277号公报
发明内容
发明所要解决的课题
本发明的目的在于提供一种改善了噪声性能和未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。
用于解决课题的技术方案
用于实现上述目的的本发明的充气轮胎具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部、以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎面部具有在轮胎赤道的两侧沿着轮胎周向呈锯齿状延伸的一对主槽、和由所述一对主槽在轮胎赤道上划分出的中央陆部，所述中央陆部由沿着轮胎宽度方向延伸且两端与所述主槽的除弯折部以外的部分连通并在轮胎周向上隔开间隔地配置的多条第一浅槽划分为多个反复单位，所述反复单位是由从主槽沿轮胎宽度方向延伸并朝向轮胎赤道上的一点收敛的一对第二浅槽、从与所述反复单位邻接的一对所述第一浅槽的一方朝向所述一对第二浅槽的一方延伸的第三浅槽、以及从与所述反复单位邻接的一对所述第一浅槽的另一方朝向所述一对第二浅槽的另一方延伸的第四浅槽划分出的4个块的集合体。
发明的效果
在本发明中，如上所述，在呈锯齿状延伸的一对主槽之间划分出的中央陆部用由4个块的集合体构成的反复单位构成，第一至第四浅槽如上述那样连接，并且，反复单位内所包含的第二至第四浅槽朝向轮胎赤道收敛，因此，能够通过第一至第四浅槽整体的复杂形状来确保较高的边缘效应，能够有效果地提高未铺装路上的行驶性能。另外，通过如上述那样连接的第一至第四浅槽，从而反复单位所包含的各块(特别是，沿轮胎周向排列的块)的形状不是固定的，因此能够抑制花纹噪声的产生。另外，第一至第四浅槽通过上述的连接而成为作为整体分支多的形态，因此，能够抑制气柱共鸣声或抑制噪声的传递，能够提高噪声性能。
在本发明中，优选的是，4个块中的至少1个具备在第一至第四浅槽开口的缺口部。由此，能够附加由缺口部对路面的牵引性能，有利于提高未铺装路上的行驶性能。另外，由于浅槽通过缺口部而进一步分支，因此有利于减低气柱共鸣声。
在本发明中，优选的是，在4个块的各自分别形成有刀槽花纹，各刀槽花纹包括朝向一对第二浅槽所进行收敛的位置延伸并与第二至第四浅槽中的任一个连通的直进部和相对于直进部向同一方向折弯并延伸的弯折部。由此，能够附加由刀槽花纹带来的边缘效应，有利于提高未铺装路上的行驶性能。特别是，通过各刀槽花纹包括上述的直进部和弯折部，能够得到更优异的边缘效应，并且也能够抑制声压级的增加而提高噪声性能。
此时，优选的是，在4个块的各自分别形成有细槽，关于各细槽，一端与主槽连通，另一端与刀槽花纹的端部连结。由此，与仅设置刀槽花纹相比能够提高排土性，有利于提高未铺装路上的行驶性能。
此时，优选的是，细槽的深度比浅槽的深度小。另外，优选的是，缺口部的深度比浅槽的深度小，比细槽的深度大。通过这样设定各部的深度，能够平衡良好地兼顾提高未铺装路上的行驶性能的效果和减低噪声的效果。
在本发明中，优选的是，第二至第四浅槽的槽面积相对于反复单位整体的面积的比例为17％～33％。由此，能够使浅槽的槽面积在反复单位中所占的比例最佳化，能够平衡良好地兼顾提高未铺装路上的行驶性能的效果和减低噪声的效果。
在本发明中，优选的是，相对于反复单位所包含的4个块中的任意的块的踏面的面积的、反复单位所包含的其他块的踏面的面积分别为70％～130％。由此，能够抑制反复单位所包含的块的面积差，有利于提高噪声性能。
在本发明中，优选的是，在第一至第四浅槽的槽底形成有底升高部，底升高部的槽深为设置有底升高部的浅槽的最大槽深的75％以上。通过这样设置底升高部，能够提高反复单位所包含的块的刚性，有利于提高牵引性能。另外，在设置有底升高部的位置槽截面积变小，因此有利于提高噪声性能。另一方面，由于适度地确保了底升高部的槽深，因此，即使槽体积因底升高部而减少，也能够良好地确保未铺装路上的行驶性能。
在本发明中，也可以设为在主槽的槽底具备从主槽的槽底隆起而沿着主槽延伸的凸部的规格。由此，能够得到由凸部带来的边缘效应，并且也能够期待防止石咬入主槽的效果，有利于提高未铺装路上的行驶性能。
在本发明中，“接地端”是指在将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充了正规内压(日文：正規内圧)的状态下在平面上垂直放置并施加了正规载荷(日文：正規荷重)时形成的接地区域的轮胎轴向的两端部。“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中、该标准按每个轮胎而定的轮辋，例如，如果是JATMA则设为标准轮辋(日文：標準リム)，如果是TRA则设为“Design Rim(设计轮辋)”，或者如果是ETRTO则设为“MeasuringRim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中、各标准按每个轮胎而定的气压，如果是JATMA则是最高气压，如果是TRA则是表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，如果是ETRTO则是“INFLATION PRESSURE(充气压力)”，但在轮胎为乘用车用的情况下设为180kPa。“正规载荷”是在包括轮胎所基于的标准的标准体系中、各标准按每个轮胎而定的载荷，如果是JATMA则是最大负荷能力，如果是TRA则是表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，如果是ETRTO则是“LOAD CAPACITY(负荷能力)”，但在轮胎为乘用车用的情况下设为相当于所述载荷的88％的载荷。
附图说明
图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖视图。
图2是示出由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面表面的主视图。
图3是示意性地示出本发明的反复单位的例子的说明图。
图4是示意性地示出图2的主要部分的截面形状的说明图，图4(a)是图2的X-X向视剖视图，图4(b)是图2的Y-Y向视剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的结构进行详细说明。
如图1所示，本发明的充气轮胎具备胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、以及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。在图1中，附图标记CL表示轮胎赤道，附图标记E表示接地端。此外，图1是子午线剖视图因此未描绘，但胎面部1、胎侧部2、胎圈部3分别沿轮胎周向延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的环状的基本构造。以下，使用了图1的说明基本上是基于图示的子午线截面形状，但各轮胎构成构件均沿轮胎周向延伸而呈环状。
在左右一对胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包括沿轮胎径向延伸的多根加强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6由胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图1中为2层)带束层7。各带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多根加强帘线，并且在层间以加强帘线互相交叉的方式配置。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束加强层8包括在轮胎周向上取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如设定为0°～5°。
本发明适用于这样的一般的截面构造的充气轮胎，但其基本构造并不限定于上述内容。
如图2所示，在本发明的充气轮胎的胎面部1的表面形成有在轮胎赤道CL的两侧沿着轮胎周向呈锯齿状延伸的一对主槽10。关于该主槽10，槽宽例如为12mm～22mm，槽深为12mm～18mm。此外，呈锯齿状延伸是指如图示的例子那样将在预定的方向上直进的部分和在与该部分不同的方向上直进的部分交替地反复并沿着轮胎周向反复折弯的形状。在以后的说明中，有时将主槽10折弯的部分称为弯折部10A。
在一对主槽10之间划分出中央陆部11，但该中央陆部11由后述的第一至第四浅槽21～24划分为由如图3中抽出所示那样的4个块31～34构成的反复单位30。换言之，由第一至第四浅槽21～24划分出的4个块31～34的集合体(反复单位30)在轮胎周向上反复配置。在以后的说明中，有时将第一至第四浅槽21～24统称为“浅槽20”。此外，在胎面花纹整体的结构上，也存在反复单位30的间距长度(沿着周向的长度)变动从而构成反复单位30的块31～34、浅槽20成为在周向上收缩的形状的情况，但沿轮胎周向排列的反复单位基本上具有同等的形状。
第一浅槽21是沿着轮胎宽度方向延伸且两端与主槽10的除弯折部10A以外的部分连通的槽，在轮胎周向上隔开间隔地配置有多条。该第一浅槽21在周向上将中央陆部11分割断开而划分反复单位30的整体。另一方面，第二至第四浅槽22～24划分反复单位30所包含的4个块31～34。第二浅槽22作为从与中央陆部11的一方侧邻接的主槽10朝向轮胎赤道CL沿轮胎宽度方向延伸的槽和从与中央陆部11的另一方侧邻接的主槽10朝向轮胎赤道CL沿轮胎宽度方向延伸的槽的对而设置。如图3中由箭头所示，该一对第二浅槽22以朝向轮胎赤道CL上的一点收敛的方式配置。第三浅槽23是从与反复单位30邻接的一对第一浅槽21的一方朝向一对第二浅槽22的一方延伸的槽。另外，第四浅槽24是从与反复单位30邻接的一对第一浅槽21的另一方朝向一对第二浅槽22的另一方延伸的槽。此外，由于这样设置第一至第四浅槽21～24，因此，构成反复单位30的4个块31～34基本上在反复单位内成为在轮胎宽度方向上呈2列并且在轮胎周向上呈2列排列的形状。
第一至第四浅槽21～24是槽宽例如为4mm～12mm、槽深例如为10mm～16mm且槽宽及槽深比主槽10小的槽。第一至第二浅槽21～24也可以全部为相同的槽深，但也可以使第三浅槽23及第四浅槽24的槽深比第一浅槽21及第二浅槽22的槽深小。
本发明规定在一对主槽10之间划分出的中央陆部11的构造，因此，在主槽10的轮胎宽度方向外侧划分出的胎肩陆部12的构造没有特别限定。在图示的例子中，胎肩陆部12由沿轮胎宽度方向延伸的多条横槽13划分为多个胎肩块12’。横槽13是槽宽例如为9mm～15mm、槽深例如为12mm～18mm且槽宽及槽深与主槽10相比为同等以下的槽。在这样将胎肩陆部12划分为胎肩块12’的情况下，如图示那样，优选的是，设置位于第一浅槽21的延长线上的横槽13A、和在反复单位30的轮胎周向的中途部且不与第二浅槽22连通的位置优选与主槽10的弯折部10A连通的横槽13B，设为相对于反复单位30排列2个胎肩块12’的形状。
如上所述，在本发明中，在呈锯齿状延伸的一对主槽10之间划分出的中央陆部11用由4个块31～34的集合体构成的反复单位30构成，第一至第四浅槽21～24如上述那样连接，并且，反复单位30内所包含的第二至第四浅槽22～24朝向轮胎赤道CL收敛，因此，能够利用浅槽整体的复杂形状来确保较高的边缘效应，能够有效果地提高未铺装路上的行驶性能。另外，通过如上述那样连接的第一至第四浅槽21～24，从而反复单位30所包含的各块31～34(特别是，沿轮胎周向排列的块(图示的例子的块31及32、块33及34))的形状不是固定的，因此能够抑制花纹噪声的产生。另外，第一至第四浅槽21～24通过上述的连接而成为作为整体分支多的形态，因此，能够抑制气柱共鸣声或抑制噪声的传递，能够提高噪声性能。
此时，为了有效地发挥由浅槽20整体带来的边缘效应，优选的是，使第一浅槽21及第二浅槽22弯折。另外，当多个浅槽20在一点处交叉时块刚性容易降低，因此，特别优选使第三浅槽23及第四浅槽24不与第一浅槽21或第二浅槽22的端部(相对于主槽10的开口端、一对第二浅槽22进行连结的位置)连结，而是与各浅槽20的长度方向的中途部连结。
优选的是，在构成反复单位30的4个块31～34的各自分别形成刀槽花纹40。特别是，如图所示，各刀槽花纹40优选包括朝向一对第二浅槽22所进行收敛的位置延伸并与第二至第四浅槽22～24中的任一个连通的直进部41和相对于直进部41向同一方向折弯并延伸的弯折部42。此外，如图3所示，即使直进部41不在一对第二浅槽22所进行收敛的位置直接开口，只要直进部41朝向一对第二浅槽22所进行收敛的位置延长即可(参照图中的箭头)。通过这样设置刀槽花纹40，能够附加由刀槽花纹40带来的边缘效应，有利于提高未铺装路上的行驶性能。特别是，通过各刀槽花纹40具备上述的直进部41，从而反复单位30所包含的浅槽20(第二至第四浅槽22～24)和刀槽花纹40全都朝向轮胎赤道CL收敛，因此能够得到更优异的边缘效应。另外，通过各刀槽花纹40包括上述的直进部41和弯折部42，不仅能够得到优异的边缘效应，还能够抑制声压级的增加而提高噪声性能。此外，在本发明中，刀槽花纹40是指槽宽例如为0.4mm～2.0mm、槽深例如为2.5mm～15mm的微细的槽。
而且，优选的是，在4个块31～34的各自分别形成细槽50，使各细槽50的一端与主槽10连通，使另一端与刀槽花纹40的端部连结。细槽50可以相对于轮胎宽度方向向同一方向倾斜，特别是，可以如图示那样向与第一浅槽21的与主槽10连通的位置处的倾斜相同的方向倾斜。在图示的例子中，在各刀槽花纹40中，在弯折部42相对于直进部41向同一方向折弯并延伸的去处，刀槽花纹40进一步折弯而与向前述的朝向倾斜的细槽50连结。通过这样设置细槽50，与仅设置刀槽花纹40相比，能够提高排土性，有利于提高未铺装路上的行驶性能。此外，在本发明中，细槽50是指槽宽例如为1.5mm～5.0mm、槽深例如为3mm～10mm的槽。
在构成反复单位30的4个块31～34，除了上述的刀槽花纹40、细槽50之外，也可以设置在第一至第四浅槽21～24中的任一个开口的缺口部60。在设置缺口部60的情况下，缺口部60可以设置于4个块31～34中的至少1个。另外，在缺口部60进行开口的浅槽20弯折的情况下，优选将缺口部60设置于该浅槽20的弯折部。例如，在图示的例子中，在4个块31～34中的、相对于一对第二浅槽22所进行收敛的位置处于点对称的关系的2个块32、33，分别设置有在第二浅槽22的弯折部开口的缺口部60。通过这样设置缺口部60，能够附加由缺口部60对路面的牵引性能，有利于提高未铺装路上的行驶性能。另外，由于浅槽20通过缺口部60而进一步分支，因此，有利于降低气柱共鸣声而提高噪声性能。在设置缺口部60的情况下，形成于设置有缺口部60的块32、33的刀槽花纹40优选如图示的例子那样以包围缺口部60的方式弯折。
在本发明中，必须设置有主槽10及浅槽20(第一至第四浅槽21～24)，任意设置有刀槽花纹40、细槽50、缺口部60，但如图4(a)及图4(b)所示，当将主槽10的槽深设为D1、将浅槽20(第一至第四浅槽21～24)的槽深设为D2、将刀槽花纹40的深度设为D4、将细槽50的槽深设为D5、将缺口部的深度设为D6时，优选这些深度满足D1＞D2＞D6＞D5的关系。此外，关于刀槽花纹，槽宽足够小而实质上不成为分割断开陆部的要素，因此其深度D4没有特别限定。优选比D6深且比D2浅。通过这样设定各要素的深度，能够平衡良好地兼顾提高未铺装路上的行驶性能的效果和减低噪声的效果。此时，当在本发明的胎面花纹中作为最主要的槽要素的主槽10的槽深D1比浅槽20、细槽50、缺口部60的深度D2、D5、D6小时，胎面部整体的槽容积大幅减少，因此无法得到所希望的轮胎性能。另外，当作为对块31～34进行划分的要素的、对中央区域的牵引性的贡献大的浅槽20的槽深D2比形成于各块31～34的细槽50、缺口部60的深度D5、D6小时，未铺装路上的行驶性能降低。另外，当在主槽10开口的细槽50的槽深D5比在浅槽20开口的缺口部60的深度D6大时，形成有细槽50的块31～34的刚性降低显著，有可能对未铺装路上的行驶性能产生影响。
反复单位30所包含的第二至第四浅槽22～24作为边缘成分而有助于未铺装路上的行驶性能，但可能成为使噪声性能减低的要因，因此优选将这些第二至第四浅槽22～24的槽面积的合计抑制在适度的范围。具体而言，优选的是，使第二至第四浅槽22～24的槽面积相对于反复单位30整体的面积的比例为17％～33％。此外，反复单位30整体的面积是指由主槽10和第一浅槽21划分出的部位的总面积，是4个块31～34和第二至第四浅槽22～24的槽面积的总和。由此，能够使浅槽22～24的槽面积在反复单位30中所占的比例最佳化，能够平衡良好地兼顾提高未铺装路上的行驶性能的效果和减低噪声的效果。当第二至第四浅槽22～24的槽面积相对于反复单位30整体的面积的比例小于17％时，无法充分确保由第二至第四浅槽22～24带来的边缘效应，提高未铺装路上的行驶性能的效果有限。当第二或第四浅槽22～24的槽面积相对于反复单位30整体的面积的比例超过33％时，槽面积过大而担心对噪声性能的影响。
当反复单位30所包含的4个块31～34各自的踏面的面积之差变大时，有可能产生由次数峰值(日文：次数ピーク)的产生等引起的异常声音，因此优选减小反复单位30所包含的4个块31～34的踏面的面积差。具体而言，优选将相对于反复单位30所包含的4个块31～34中的任意的块31的踏面的面积S1的、反复单位30所包含的其他块32～24的踏面的面积S2～S4分别设为70％～130％。由此，能够抑制反复单位30所包含的块31～34的面积差，有利于提高噪声性能。当该面积的关系偏离上述的范围时，4个块31～34的面积差变大，担心对噪声性能的影响。
在本发明中，也可以在第一至第四浅槽21～24的槽底形成底升高部。例如，在图示的例子中，在第三浅槽23及第四浅槽24分别设置有底升高部23A、24A，第三浅槽23及第四浅槽24的整体成为底升高的形态。通过这样设置底升高部，能够提高反复单位30所包含的块31～34的刚性，有利于提高牵引性能。另外，在设置有底升高部的位置处槽截面积变小，因此有利于提高噪声性能。另一方面，通过设置底升高部从而槽体积减小而有可能对未铺装路上的行驶性能产生影响，因此，在设置底升高部的情况下，优选使底升高部的槽深为设置有底升高部的浅槽20的最大槽深的75％以上。由此，即使在形成有底升高部的部位也适度地确保了槽深，因此，能够抑制由底升高部引起的槽体积的减少，能够良好地确保未铺装路上的行驶性能。
在本发明中，也可以在主槽10的槽底设置从主槽10的槽底隆起而沿着主槽10延伸的凸部70。该凸部70在从槽底隆起时，不是占据该部位的主槽10的整个宽度，而是如图示那样在主槽10的中央部与主槽10的槽壁分离而设置。通过这样设置凸部70，能够得到由凸部70带来的边缘效应，并且也能够期待防止石咬入主槽10的效果，有利于提高未铺装路上的行驶性能。该凸部70的从槽底起的隆起高度优选为1mm以上且3mm以下。当凸部70的高度小于1mm时，实质上没有从槽底的隆起，因此无法得到由设置凸部70带来的效果。当凸部70的高度超过3mm时，凸部70成为使主槽20的槽容积降低的要因。
实施例
制作了轮胎尺寸为LT265/70R17 121Q、具有图1所例示的基本构造且以图2的胎面花纹为基调并将第一至第四浅槽的有无、第二浅槽的收敛的有无、刀槽花纹的有无、细槽的有无、缺口部的有无、浅槽的槽深D2、细槽的槽深D5以及缺口部的深度D6的关系、第二至第四浅槽的槽面积相对于反复单位整体的面积的比例、反复单位所包含的4个块的踏面的面积(块面积S1～S4)、第一至第四浅槽的底升高部的有无、底升高部的槽深相对于设置有底升高部的浅槽的最大槽深的比例、主槽的槽底的凸部的有无分别如表1～2那样设定了的比较例1～3、实施例1～15这18种充气轮胎。
关于第二浅槽的收敛的有无，将一对第二浅槽在轮胎赤道上朝向一点收敛的情况表示为“有”，将一对浅槽不到达至轮胎赤道而是终止(不收敛)的情况表示为“无”。此外，比较例3是在图2的胎面花纹中第二浅槽分别在与第三浅槽或第四浅槽连结的连结位置终止而在轮胎赤道上不收敛的例子。关于表1～2的块面积的栏，将反复单位所包含的4个块中的图3中用附图标记31表示的块的踏面的面积S1设为100％，记载相对于该面积的比例(％)。
关于这些充气轮胎，通过下述的评价方法，评价噪声性能和起步性能，并将其结果一并示于表1～2。
噪声性能
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为17×8J的车轮，将气压设为350kPa并安装于试验车辆(四轮驱动的SUV)，在由铺装路面构成的环绕路上对花纹噪声进行基于测试驾驶员的感官评价。评价结果用将比较例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着花纹噪声越小，噪声性能越优异。此外，在指数值为“102”以下时，与作为基准的比较例1实质上没有差异，意味着无法充分得到提高噪声性能的效果。
起步性
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为17×8J的车轮，将气压设为350kPa并安装于试验车辆(四轮驱动的SUV)，在由未铺装路(砾石路面)构成的试验路上对起步性进行基于测试驾驶员的感官评价。评价结果用将比较例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着未铺装路上的起步性越优异。此外，在指数值为“102”时，与作为基准的比较例1实质上没有差异，意味着无法充分得到提高起步性能的效果。
[表1]
Figure BDA0002587576050000131
[表2]
Figure BDA0002587576050000141
由表1～2可知，实施例1～15与比较例1相比，均有效果地提高了噪声性能及起步性能。此外，虽然仅评价了砾石路面上的起步性，但即使在其他未铺装路(泥泞路、岩石地、雪道等)上行驶的情况下，本发明的轮胎也能够对路面上的泥、岩石、雪等有效地发挥作用，因此无论是何种未铺装路都能够发挥优异的起步性能。
另一方面，在比较例2中，未形成第三浅槽及第四浅槽，在比较例3中，第二浅槽不朝向赤道上的一点收敛，因此，中央陆部(反复单位)的形状不良好，无法充分得到提高噪声性能及起步性能的效果。
附图标记说明
1 胎面部
2 胎侧部
3 胎圈部
4 胎体层
5 胎圈芯
6 胎圈填胶
7 带束层
8 带束加强层
10 主槽
11 中央陆部
12 胎肩陆部
12’ 胎肩块
13 横槽
20 浅槽
21 第一浅槽
22 第二浅槽
23 第三浅槽
24 第四浅槽
30 反复单位
31、32、33、34 块
40 刀槽花纹
41 直进部
42 弯折部
50 细槽
60 缺口部
70 凸部
CL 轮胎赤道
E 接地端

Claims (14)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部、以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，所述充气轮胎的特征在于，
在所述胎面部具有在轮胎赤道的两侧沿着轮胎周向呈锯齿状延伸的一对主槽、和由所述一对主槽在轮胎赤道上划分出的中央陆部，
所述中央陆部由沿着轮胎宽度方向延伸且两端与所述主槽的除弯折部以外的部分连通并在轮胎周向上隔开间隔地配置的多条第一浅槽划分为多个反复单位，
所述反复单位是由从主槽沿轮胎宽度方向延伸并朝向轮胎赤道上的一点收敛的一对第二浅槽、从与所述反复单位邻接的一对所述第一浅槽的一方朝向所述一对第二浅槽的一方延伸的第三浅槽、以及从与所述反复单位邻接的一对所述第一浅槽的另一方朝向所述一对第二浅槽的另一方延伸的第四浅槽划分出的4个块的集合体，
第一至第四浅槽是槽深比所述主槽小的槽。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述4个块中的至少1个具备在所述第一至第四浅槽开口的缺口部。
3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述4个块的各自分别形成有刀槽花纹，各刀槽花纹包括朝向所述一对第二浅槽所进行收敛的位置延伸并与所述第二至第四浅槽中的任一个连通的直进部和相对于所述直进部向同一方向折弯并延伸的弯折部。
4.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述4个块的各自分别形成有刀槽花纹，各刀槽花纹包括朝向所述一对第二浅槽所进行收敛的位置延伸并与所述第二至第四浅槽中的任一个连通的直进部和相对于所述直进部向同一方向折弯并延伸的弯折部。
5.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述4个块的各自分别形成有细槽，关于各细槽，一端与所述主槽连通，另一端与所述刀槽花纹的端部连结。
6.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述4个块的各自分别形成有细槽，关于各细槽，一端与所述主槽连通，另一端与所述刀槽花纹的端部连结。
7.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述细槽的深度比所述浅槽的深度小。
8.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
所述细槽的深度比所述浅槽的深度小。
9.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
所述缺口部的深度比所述浅槽的深度小，比所述细槽的深度大。
10.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，
所述缺口部的深度比所述浅槽的深度小，比所述细槽的深度大。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第二至第四浅槽的槽面积相对于所述反复单位整体的面积的比例为17％～33％。
12.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
相对于所述反复单位所包含的所述4个块中的任意的块的踏面的面积的、所述反复单位所包含的其他块的踏面的面积分别为70％～130％。
13.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述第一至第四浅槽的槽底形成有底升高部，所述底升高部的槽深为设置有所述底升高部的浅槽的最大槽深的75％以上。
14.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述主槽的槽底具备从所述主槽的槽底隆起而沿着所述主槽延伸的凸部。
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