CN112689565B

CN112689565B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN112689565B
Application number: CN201980059830.2A
Authority: CN
Inventors: 坂本洋佑; 桑原陵
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-09-14
Filing date: 2019-09-11
Publication date: 2023-04-18
Anticipated expiration: 2039-09-11
Also published as: AU2019339095A1; JP6644271B1; CN112689565A; WO2020054768A1; AU2019339095B2; JP2020044882A; US12005742B2; US20220118796A1

Abstract

提供改善了未铺装路上的行驶性能和耐切割性的充气轮胎。作为设置于胎侧区域的胎侧块(23)，而设置隆起高度不同的高块(23H)和低块(23L)，在设为包括在轮胎周向上相邻的高块(23H)和低块(23L)的块对(B)时，使块对(B)所包括的高块(23H)及低块(23L)的一部分接触，将由这些块夹着的胎侧槽(33)设为封闭槽(33A)，在各块对中，关于构成高块(23H)及低块(23L)各自的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线(第一直线部(L1)、第二直线部(L2)及第三直线部(L3))，使第一直线部(L1)彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，使第二直线部(L2)彼此和第三直线部(L3)彼此中的任一方互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，使第二直线部(L2)彼此和第三直线部(L3)彼此中的另一方向互不相同的方向延伸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及适合作为未铺装路行驶用轮胎的充气轮胎，更详细而言，涉及改善了未铺装路上的行驶性能和耐切割性的充气轮胎。

背景技术

在意图在不平整地、泥泞地、雪道、沙地、岩石地等未铺装路上进行行驶的充气轮胎中，一般采用以边缘成分多的横槽、块为主体且槽面积大的胎面花纹。另外，在比位于胎面部的轮胎宽度方向最外侧处的胎肩块更靠轮胎宽度方向外侧的胎侧区域设置胎侧块。在这样的轮胎中，通过由设置于胎面部、胎侧区域的槽、块构成的凹凸咬入路面上的泥、雪、沙、石、岩等(以下，将它们总称为“泥等”)而得到牵引性能，并且利用较大的槽面积防止泥等堵塞在槽内，从而提高了未铺装路上的行驶性能(例如，参照专利文献1、2)。

当对这些专利文献1、2的轮胎进行对比时，专利文献1的轮胎可以说是槽面积比较小且也考虑了铺装路上的行驶性能的类型的轮胎。另一方面，专利文献2的轮胎可以说是槽面积大、各个块也大且特殊化于未铺装路上的行驶性能的类型的轮胎。因此，前者与后者相比，未铺装路上的行驶性能低，后者与前者相比，通常行驶时的性能倾向于降低。近年来，对于轮胎的要求性能的多样化推进，也要求了具有这两个类型的轮胎的中间水平的性能的未铺装路行驶用轮胎。因此，例如关于胎侧区域，要求了用于使槽、块的形状最佳化而有效地提高未铺装路上的行驶性能的对策。另外，在未铺装路上行驶时，容易产生顶端切割(英文：tip cut)等故障，因此也要求一边良好地发挥上述的未铺装路上的行驶性能一边提高耐切割性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-007861号公报

专利文献2：日本特开2013-119277号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明的目的在于，提供改善了未铺装路上的行驶性能和耐切割性的充气轮胎。

用于解决课题的手段

用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：胎面部，所述胎面部沿轮胎周向延伸而呈环状；一对胎侧部，所述一对胎侧部配置于该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，所述一对胎圈部配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎的特征在于，在与所述胎面部与所述胎侧部的分界的轮胎径向内侧相邻的胎侧区域，设有沿轮胎径向延伸的多条胎侧槽和由所述胎侧槽划分并从所述胎侧部的外表面隆起的多个胎侧块，所述胎侧块包括隆起高度相对较大的高块和隆起高度相对较小的低块这2种块，这些高块及低块在轮胎周向上交替地排列，在将在轮胎周向上相邻的所述高块及所述低块设为块对时，所述块对所包括的所述高块及所述低块的一部分接触，由此位于所述块对所包括的所述高块及所述低块之间的胎侧槽的轮胎径向内侧端封闭，在各块对中，构成所述高块的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线和构成所述低块的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线分别是3条以上的直线部在轮胎径向上连结而构成的，在将各轮廓线的从所述分界起位于第1个的直线部设为第一直线部、将位于第2个的直线部设为第二直线部、将位于第3个的直线部设为第三直线部时，包括如下的直线部：所述第一直线部彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，所述第二直线部彼此和所述第三直线部彼此中的任一方互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，所述第二直线部彼此和所述第三直线部彼此中的另一方以超过15°的角度差向不同的方向延伸。

发明的效果

在本发明中，在胎侧区域设置胎侧块而提高未铺装路上的行驶性能时，如上述那样，通过在轮胎周向上相邻的胎侧块(高块及低块)之间设置隆起高度的差、且使这些高块及低块的一部分接触而使这些块实质上作为1个大的块发挥功能，能够一边通过块顶面的凹凸维持优异的边缘效应而良好地发挥未铺装路上的行驶性能，一边提高块强度而提高耐切割性。而且，通过如上述那样构成各块的轮廓线，从而在直线部实质上平行地延伸的部分(角度差为15°以内地延伸的部分)，由该直线前进部构成的槽能够发挥优异的排土性，在直线部实质上不平行的部分(包括角度差超过15°的直线部的部分)，能够可靠地构成上述的高块及低块的一部分接触了的构造，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

在本发明中，优选的是，在块对所包括的高块和低块中的至少一方中位于高块和低块中的另一方侧的第三直线部朝向高块和低块中的另一方延伸。通过这样构成该第三直线部，从而高块和低块中的一方的一部分朝向另一方沿周向突出，成为这些高块及低块互相接触的构造，所以块形状变得良好，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

在本发明中，优选的是，块对所包括的高块与低块的隆起高度的差为0.5mm以上且4.0mm以下。由此，由高块的顶面和低块的顶面构成的凹凸的形状变得良好，有利于兼顾未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

在本发明中，优选的是，块对所包括的高块和低块中的一方的顶面的面积为另一方的顶面的面积的30％～70％。特别是，优选的是，块对所包括的低块的顶面的面积为高块的顶面的面积的30％～70％。通过这样将高块和低块的大小设定为适度的范围，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

在本发明中，优选的是，在与分界的轮胎宽度方向内侧相邻的胎肩区域，设有沿轮胎周向排列的多个胎肩块和在轮胎周向上相邻的所述胎肩块之间沿轮胎宽度方向延伸的胎肩横槽，胎侧槽配置于胎肩横槽的延长位置。通过这样将胎肩横槽与胎侧槽实质上连续地配置、将胎侧块配置于各胎肩块的轮胎宽度方向外侧，从而这些块、槽的位置关系变得良好，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，胎侧块的轮胎径向最内侧端存在于从轮胎赤道位置起朝向轮胎径向内侧为轮胎截面高度的30％～60％的范围。通过这样将胎侧块配置于胎侧部的轮胎径向的适度的范围，从而在未铺装路上行驶时轮胎埋在了泥等中时，胎侧块与路面良好地接触，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能。另外，能够适度地确保胎侧块的大小，所以有利于确保块刚性而提高耐切割性。

在本发明中，优选的是，高块的总面积相对于分界与胎侧块的轮胎径向最内侧端之间的胎侧区域的面积为32％～52％，低块的总面积相对于分界与胎侧块的轮胎径向最内侧端之间的胎侧区域的面积为13％～33％，胎侧槽的总面积相对于分界与胎侧块的轮胎径向最内侧端之间的胎侧区域的面积为25％～45％。通过这样将设置于胎侧区域的各要素的平衡最佳化，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

在本发明中，“接地端”是指在将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充了正规内压(日文：正規内圧)的状态下在平面上垂直放置并施加了正规载荷(日文：正規荷重)时形成的接地区域的轮胎轴向的两端部。“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中、该标准按每个轮胎而定的轮辋，例如，如果是JATMA，则是标准轮辋(日文：標準リム)，如果是TRA，则是“Design Rim(设计轮辋)”，或者如果是ETRTO，则是“Measuring Rim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中、各标准按每个轮胎而定的空气压，如果是JATMA，则是最高空气压(日文：最高空気圧)，如果是TRA，则是表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，如果是ETRTO则是“INFLATION PRESSURE(充气压力)”，但在轮胎为乘用车用的情况下设为180kPa。“正规载荷”是在包括轮胎所基于的标准的标准体系中、各标准按每个轮胎而定的载荷，如果是JATMA，则是最大负荷能力(日文：最大負荷能力)，如果是TRA，则是表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，如果是ETRTO，则是“LOAD CAPACITY(负荷能力)”，但在轮胎为乘用车的情况下设为相当于所述载荷的88％的载荷。

附图说明

图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖视图。

图2是示出由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面表面的主视图。

图3是将由本发明的实施方式构成的充气轮胎的主要部分放大而示出的说明图。

图4是将图3的块对提取而示出的说明图。

图5是示出由本发明的别的实施方式构成的块对的例子的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的结构进行详细说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、以及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。在图1中，附图标记CL表示轮胎赤道，附图标记E表示接地端。此外，图1是子午线剖视图因此没有描绘，但胎面部1、胎侧部2、胎圈部3分别沿轮胎周向延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的环形状的基本构造。以下，使用了图1的说明基本上基于图示的子午线截面形状，但各轮胎构成构件均沿轮胎周向延伸而呈环状。

在左右一对胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包括沿轮胎径向延伸的多条加强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6由胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图1中为2层)带束层7。各带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多条加强帘线，并且在层间以加强帘线互相交叉的方式配置。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束加强层8包括在轮胎周向上取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如设定为0°～5°。

本发明适用于这样的一般的截面构造的充气轮胎，但其基本构造并不限定于上述构造。

本发明是关于后述的胎肩区域和胎侧区域(特别是胎侧区域)的发明，所以胎面部1的详细形状只要是以适合于未铺装路的块为主体的胎面花纹，则并不限定于图2的例子。

在图2所示的充气轮胎的胎面部1的表面形成有在轮胎赤道CL的两侧沿轮胎周向延伸的一对主槽10。这些主槽10的最大宽度例如为9mm～20mm、槽深为10mm～18mm。这些主槽10，如后所述，具有在预定的方向上直线前进的部分经由弯折点连结而得到的锯齿形状。

由这些主槽10划分出的3列陆部由各种各样的槽进一步划分为块20，胎面花纹整体成为以块20为基调的块花纹。在图示的例子中，在多个块20中，在一对主槽的轮胎宽度方向外侧划分出胎肩块21，在一对主槽之间划分出中央块22。胎肩块21由从主槽10超过接地端E而延伸的胎肩横槽31划分，在轮胎周向上排列有多个胎肩块21。中央块22由将一对主槽10彼此连结并沿轮胎宽度方向延伸的中央横槽32a和将在轮胎周向上相邻的中央横槽32a彼此连结的辅助槽32b划分，配置于辅助槽32b的两侧的2列中央块22在轮胎周向上反复排列。在这些中央块22的踏面、胎肩块21的踏面及轮胎宽度方向外侧的侧面能够任意设置刀槽花纹41、细槽42。

此外，将由主槽10划分出的陆部进一步分割为块20的横槽中的、胎肩横槽31，槽宽例如为9mm～20mm、槽深例如为12mm～17mm为好，中央横槽32a，槽宽例如为7mm～13mm、槽深例如为11mm～14mm为好。特别是，胎肩横槽31具有与主槽10相同的槽深为好。另外，辅助槽32b，槽宽例如为7mm～10mm、槽深例如为9mm～12mm为好。而且，任意形成的刀槽花纹41是指槽宽例如为0.5mm～2.0mm、槽深例如为2mm～15mm的微细的槽，任意形成的细槽42是指槽宽及槽深相对于主槽10、横槽充分小的槽，槽宽例如为0.5mm～4.0mm，槽深例如为2mm～15mm。

在与设置有胎肩块21的胎肩区域的轮胎宽度方向外侧相邻的胎侧区域，如图3、4所示，设置有从胎侧部2的外表面隆起的胎侧陆部，该胎侧陆部由胎侧槽33进一步划分为多个胎侧块23。在图示的例子中，在胎肩块21的轮胎宽度方向外侧的侧面与胎侧块23的顶面的分界(胎肩区域与胎侧区域的分界)，存在比这些侧面及顶面更隆起并遍及轮胎整周地延伸的突条24。因此，如果改变观察方向，则胎肩区域与突条24(胎肩区域与胎侧区域的分界)的轮胎宽度方向内侧相邻，胎侧区域与突条24(胎肩区域与胎侧区域的分界)的轮胎径向内侧相邻，在这些胎肩区域和胎侧区域分别设有前述的胎肩块21及胎侧块23。

划分胎侧块23的胎侧槽33优选如图示的例子那样，位于胎肩横槽31的延长线上，实质上连续地延伸。另外，根据该槽彼此的位置关系，胎侧块23优选配置于各胎肩块21的轮胎宽度方向外侧的延长位置。此外，在如图2那样从胎面部1的踏面侧观察的情况下，胎侧块23、胎侧槽33位于胎肩块21、胎肩横槽31的轮胎宽度方向外侧，但在如图3、4那样从胎侧部2侧观察的情况下，胎侧块23、胎侧槽33位于胎肩块21、胎肩横槽31的轮胎径向内侧。此外，槽位于延长线上意味着，将成为对象的槽分别延长而得到的假想的槽彼此的至少一部分在槽宽方向上重叠。

在本发明中，胎侧块23包括隆起高度相对较大的高块23H和隆起高度相对较小的低块23L这2种块。这些高块23H及低块23L在轮胎周向上交替地排列。并且，在将在轮胎周向上相邻的高块23H及低块23L设为块对B时，块对B所包括的高块23H及低块23L的一部分接触，由此位于块对B所包括的高块23H及低块23L之间的胎侧槽33的轮胎径向内侧端封闭。以下，有时将轮胎径向内侧端封闭了的胎侧槽33称为封闭槽33A，将位于在轮胎周向上相邻的块对B彼此之间且轮胎径向内侧端被开放了的胎侧槽33称为开放槽33B。

在各块对B中，构成高块23H的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线和构成低块23H的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线分别是3条以上的直线部沿轮胎径向连结而构成的。并且，在将各轮廓线的从所述分界起位于第1个的直线部设为第一直线部L1、将位于第2个的直线部设为第二直线部L2、将位于第3个的直线部设为第三直线部L3时，块对B所包括的全部的第一直线部L1彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，实质上平行。另外，也包括如下的直线部：第二直线部L2彼此和第三直线部L3彼此中的任一方互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，实质上平行，另一方面，第二直线部L2彼此和所述第三直线部L3彼此中的另一方以超过15°的角度差向不同的方向延伸。

例如，在图4的例子中，块对B所包括的全部的第一直线部L1彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸。另外，块对B所包括的全部的第二直线部L2彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，实质上平行。另一方面，在块对B所包括的第三直线部L3中包括以超过15°的角度差向不同的方向延伸的直线部，第三直线部L3向互不相同的方向延伸。

与此相对，在图5的例子中，块对B所包括的全部的第一直线部L1彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸。另外，块对B所包括的全部的第三直线部L3彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，实质上平行。另一方面，在块对B所包括的第二直线部L2中包括以超过15°的角度差向不同的方向延伸的直线部，第二直线部L2向互不相同的方向延伸。

此外，在第一至第三直线部L1～L3沿轮胎径向连续时，直线部彼此也可以经由圆弧而平滑地连续。例如，图4的高块23H的封闭槽33A侧的第一直线部L1与第二直线部L2、图4的低块23L的封闭槽33A侧的第二直线部L2与第三直线部L3、图4的低块23L的开放槽33B侧的第一直线部L1与第二直线部L2、图5的高块23H的封闭槽33A侧的第一直线部L1与第二直线部L2、图5低块23L的开放槽33B侧的第一直线部L1与第二直线部L2都经由圆弧而平滑地连续。

由于这样地构成块对B，所以能够通过由于在轮胎周向上相邻的胎侧块23(高块23H及低块23L)之间的隆起高度的差而产生的块顶面的凹凸而发挥优异的边缘效应，能够良好地发挥未铺装路上的行驶性能。另一方面，高块23H及低块23L的一部分接触，这些块(块对B)实质上作为1个大的块而发挥功能，所以能够提高块强度而提高耐切割性。而且，由于如上述那样构成各块的轮廓线，所以在直线部实质上平行地延伸的部分(图4的例子的第一直线部L1及第二直线部L2的部分、图5的例子的第一直线部L1及第三直线部L3的部分)，由该直线部构成的槽能够发挥优异的排土性。另外，在直线部实质上不平行的部分(图4的例子的第三直线部L3、图5的例子的第二直线部L2)，能够可靠地构成前述的高块23H及低块23L的一部分接触的构造，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

在直线部实质上平行地延伸的部分(图4的例子的第一直线部L1及第二直线部L2的部分、图5的例子的第一直线部L1及第三直线部L3的部分)，如果直线部彼此的角度差超过15°，则由该直线部构成的槽宽变得不恒定，无法得到提高排土性的效果。在本发明中，在如上述那样构成轮廓线的3条以上的直线部所包括的第一至第三直线部L1～L3中，2种直线部(图4的例子的第一直线部L1及第二直线部L2、图5的例子的第一直线部L1及第三直线部L3)实质上平行地延伸，但如果实质上平行地延伸的直线部少于2种，则槽形状变得不适当，无法得到提高排土性的效果。

在将图4、5的形态进行了比较的情况下，优选在第三直线部L3中包括向不同的方向延伸的直线部的图4的形态。特别是，如图所示，优选的是，块对B所包括的高块23H的封闭槽33A侧的第三直线部L3朝向低块23L延伸。通过这样构成该第三直线部L3，高块23H的一部分朝向低块23L沿周向突出，成为这些块互相接触的构造，所以块形状变得良好，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。此外，也可以与图示的构造相反，块对B所包括的低块23L的封闭槽33A侧的第三直线部L3朝向高块23H延伸。在该情况下也是，低块23L的一部分朝向高块23H沿周向突出，这些块互相接触，所以也能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

胎侧块23的隆起高度例如设定为3mm～7mm为好。由此，在未铺装路上行驶时，胎侧块23适当地抵接于路面，能够良好地发挥基于胎侧块23的行驶性能。而且，将块对B所包括的高块23H与低块23L的隆起高度的差优选设定为0.5mm以上且4.0mm以下为好。由此，由高块23H的顶面和低块23L的顶面构成的凹凸的形状变得良好，有利于兼顾未铺装路上的行驶性能和耐切割性。如果隆起高度的差小于0.5mm，则实质上隆起高度相同，所以无法得到基于隆起高度的高低差的边缘效应，无法充分得到提高未铺装路上的行驶性能的效果。如果隆起高度的差超过4.0mm，则难以充分确保低块23L的块强度，难以充分提高耐切割性。

块对B所包括的高块23H和低块23L中的一方的顶面的面积优选为另一方的顶面的面积的30％～70％为好。通过这样在高块23H与低块23L之间设置面积差(块体积的差)，从而胎侧块23的凹凸复杂化，有利于提高未铺装路上的行驶性能。特别是，优选使高块23H相对较大，使块对B所包括的低块23L的顶面的面积优选为高块23H的顶面的面积的30％～70％为好。如果顶面的面积相对较小的块的面积小于另一方的顶面的面积的30％，则顶面的面积相对较小的块变得过小而块强度下降，所以难以充分提高耐切割性。如果顶面的面积相对较小的块的面积超过另一方的顶面的面积的70％，则面积差变小，成为顶面的面积为相同程度的块在周向上排列，所以无法将胎侧块23的凹凸充分复杂化，提高未铺装路上的行驶性能的效果有限。

高块23H的总面积相对于分界与胎侧块的轮胎径向最内侧端(参照图4、5的虚线)之间的胎侧区域的面积优选为32％～52％为好，低块23L的总面积相对于分界与胎侧块的轮胎径向最内侧端(参照图4、5的虚线)之间的胎侧区域的面积优选为13％～33％为好，胎侧槽33的总面积相对于分界与胎侧块的轮胎径向最内侧端(参照图4、5的虚线)之间的胎侧区域的面积优选为25％～45％为好。通过这样将设置于胎侧区域的各要素的平衡最佳化，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能和耐切割性。此外，高块23H、低块23L的总面积为各块的顶面的面积的总和，胎侧槽33的总面积为各槽的底面的面积的总和。如果各要素的面积从上述的范围偏离，则胎侧区域内的各要素的平衡破坏，所以难以平衡良好地高度地兼顾未铺装路上的行驶性能和耐切割性。

胎侧块23优选配置于轮胎径向的适度的区域，以使得在未铺装路上行驶时轮胎埋在了泥等中时与路面适当地接触。具体地说，胎侧块23的轮胎径向最内侧端优选存在于从轮胎赤道CL位置起朝向轮胎径向内侧为轮胎截面高度SH的优选为30％～60％的范围。换言之，从轮胎赤道CL位置到胎侧块23的轮胎径向最内侧端为止的距离D优选为轮胎截面高度SH的30％～60％为好。通过这样将胎侧块23配置于胎侧部2的轮胎径向的适度的范围，能够有效地提高未铺装路上的行驶性能。另外，能够适度地确保胎侧块23的大小，所以有利于确保块刚性而提高耐切割性。如果距离D小于轮胎截面高度SH的30％，则胎侧块23变小，所以难以良好地维持耐切割性。如果距离D超过轮胎截面高度SH的60％，则胎侧块23变得过大，有可能对通常的行驶性能造成影响。此外，与胎侧块23的配置相关联，胎肩区域与胎侧区域的分界优选不依赖于突条24的有无而位于从轮胎赤道CL位置起朝向轮胎径向内侧为轮胎截面高度SH的20％～25％的范围为好。

如图所示，可以在位于块对B的轮胎宽度方向内侧处的1对胎肩块21中的一方的块的轮胎宽度方向外侧的边缘部，设置被加工成凹面状并比另一方的块的轮胎宽度方向外侧的边缘部向轮胎宽度方向内侧凹陷的挖去部(日文：抉れ部)21a。由此，胎肩块21的边缘部的沿轮胎周向的形状复杂化，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能。

如图示的例子那样，在胎肩块21的轮胎宽度方向外侧的侧面设有细槽42的情况下，优选在胎侧块23的顶面也设置细槽42。设置于胎侧块23的细槽42从设置于胎肩块21的轮胎宽度方向外侧的侧面的细槽42的轮胎径向内侧端部的位置起朝向轮胎径向内侧延伸为好。而且，设置于胎侧块23的细槽42相对于第一直线部L1以15°以内的角度差向相同方向延伸为好。由此，能够附加基于细槽42的排土性、边缘效应，有利于提高未铺装路上的行驶性能。

在胎侧块23的顶面，也能够设置宽度例如为0.5mm～2.0mm、从块顶面起的突出高度例如为0.5mm～1.5mm的线状凸部50。在图示的例子中，设有沿各胎侧块23的轮廓线从该轮廓线以5mm～20mm的范围离开而延伸的线状凸部50、和以一端连结于细槽42并在胎侧块23的轮胎周向的中心位置处通过该胎侧块23的轮胎周向两侧的一对轮廓线的中间位置的方式延伸的线状凸部50。这样的线状凸部50也作为边缘成分发挥功能，所以有利于提高未铺装路上的行驶性能。

上述的胎侧块23如果如图2所示那样设置于轮胎宽度方向两侧的胎侧区域中的至少一方的胎侧区域(在图示的例子中为右侧的胎侧区域)，则能够发挥上述的效果。当然，也能够在轮胎宽度方向两侧的胎侧区域的双方应用上述的胎侧块23。另外，如图2所示，通过在一方的胎侧区域应用上述的胎侧块23，另一方面，在另一方的胎侧区域采用不同的形状，也能够使轮胎宽度方向的一方侧的胎侧区域和另一方侧的胎侧区域特殊化于不同的性能。

实施例

制作了轮胎尺寸为LT265/70R17 121Q、具有图1所例示的基本构造并以图2的胎面花纹为基调并且将“在块对中在轮胎周向上相邻的高块与低块的接触的有无”、“构成块对的高块与低块的隆起高度的差”、“构成块对所包括的高块及低块各自的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线(第一直线部、第二直线部、第三直线部)的延长方向的关系”、“对应附图”、“块对所包括的高块与低块的顶面的面积的大小关系”、“块对所包括的高块及低块中的顶面的面积相对较小的块的顶面的面积相对于顶面的面积相对较大的块的顶面的面积的比例”、“高块、低块、胎侧槽的各自的总面积相对于胎侧区域的面积的比例”、“从轮胎赤道CL位置到胎侧块的轮胎径向最内侧端为止的距离D相对于轮胎截面高度SH的比例(D/SH×100％)”分别如表1～2那样设定了的比较例1～3、实施例1～13这16种充气轮胎。

关于表1～2的“高/低块的接触的有无”一栏，将如图4、5那样在块对中在轮胎周向上相邻的高块与低块接触的情况表示为“有”，将第一至第三直线部的全部分别互相平行地延伸、全部的胎侧槽不封闭而向轮胎径向内侧开放了的情况表示为“无”。此外，在如比较例1～2那样在隆起高度不存在差的情况下也是，为了方便而将与图4的高块相当的位置的块视为高块、为了方便而将与图4的低块相当的块视为低块。

关于表1～2的第一至第三直线部的延长方向一栏，将各直线部互相以15°以内的角度差向相同方向延伸的情况表示为“平行”，将在各直线部中包括以超过15°的角度向不同的方向延伸的直线部的情况表示为“不同方向”。关于表1～2的“对应附图”一栏，为了方便而将以图4的块形状为基调、第一至第三直线部的全部分别互相平行地延伸、全部的胎侧槽不封闭而向轮胎径向内侧开放了的情况表示为“图4′”。另外，为了方便而将以图4的块形状为基调、在相当于高块的部分与相当于低块的部分之间不存在隆起高度的差的情况表示为“图4″”。

关于表1～2的“顶面的面积的大小关系”一栏，将高块的顶面的面积比低块的顶面的面积大的情况表示为“高＞低”，将低块的顶面的面积比高块的顶面的面积大的情况表示为“高＜低”。关于表1～2的“总面积”一栏，在如比较例1～2那样在隆起高度上不存在差的情况下，将全部的块的顶面的面积的和记载于“高块”一栏，“低块”一栏设为了空栏。

关于这些充气轮胎，通过下述的评价方法，评价未铺装路上的起步性和耐切割性，将其结果一并示于表1～2。

起步性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为17×8J的车轮，将空气压设为350kPa并安装于试验车辆(四轮驱动的SUV)，在由未铺装路(砾石路面)构成的试验路上对起步性进行基于测试驾驶员的感官评价。评价结果用将比较例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大，则意味着未铺装路上的起步性越优异。此外，在指数值小于“105”时，与现有水平(作为基准的比较例1)的差小，意味着无法充分得到提高未铺装路上的起步性的效果。

耐切割性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为17×8J的车轮，将空气压设为350kPa并安装于试验车辆(四轮驱动的SUV)，在越野耐久路上行驶1000km后，测定在胎侧部产生的切割的总长度。评价结果用将比较例1的测定值的倒数设为100的指数来表示。该指数值越大则切割的总长度越小，意味着耐切割性越优异。此外，如果指数值小于“105”，则意味着与以往水平(作为基准的比较例1)的差小，无法充分得到提高耐切割性的效果。

[表1]

[表2]

从表1～2可知，实施例1～13与比较例1相比均有效地提高了未铺装路上的起步性和耐切割性。此外，仅评价了砾石路面上的起步性，但即使在其他的未铺装路(泥泞路、岩石地、雪道等)上行驶了的情况下，本发明的轮胎也对路面上的泥、岩、雪等有效地发挥作用，因此能够发挥优异的起步性能。

另一方面，比较例2中，虽然在轮胎周向上相邻的胎侧块彼此接触，但在这些块之间不存在隆起高度的差，所以无法充分得到提高未铺装路上的起步性和耐切割性的效果。比较例3中，在轮胎周向上相邻的高块与低块不接触，所以无法充分得到提高未铺装路上的起步性和耐切割性的效果。

附图标记说明

1 胎面部

2 胎侧部

3 胎圈部

4 胎体层

5 胎圈芯

6 胎圈填胶

7 带束层

8 带束增强层

10 主槽

20 块

21 胎肩块

21a 挖去部

22 中央块

23 胎侧块

24 突条

31 胎肩横槽

32a 中央横槽

32b 辅助槽

33 胎侧槽

41 刀槽花纹

42 细槽

50 线状凸部

B 块对

L1 第一直线部

L2 第二直线部

L3 第三直线部

CL 轮胎赤道

E 接地端

Claims

1.一种充气轮胎，具备：胎面部，所述胎面部沿轮胎周向延伸而呈环状；一对胎侧部，所述一对胎侧部配置于该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，所述一对胎圈部配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧，

所述充气轮胎的特征在于，

在与所述胎面部与所述胎侧部的分界的轮胎径向内侧相邻的胎侧区域，设有沿轮胎径向延伸的多条胎侧槽和由所述胎侧槽划分并从所述胎侧部的外表面隆起的多个胎侧块，

所述胎侧块包括隆起高度相对较大的高块和隆起高度相对较小的低块这2种块，这些高块及低块在轮胎周向上交替地排列，在将在轮胎周向上相邻的所述高块及所述低块设为块对时，所述块对所包括的所述高块及所述低块的一部分接触，由此位于所述块对所包括的所述高块及所述低块之间的胎侧槽的轮胎径向内侧端封闭，

在各块对中，构成所述高块的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线和构成所述低块的顶面的轮胎周向两侧的边缘部的一对轮廓线分别是3条以上的直线部在轮胎径向上连结而构成的，在将各轮廓线的从所述分界起位于第1个的直线部设为第一直线部、将位于第2个的直线部设为第二直线部、将位于第3个的直线部设为第三直线部时，包括如下的直线部：所述块对所包括的全部的所述第一直线部彼此互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，所述块对所包括的全部的所述第二直线部彼此和所述块对所包括的全部的所述第三直线部彼此中的任一方互相以15°以内的角度差向相同方向延伸，所述块对所包括的全部的所述第二直线部彼此和所述块对所包括的全部的所述第三直线部彼此中的另一方以超过15°的角度差向不同的方向延伸。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述块对所包括的所述高块和所述低块中的至少一方中位于所述高块和所述低块中的另一方侧的第三直线部朝向所述高块和所述低块中的另一方延伸。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述块对所包括的所述高块与所述低块的隆起高度的差为0.5mm以上且4.0mm以下。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述块对所包括的所述高块和所述低块中的一方的顶面的面积为另一方的顶面的面积的30％～70％。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，

所述块对所包括的所述低块的顶面的面积为所述高块的顶面的面积的30％～70％。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在与所述分界的轮胎宽度方向内侧相邻的胎肩区域，设有沿轮胎周向排列的多个胎肩块和在轮胎周向上相邻的所述胎肩块之间沿轮胎宽度方向延伸的胎肩横槽，所述胎侧槽配置于所述胎肩横槽的延长位置。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎侧块的轮胎径向最内侧端存在于从轮胎赤道位置起朝向轮胎径向内侧为轮胎截面高度的30％～60％的范围。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述高块的总面积相对于所述分界与所述胎侧块的轮胎径向最内侧端之间的胎侧区域的面积为32％～52％，所述低块的总面积相对于所述分界与所述胎侧块的轮胎径向最内侧端之间的胎侧区域的面积为13％～33％，所述胎侧槽的总面积相对于所述分界与所述胎侧块的轮胎径向最内侧端之间的胎侧区域的面积为25％～45％。