JP2023119951A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 スノー性能、マッド性能及び耐久性能を向上し得ることができる。【解決手段】 第１トレッド端Ｔ１を有するトレッド部２と、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部Ｂａとを備える空気入りタイヤ１である。第１バットレス部Ｂａは、タイヤ軸方向の外側に突出する複数の段差面５を有している。複数の段差面５の少なくとも一つは、タイヤ半径方向に同じ高さ位置で、タイヤ軸方向の突出高さの異なる複数の段差部分６を含む第１段差面５Ａである。【選択図】 図１

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー陸部の外面からタイヤ軸方向の外側に隆起した凸部を含む空気入りタイヤが記載されている。前記凸部は、タイヤ半径方向に延びる第１凸部と、２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内側部を連結する第２凸部とを含んでいる。この空気入りタイヤは、雪上走行時のトラクションを高めることができるとされている。

特開２０２０－１９４２９号公報

近年、このような空気入りタイヤにおいて、スノー性能やマッド性能のみならず、耐久性能を向上することが求められている。

本開示は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、スノー性能、マッド性能及び耐久性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

空気入りタイヤであって、第１トレッド端を有するトレッド部と、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部とを備え、前記第１バットレス部は、タイヤ軸方向の外側に突出する複数の段差面を有し、前記複数の段差面の少なくとも一つは、タイヤ半径方向に同じ高さ位置で、タイヤ軸方向の突出高さの異なる複数の段差部分を含む第１段差面である。

本開示の空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、スノー性能、マッド性能及び耐久性能を向上し得ることができる。

本開示の空気入りタイヤの一実施形態を示す斜視断面図である。 図１の空気入りタイヤをさらに拡大した斜視断面図である。 図１のＡ－Ａ線でのタイヤ子午線断面図である。 第１バットレス部の正面図である。 図１のＢ－Ｂ線でのタイヤ子午線断面図である。 第１バットレス部の正面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の斜視断面図である。図２は、図１をさらに拡大したタイヤ１の斜視断面図である。図１及び図２には、好ましい態様として、泥濘地等の不整地や雪路面の走行を可能とした４ＷＤ車等に装着されるタイヤ１が示される。但し、本開示は、ライトトラック用、重荷重用を含むタイヤ１にも適用することができる。図１及び図２には、正規状態のタイヤ１が示される。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカスＣａ、ベルト層Ｂｅ（図３及び図５に示す）等のタイや構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

タイヤ１は、本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１を有するトレッド部２と、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部Ｂａとを備えている。タイヤ１は、例えば、第１バットレス部Ｂａからタイヤ半径方向の内側に繋がるサイドウォール部３を含んでいる。

タイヤ１は、例えば、第１トレッド端Ｔ１とはタイヤ軸方向の逆側に位置する第２トレッド端と、前記第２トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第２バットレス部（図示省略）とをさらに含んでいる。タイヤ１は、本実施形態では、第１バットレス部Ｂａと前記第２バットレス部とが同じ態様で形成されている。このため、本明細書では、第２バットレス部の説明が省略される。なお、第２バットレス部は、第１バットレス部Ｂａと異なる態様でも良い。

第１トレッド端Ｔ１及び前記第２トレッド端は、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方外側の接地位置として定められる。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

本実施形態の第１バットレス部Ｂａは、タイヤ軸方向の外側に突出する複数の段差面５を有している。複数の段差面５の少なくとも一つは、タイヤ半径方向に同じ高さ位置で、タイヤ軸方向の突出高さの異なる複数の段差部分６を含む第１段差面５Ａである。このような複数の段差部分６は、大きなエッジ成分を有するとともに、泥や雪の引っ掻き量を大きくして、そのせん断力を高める。また、複数の段差部分６は、泥や雪の詰まりを抑える。これにより、スノー性能及びマッド性能が向上する。また、段差部分６は、放熱面積を増やして、第１バットレス部Ｂａの温度上昇を抑えるので、耐久性能を向上する。したがって、本開示のタイヤ１は、スノー性能、マッド性能及び耐久性能を向上することができる。

第１トレッド端Ｔ１は、外側トレッド端Ｔｏと、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ軸方向の内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを含んでいる。このような第１トレッド端Ｔ１を有するタイヤ１は、内側トレッド端Ｔｉにおいて、泥や雪等の引っ掻き量を大きくするので、トラクション性能を向上する。

トレッド部２は、タイヤ軸方向に延び、かつ、第１バットレス部Ｂａで開口するショルダー横溝７を含んでいる。ショルダー横溝７は、例えば、タイヤ周方向に並べられている。ショルダー横溝７は、本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１を跨ってる。

第１バットレス部Ｂａには、ショルダー横溝７の溝底７ｓとサイドウォール部３の外面３ａとを滑らかに繋ぐ基準面Ｘが設けられている。また、第１バットレス部Ｂａは、例えば、タイヤ周方向に延び、かつ、基準面Ｘからタイヤ軸方向の外側に隆起した周方向突起１０が形成されている。周方向突起１０は、例えば、第１段差面５Ａよりもタイヤ軸方向の外側、かつ、タイヤ半径方向の内側に位置する外面１０ｅを有している。周方向突起１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続する環状に形成されている。このような周方向突起１０は、タイヤ１が泥濘地に深く沈み込むことを抑制して、マッド性能やスノー性能を高める。

第１バットレス部Ｂａは、ショルダー横溝７を介して隣接する第１サイド部８と第２サイド部９とを含んでいる。第１サイド部８及び第２サイド部９は、例えば、それぞれ、タイヤ周方向に交互に並べられている。交互に並ぶ第１サイド部８と第２サイド部９との間には、ショルダー横溝７と、ショルダー横溝７に繋がる凹部１３とが設けられている。

図３は、図１のＡ－Ａ線でのタイヤ子午線断面図である。図１～３に示されるように、本実施形態の第１サイド部８には、第１段差面５Ａが設けられている。第１段差面５Ａは、例えば、基準面Ｘよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、第１段差面５Ａと基準面Ｘとの間の泥や雪にせん断力を作用させることができる。

第１サイド部８は、本実施形態では、第１側面１１と第２側面１２と段差面５とを含んでいる。第１側面１１は、タイヤ軸方向の外側を向く面である。第１側面１１は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ半径方向の内側に延びている。第２側面１２は、第１側面１１よりもタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外側を向く面である。第２側面１２は、本実施形態では、第１側面１１よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。段差面５（本実施形態では、第１段差面５Ａ）は、第１側面１１と第２側面１２とを繋いでいる。

段差面５は、第２側面１２と交差する交差エッジ１４を含んでいる。交差エッジ１４は、タイヤ周方向に沿って延びている。このような交差エッジ１４は、泥や雪を引っ掻く力を高めて、トラクション性能を向上するのに役立つ。交差エッジ１４は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。

第１段差面５Ａと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、タイヤ断面高さＨの３％～３０％であるのが望ましい。タイヤ断面高さＨは、周知のとおりであり、ビードベースライン（図示省略）とタイヤ１のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向の長さである。

複数の段差部分６は、第１段差部分１６と、第１段差部分１６とタイヤ周方向に隣接し、かつ、第１段差部分１６よりも突出高さの大きい第２段差部分１７とを含んでいる。段差部分６は、例えば、第２段差部分１７よりも突出高さの大きい第３段差部分（図示省略）を含んでも良いし、前記第３段差部分よりも突出高さの大きい第４段差部分（図示省略）をさらに含んでも良い。本実施形態の段差部分６は、第１段差部分１６と第２段差部分１７とで形成されている。

タイヤ周方向において、第１段差部分１６は、第２段差部分１７よりもショルダー横溝７側に位置している。これにより、ショルダー横溝７や凹部１３内の泥や雪がスムーズに排除することができる。また、タイヤ１の回転方向を特定することで、ショルダー横溝７や凹部１３内の泥や雪に対して、第１段差部分１６及び第２段差部分１７で順次、せん断力を発揮することができるので、マッド性能及びスノー性能がさらに向上する。

このような作用を効果的に発揮させるために、第１段差部分１６の突出高さＨ１は、第２段差部分１７の突出高さＨ２の３５％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、７５％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。各突出高さＨ１、Ｈ２は、本明細書ではタイヤ軸方向の長さである。

第１側面１１は、第１段差部分１６に繋がる外側第１側面部１１ａと、第２段差部分１７に繋がる外側第２側面部１１ｂとを含んでいる。外側第１側面部１１ａ及び外側第２側面部１１ｂは、例えば、内側トレッド端Ｔｉを通るトレッド部２の踏面２ａの法線ｎに対して同じ角度で傾斜している。このような第１側面１１は、泥や雪を強く押し固めることができる。

第２側面１２は、本実施形態では、基準面Ｘよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。第２側面１２は、例えば、第１段差部分１６に繋がる内側第１側面部１２ａと、第２段差部分１７に繋がる内側第２側面部１２ｂとを含んでいる。内側第１側面部１２ａは、例えば、内側第２側面部１２ｂよりもタイヤ半径方向の外側で終端している。

第１バットレス部Ｂａの第１サイド部８には、第１段差部分１６と第２段差部分１７との間をタイヤ半径方向に延びる縦サイプ２０（以下、「第１縦サイプ２０」という場合がある。）が設けられている。第１縦サイプ２０は、本実施形態では、外側第１側面部１１ａと内側第１側面部１２ａと第１段差部分１６とに沿って延びている。これにより、第１サイド部８は、大きなエッジ成分を有する。また、第１縦サイプ２０は、接地時に、第１サイド部８を適度に変形させて、ショルダー横溝７や凹部１３内の泥や雪に振動を与えるので、これらの排出をスムーズにすることができる。これにより、一層、マッド性能やスノー性能が向上する。本明細書では、縦サイプ２０や、後述の第１サイプ及び第２サイプを含むサイプは、幅が１．５mm以下の切込み状のものをいい、溝幅が１．５mmを超える溝とは区別される。

図４は、第１バットレス部Ｂａを正面から見た正面図である。図４に示されるように、第１サイド部８は、例えば、周方向突起１０からタイヤ半径方向の内側に延びる第３側面２１を含んでいる。第３側面２１は、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側を向き、かつ、基準面Ｘよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。第３側面２１は、例えば、内側第２側面部１２ｂと滑らかに繋がっている。前記「滑らかに繋がっている」とは、本明細書では、第１バットレス部Ｂａの正面視において、内側第２側面部１２ｂのタイヤ周方向両側のエッジｅ１、ｅ１と、第３側面２１のタイヤ周方向両側のエッジｅ２、ｅ２とが、それぞれ１本の仮想線となる態様をいう。前記仮想線には、直線及び曲線が含まれる。

第１サイド部８は、第１トレッド端Ｔ１（本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉ）から第２段差部分１７を通ってタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプ２４を含んでいる。このような第１サイプ２４は、さらに、第１サイド部８のエッジ成分や放熱面積を増やすので、マッド成分、スノー性能及び耐久性能を高める。

第１サイプ２４は、第１サイド部８内で終端している。これにより、第１サイド部８の剛性の過度の低下が抑制されるので、耐久性能が高く維持される。第１サイプ２４は、本実施形態では、外側第２側面部１１ｂ及び内側第２側面部１２ｂ上を延びる外側第１サイプ部２４Ａと、第３側面２１上を延びる内側第１サイプ部２４Ｂとを含んでいる。外側第１サイプ部２４Ａは、例えば、周方向突起１０の外面１０ｅに繋がることなく途切れるタイヤ半径方向の内端２４ｉを有している。内側第１サイプ部２４Ｂは、本実施形態では、内端２４ｉと同じタイヤ周方向の位置、かつ、外面１０ｅよりもタイヤ半径方向内側に外端２４ｅを有している。内側第１サイプ部２４Ｂは、例えば、第３側面２１内で終端している。

第２サイド部９は、例えば、段差面５がないか、又は、第１段差面５Ａとは段差形状の異なる第２段差面（図示省略）が設けられている。本実施形態の第２サイド部９は、段差面５が設けられていない。第２サイド部９は、例えば、前記第２段差面を有している場合、１つ又は２つの段差部分６を有しているのが望ましい。

図５は、図１のＢ－Ｂ線でのタイヤ子午線断面図である。図４、５に示されるように、第２サイド部９は、外側トレッド端Ｔｏに接続されている。第２サイド部９は、外側トレッド端Ｔｏから延びて、タイヤ軸方向の外側を向く第４側面３０を含んでいる。第４側面３０は、周方向突起１０まで延びる側面主部３２と、側面主部３２とタイヤ周方向に隣接して、側面主部３２よりも小さいタイヤ周方向の長さの側面副部３３とを含んでいる。側面副部３３は、外側トレッド端Ｔｏから延びる外側部分３３ａと、外側部分３３ａよりもタイヤ軸方向の内側に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜する内側部分３３ｂとを含んでいる。外側部分３３ａと内側部分３３ｂとの境界は、例えば、第１段差面５Ａとタイヤ半径方向に同じ高さ位置である。

第２サイド部９には、例えば、側面主部３２と側面副部３３との間をタイヤ半径方向に延びる第２縦サイプ３５が設けられている。このような第２縦サイプ３５は、第１縦サイプ２０と同様の効果を発揮する。第２縦サイプ３５は、外側トレッド端Ｔｏから内側部分３３ｂのタイヤ半径方向の内端まで延びている。

第２サイド部９は、本実施形態では、周方向突起１０からタイヤ半径方向の内側に延びる第５側面３７をさらに含んでいる。第５側面３７は、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側を向き、かつ、基準面Ｘよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。第５側面３７は、例えば、側面主部３２と滑らかに繋がっている。前記「滑らかに繋がっている」とは、本明細書では、第１バットレス部Ｂａの正面視において、側面主部３２のタイヤ周方向両側のエッジｅ３、ｅ３と、第５側面３７のタイヤ周方向両側のエッジｅ４、ｅ４とが、それぞれ１本の仮想線（直線及び曲線を含む）となる態様をいう。

第２サイド部９は、例えば、第１トレッド端Ｔ１（本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ）からタイヤ半径方向内側に延びる第２サイプ３９をさらに含んでいる。このような第２サイプ３９は、第２サイド部９のエッジ成分や放熱面積を増やすので、マッド成分、スノー性能及び耐久性能を高める。

第２サイプ３９は、第２サイド部９内で終端している。これにより、第２サイド部９の剛性の過度の低下が抑制されるので、耐久性能が高く維持される。第２サイプ３９は、本実施形態では、側面主部３２上を延びる外側第２サイプ部３９Ａと、第５側面３７上を延びる内側第２サイプ部３９Ｂとを含んでいる。外側第２サイプ部３９Ａは、周方向突起１０の外面１０ｅに繋がることなく途切れるタイヤ半径方向の内端３９ｉを有している。内側第２サイプ部３９Ｂは、内端３９ｉと同じタイヤ周方向の位置、かつ、外面１０ｅよりもタイヤ半径方向内側に外端を有している。内側第２サイプ部３９Ｂは、例えば、第５側面３７内で終端している。

図６は、第１バットレス部Ｂａを正面から見た正面図である。図６に示されるように、第１バットレス部Ｂａは、第１サイド部８と第２サイド部９とを繋ぐ隆起部４１を含んでいる。このような隆起部４１は、第１サイド部８と第２サイド部９とが過度に変形することを抑制して、耐久性能を高く維持するのに役立つ。隆起部４１は、例えば、第３側面２１と第５側面３７とを繋いでいる。隆起部４１は、例えば、第３側面２１及び第５側面３７とタイヤ軸方向に同じ突出高さである。換言すると、第３側面２１と第５側面３７とは、隆起部４１を介して滑らかに繋がっている。

第１サイド部８及び第２サイド部９は、それぞれ、隆起部４１よりもタイヤ半径方向の内側に延びている。すなわち、第３側面２１及び第５側面３７は、隆起部４１よりもタイヤ半径方向の内側に延びている。このような第１サイド部８及び第２サイド部９は、大きなエッジ成分を有するので、マッド性能やスノー性能が向上する。

凹部１３は、例えば、凹部１３のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に、タイヤ周方向の幅Ｗａが最小となる縮小部４５を有している。これにより、踏面２ａから入ってきた泥や雪が縮小部４５で一層固められるので、泥や雪に対するせん断力が一層高められる。縮小部４５と外側トレッド端Ｔｏとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌｃは、タイヤ断面高さＨの３％～３０％であるのが望ましい。縮小部４５は、本実施形態では、内側第１側面部１２ａと外側部分３３ａとの間、かつ、ショルダー横溝７の溝底７ｓよりもタイヤ半径方向の内側に形成される。

凹部１３は、本実施形態では、周方向突起１０よりもタイヤ半径方向の外側に位置する外側凹部１３Ａと、周方向突起１０よりもタイヤ半径方向の内側に位置する内側凹部１３Ｂとを含んでいる。また、外側凹部１３Ａは、本実施形態では、周方向突起１０からタイヤ半径方向の外側に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗａが連続して小さくなる漸減部を有している。外側凹部１３Ａは、例えば、縮小部４５を含んでいる。内側凹部１３Ｂは、タイヤ周方向の幅Ｗａが最大となる拡大部４７を有している。

第１バットレス部Ｂａの剛性と凹部１３内の泥や雪に対するせん断力とをバランス良く高めるために、拡大部４７のタイヤ周方向の幅Ｗｘは、ショルダー横溝７の溝幅Ｗ１の１．５倍以上が望ましく、１．７倍以上がさらに望ましく、３．０倍以下が望ましく、２．７倍以下がさらに望ましい。

第１サイド部８のタイヤ周方向の長さＬａは、第２サイド部９のタイヤ周方向の長さＬｂの９０％～１１０％であるのが望ましい。これにより、第１サイド部８と第２サイド部９との剛性の差が小さくなり、タイヤ１の耐久性能が向上する。また、タイヤ１の回転方向がいずれとなっても、同じせん断力が発揮される。第１サイド部８の長さＬａ及び第２サイド部９の長さＬｂは、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ半径方向で同じ高さ位置での長さである。

ショルダー横溝７は、例えば、その溝幅Ｗ１が５０mm以下であるのが望ましい。換言すると、第１サイド部８と第２サイド部９との間のタイヤ周方向の間隔は、５０mm以下が望ましい。これにより、トラクション性能が高く維持される。ショルダー横溝７の溝幅Ｗ１は、３５mm以上が望ましく、４０mm以上がさらに望ましく、４５mm以下がさらに望ましい。

図５に示されるように、周方向突起１０は、例えば、タイヤ軸方向外側へ向かってテーパ状に延びるように形成されている。周方向突起１０の基準面Ｘからの突出高さＨａは、例えば、１～１０mmであるのが望ましい。このような周方向突起１０は、例えば、タイヤ１を形成するための周知の加硫金型のトレッドモールドとサイドプレート（図示省略）との接触部に形成される。また、外側トレッド端Ｔｏと周方向突起１０との間のタイヤ周方向の距離Ｌｘは、タイヤ断面高さＨの１％～４０％である。なお、タイヤ１は、周方向突起１０が形成されなくてもよい。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
空気入りタイヤであって、
第１トレッド端を有するトレッド部と、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部とを備え、
前記第１バットレス部は、タイヤ軸方向の外側に突出する複数の段差面を有し、
前記複数の段差面の少なくとも一つは、タイヤ半径方向に同じ高さ位置で、タイヤ軸方向の突出高さの異なる複数の段差部分を含む第１段差面である、
空気入りタイヤ。
［本開示２］
前記第１バットレス部は、タイヤ軸方向の外側を向く第１側面と、前記第１側面よりもタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外側を向く第２側面と、前記第１側面と前記第２側面とを繋ぐ前記段差面とを含む、本開示１に記載の空気入りタイヤ。
［本開示３］
前記段差面は、前記第２側面と交差する交差エッジを含み、
前記交差エッジは、タイヤ周方向に沿って延びる、本開示２に記載の空気入りタイヤ。
［本開示４］
前記複数の段差部分は、第１段差部分と、前記第１段差部分とタイヤ周方向に隣接し、かつ、前記第１段差部分よりも突出高さの大きい第２段差部分とを含む、本開示１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示５］
前記第１バットレス部には、前記第１段差部分と前記第２段差部分との間をタイヤ半径方向に延びる縦サイプが設けられている、本開示４に記載の空気入りタイヤ。
［本開示６］
前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延び、かつ、前記第１バットレス部で開口するショルダー横溝を含み、
前記第１バットレス部は、前記ショルダー横溝を介して隣接する第１サイド部と第２サイド部とを含み、
前記第１サイド部には、前記第１段差面が設けられており、
前記第２サイド部には、前記段差面がないか、又は、前記第１段差面とは段差形状が異なる前記段差面である第２段差面が設けられている、本開示１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示７］
前記第１トレッド端は、外側トレッド端と、前記外側トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する内側トレッド端とを含み、
前記第１サイド部は、前記内側トレッド端に接続されており、
前記第２サイド部は、前記外側トレッド端に接続されている、本開示６に記載の空気入りタイヤ。
［本開示８］
前記複数の段差部分は、第１段差部分と、前記第１段差部分よりも突出高さの大きい第２段差部分とを含み、
前記第１段差部分は、前記第２段差部分よりも前記ショルダー横溝側に位置している、本開示６又は７に記載の空気入りタイヤ。
［本開示９］
前記第１サイド部は、前記第１トレッド端から前記第２段差部分を通ってタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプを含み、
前記第２サイド部は、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第２サイプを含む、本開示８に記載の空気入りタイヤ。
［本開示１０］
前記第１サイプは、前記第１サイド部内で終端し、
前記第２サイプは、前記第２サイド部内で終端する、本開示９に記載の空気入りタイヤ。
［本開示１１］
前記第１バットレス部は、前記第１サイド部と前記第２サイド部とを繋ぐ隆起部を含む、本開示６ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示１２］
前記第１サイド部及び前記第２サイド部は、それぞれ、前記隆起部よりもタイヤ半径方向の内側に延びている、本開示１１に記載の空気入りタイヤ。
［本開示１３］
前記第１サイド部と前記第２サイド部との間には、前記ショルダー横溝に繋がる凹部が設けられ、
前記凹部は、前記凹部のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に、タイヤ周方向の幅が小となる縮小部を有する、本開示６ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ 段差面
５Ａ 第１段差面
６ 段差部分
Ｂａ 第１バットレス部
Ｔ１ 第１トレッド端

Claims (13)

1. 空気入りタイヤであって、
   第１トレッド端を有するトレッド部と、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部とを備え、
   前記第１バットレス部は、タイヤ軸方向の外側に突出する複数の段差面を有し、
   前記複数の段差面の少なくとも一つは、タイヤ半径方向に同じ高さ位置で、タイヤ軸方向の突出高さの異なる複数の段差部分を含む第１段差面である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１バットレス部は、タイヤ軸方向の外側を向く第１側面と、前記第１側面よりもタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、タイヤ軸方向の外側を向く第２側面と、前記第１側面と前記第２側面とを繋ぐ前記段差面とを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記段差面は、前記第２側面と交差する交差エッジを含み、
   前記交差エッジは、タイヤ周方向に沿って延びる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の段差部分は、第１段差部分と、前記第１段差部分とタイヤ周方向に隣接し、かつ、前記第１段差部分よりも突出高さの大きい第２段差部分とを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１バットレス部には、前記第１段差部分と前記第２段差部分との間をタイヤ半径方向に延びる縦サイプが設けられている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延び、かつ、前記第１バットレス部で開口するショルダー横溝を含み、
   前記第１バットレス部は、前記ショルダー横溝を介して隣接する第１サイド部と第２サイド部とを含み、
   前記第１サイド部には、前記第１段差面が設けられており、
   前記第２サイド部には、前記段差面がないか、又は、前記第１段差面とは段差形状が異なる前記段差面である第２段差面が設けられている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１トレッド端は、外側トレッド端と、前記外側トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する内側トレッド端とを含み、
   前記第１サイド部は、前記内側トレッド端に接続されており、
   前記第２サイド部は、前記外側トレッド端に接続されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の段差部分は、第１段差部分と、前記第１段差部分よりも突出高さの大きい第２段差部分とを含み、
   前記第１段差部分は、前記第２段差部分よりも前記ショルダー横溝側に位置している、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１サイド部は、前記第１トレッド端から前記第２段差部分を通ってタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプを含み、
   前記第２サイド部は、前記第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第２サイプを含む、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１サイプは、前記第１サイド部内で終端し、
    前記第２サイプは、前記第２サイド部内で終端する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１バットレス部は、前記第１サイド部と前記第２サイド部とを繋ぐ隆起部を含む、請求項６ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１サイド部及び前記第２サイド部は、それぞれ、前記隆起部よりもタイヤ半径方向の内側に延びている、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１サイド部と前記第２サイド部との間には、前記ショルダー横溝に繋がる凹部が設けられ、
    前記凹部は、前記凹部のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に、タイヤ周方向の幅が小となる縮小部を有する、請求項６ないし１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images