JP2018131111A

JP2018131111A - タイヤ

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Publication number: JP2018131111A
Application number: JP2017027251A
Authority: JP
Inventors: 敦日比野; Atsushi Hibino
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-02-16
Filing date: 2017-02-16
Publication date: 2018-08-23
Anticipated expiration: 2037-02-16
Also published as: JP6838421B2; CN108437703A; CN108437703B

Abstract

【課題】優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、一対のクラウン主溝３の間に区分されたクラウン陸部１０とを含む。クラウン陸部１０は、一対のクラウン主溝３の間をつなぐ複数のクラウン横溝１４により区分された複数のクラウンブロック１５を含む。クラウンブロック１５の少なくとも１つには、波状にのびかつ前記クラウン横溝１４間をつなぐクラウンサイプ３０が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得るタイヤに関する。

トレッド部に、複数のクラウンブロックが設けられたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。一般に、クラウンブロックには大きな接地圧が作用する傾向がある。このため、クラウンブロックは、早期の摩耗や偏摩耗を招く傾向があった。他方、このような不具合を改善するために、クラウンブロックを大きくした場合、ウェット性能が低下する傾向があった。

発明者らは、種々の実験の結果、クラウンブロックに設けるサイプを改善することにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能がバランス良く向上しうることを見出した。

特開２０１５−０８９７９６号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記一対のクラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部とを含み、前記クラウン陸部は、前記一対のクラウン主溝の間をつなぐ複数のクラウン横溝により区分された複数のクラウンブロックを含み、前記クラウンブロックの少なくとも１つには、波状にのびかつ前記クラウン横溝間をつなぐクラウンサイプが設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記各クラウンブロックは、前記回転方向の先着側に凸となる向きのＶ字状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックは、前記回転方向の先着側の前記クラウン横溝に面する第１ブロック壁と、前記回転方向の後着側の前記クラウン横溝に面する第２ブロック壁とを有し、前記第１ブロック壁は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ軸方向に対して前記第１傾斜面とは逆向きに傾斜した第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間に配されかつ前記後着側に凹んだ窪み部とを有しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記窪み部は、前記クラウンブロックとは逆向きのＶ字状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンサイプは、前記窪み部に連なっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝を含み、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、ジグザグ状にのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、前記クラウン主溝の最大の溝幅よりも大きい溝幅の第１部分と、前記クラウン主溝の最大の溝幅よりも小さい溝幅の第２部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ周方向に対する最大の角度は、前記クラウン主溝のタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とを含み、前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、前記ミドルブロックは、六角形状の踏面を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックは、前記クラウンサイプで区分された２つのクラウンブロック片を含み、前記ミドルブロックの踏面の面積Ｓｍは、１つの前記クラウンブロック片の踏面の面積Ｓｃよりも小さく、前記面積Ｓｍと前記面積Ｓｃとの和は、前記ショルダーブロックの踏面の面積Ｓｓの１．５〜２．５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、前記クラウン横溝よりも大きい溝幅を有し、前記ショルダー横溝は、前記ミドル横溝よりも大きい溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、一対のクラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部とを含む。クラウン陸部は、一対のクラウン主溝の間をつなぐ複数のクラウン横溝に区分された複数のクラウンブロックを含む。クラウンブロックには、波状にのびかつクラウン横溝間をつなぐクラウンサイプが設けられている。

クラウンサイプは、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を高め、優れたウェット性能を発揮し得る。本発明のクラウンサイプは、波状にのびかつクラウン横溝間をつないでいるため、タイヤ周方向のエッジ成分のみならず、タイヤ軸方向のエッジ成分も確保できる。従って、ウェット走行時の旋回性能及びトラクション性能が高められる。

また、クラウンブロックが接地したとき、クラウンサイプは本質的に閉じる。従って、クラウンサイプで区分された一方のブロック片と他方のブロック片とは、互いに支え合うことができる。従って、クラウンブロックの見かけの剛性が高められ、ひいては耐偏摩耗性能を維持することができる。とりわけ、本発明のクラウンサイプは、波状にのびているため、サイプ壁同士が強く噛み合い、タイヤ周方向の力に対して優れた支え合い効果を発揮することができる。このため、駆動時及び制動時のクラウンブロックの変形が抑制され、耐偏摩耗性能が効果的に維持される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図２のクラウンブロックの拡大図である。（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、クラウンサイプの拡大図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図５のＢ−Ｂ線断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。（ａ）は、図７のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＤ−Ｄ線断面図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝３及びショルダー主溝４が設けられている。クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられている。ショルダー主溝４は、一方のクラウン主溝３とトレッド端Ｔｅとの間、及び、他方のクラウン主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に１本ずつ設けられている。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝３は、例えば、ジグザグ状にのびているのが望ましい。クラウン主溝３のジグザグの傾斜要素について、タイヤ周方向に対する最大の傾斜の角度θ１は、例えば、３〜７°であるのが望ましい。

クラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端までのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜５％の溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。

ショルダー主溝４は、例えば、ジグザグ状にのびている。ショルダー主溝４のジグザグの傾斜要素について、タイヤ周方向に対する最大の傾斜の角度θ２は、例えば、クラウン主溝３の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ２は、例えば、８〜１２°であるのが望ましい。このようなショルダー主溝４は、優れた排水性を発揮することができる。

本実施形態のショルダー主溝４は、例えば、トレッド端Ｔｅ側の溝縁４ｂの振幅が、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ａの振幅よりも大きい。このようなショルダー主溝４は、溝縁４ａ、４ｂを均等に摩耗させるのに役立つ。

ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

ショルダー主溝４は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜６％の溝幅Ｗ２を有している。望ましい態様では、ショルダー主溝４は、クラウン主溝３の最大の溝幅よりも大きい溝幅の第１部分４Ａと、クラウン主溝３の最大の溝幅よりも小さい第２部分４Ｂとを含んでいる。このようなショルダー主溝４は、クラウン主溝３とは異なる周波数のポンピングノイズを発生させることができる。このため、クラウン主溝３及びショルダー主溝４が発生するノイズがホワイトノイズ化し得る。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、２０〜２５mmの溝深さを有しているのが望ましい。このようなクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、優れたウェット性能を発揮することができる。

トレッド部２には、上述のクラウン主溝３及びショルダー主溝４が設けられることにより、クラウン陸部１０と、一対のミドル陸部１１と、一対のショルダー陸部１２とが区分される。

図２には、クラウン陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部１０は、一対のクラウン主溝３の間に区分されている。クラウン陸部１０は、複数のクラウン横溝１４により、複数のクラウンブロック１５の列に区分されている。

図３には、クラウンブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウンブロック１５の少なくとも１つには、波状にのびかつクラウン横溝１４間をつなぐクラウンサイプ３０が設けられている。これにより、クラウンブロック１５は、クラウンサイプ３０で区分された２つのクラウンブロック片２０を含む。本明細書において、「サイプ」とは、幅が２．０mm以下の切れ込みを意味する。

クラウンサイプ３０は、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を高め、優れたウェット性能を発揮し得る。本発明のクラウンサイプ３０は、波状にのびかつクラウン横溝１４間をつないでいるため、タイヤ周方向のエッジ成分のみならず、タイヤ軸方向のエッジ成分も確保できる。従って、ウェット走行時の旋回性能及びトラクション性能が高められる。

また、クラウンブロック１５が接地したとき、クラウンサイプ３０は本質的に閉じる。従って、クラウンサイプ３０で区分された一方のクラウンブロック片２０と他方のクラウンブロック片２０とは、互いに支え合うことができる。従って、クラウンブロック１５の見かけの剛性が高められ、ひいては耐偏摩耗性能を維持することができる。とりわけ、本発明のクラウンサイプ３０は、波状にのびているため、サイプ壁同士が強く噛み合い、タイヤ周方向の力に対して優れた支え合い効果を発揮することができる。このため、駆動時及び制動時のクラウンブロック１５の変形が抑制され、耐偏摩耗性能が効果的に維持される。

クラウンサイプ３０は、例えば、２つのクラウンブロック片２０の踏面の面積比が０．８〜１．２となる位置に設けられているのが望ましい。本実施形態のクラウンサイプ３０は、例えば、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。望ましい態様では、クラウンサイプ３０は、クラウンブロック１５を実質的に同じ面積の踏面を有する２つのクラウンブロック片２０に区分している。これにより、２つのクラウンブロック片２０が均等に摩耗し易くなり、ひいては耐偏摩耗性能が高められる。

クラウンサイプ３０の幅Ｗ５は、２．０mm以下であれば良いが、好ましくは１．８mm以下、より好ましくは１．６mm以下であり、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは１．２mm以上である。このようなクラウンサイプ３０は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めることができる。

図４（ａ）には、図２のクラウンサイプ３０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、クラウンサイプ３０は、例えば、クラウン主溝３の深さｄ１の０．８５〜１．００倍の深さｄ２を有しているのが望ましい。このようなクラウンサイプ３０は、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。

図４（ｂ）には、図３のクラウンサイプ３０の拡大図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、クラウンサイプ３０は、タイヤ軸方向に振幅しながらタイヤ周方向にのびている。望ましい態様では、クラウンサイプ３０は、例えば、正弦波状にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウンサイプ３０は、例えば、三角波状、矩形波状、台形波状等、種々の波形状でのびる態様を含む。

クラウンサイプ３０は、例えば、ジグザグ状にのびるクラウン主溝３よりも小さい振幅でのびているのが望ましい。クラウンサイプ３０の中心線３０ｃのピークトゥピークの振幅量Ａ１は、望ましくは１．０mm以上、より望ましくは１．３mm以上であり、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．７mm以下である。このようなクラウンサイプ３０は、そのエッジの偏摩耗を抑制しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を確保できる。

クラウンサイプ３０は、例えば、ジグザグ状にのびるクラウン主溝３（図１に示す）よりも小さい波長でのびているのが望ましい。クラウンサイプ３０の波長λ１は、例えば、１６．０mm以上、より好ましくは２０．０mm以上であり、好ましくは３０．０mm以下、より好ましくは２６．０mm以下であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ３０は、そのエッジの偏摩耗を抑制しつつ、互いに向き合うサイプ壁同士を強く噛み合わせすることができ、ひいてはクラウンブロック１５の見かけの剛性が高められる。

図２に示されるように、クラウン横溝１４は、一対のクラウン主溝３の間をつないでいる。本実施形態のクラウン横溝１４は、例えば、回転方向Ｒの先着側に凸となる向きのＶ字状である。「クラウン横溝がＶ字状である」とは、例えば、溝中心線がＶ字状に折れ曲がる態様のみならず、溝中心線が前記先着側に凸となる向きに滑らかに湾曲する態様（例えば円弧状）も含む。

本実施形態のクラウン横溝１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびる第１溝部１６及び第２溝部１７を含む。第１溝部１６と第２溝部１７とは、接続部１８で連通している。第１溝部１６及び第２溝部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度θ３で傾斜しているのが望ましい。

接続部１８は、例えば、クラウン横溝１４のタイヤ軸方向の中央部（例えば、タイヤ赤道Ｃ上）に設けられている。本発明の他の態様では、接続部１８は、タイヤ赤道Ｃに対して、タイヤ軸方向の一方側に偏った位置に設けられても良い。

クラウン横溝１４は、例えば、クラウン主溝３の０．８〜１．２倍の溝幅Ｗ６を有するのが望ましい。本実施形態のクラウン横溝１４は、少なくとも第１溝部１６及び第２溝部１７において、その長さ方向に一定の溝幅を有している。

本実施形態のクラウンブロック１５は、例えば、タイヤ軸方向の最大横幅Ｗ３が、タイヤ周方向の最大縦幅Ｗ４よりも大きい横長状である。前記最大横幅Ｗ３は、例えば、前記最大縦幅Ｗ４の１．３〜１．７倍であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１５は、高い横剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

クラウンブロック１５は、例えば、回転方向Ｒの先着側に凸となる向きのＶ字状であるのが望ましい。「クラウンブロック１５がＶ字状である」とは、例えば、クラウンブロック１５のクラウン横溝１４に面する２つの第１ブロック壁２１及び第２ブロック壁２２の輪郭が、前記先着側に向かって凸となっている態様を含む。第１ブロック壁２１は、前記先着側のクラウン横溝１４に面するブロック壁であり、第２ブロック壁２２は、回転方向Ｒの後着側のクラウン横溝１４に面するブロック壁である。第１ブロック壁２１及び第２ブロック壁２２は、平面が折れ曲がるものに限られず、例えば、滑らかに湾曲するもの（例えば、円弧状に湾曲）でも良い。

図３に示されるように、本実施形態の第１ブロック壁２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１傾斜部２３及び第２傾斜部２４と、これらの間の窪み部２５とを有している。第１傾斜部２３と第２傾斜部２４との間の角度θ４は、例えば、１５０〜１６０°であるのが望ましい。本実施形態の第１傾斜部２３及び第２傾斜部２４は、例えば、平面状にのびているが、このような態様に限定されるものではない。

窪み部２５は、例えば、回転方向Ｒの後着側に凹んでいる。窪み部２５は、クラウンブロック１５の回転方向Ｒの先着側の端部の欠けや摩耗を抑制するのに役立つ。望ましい態様では、窪み部２５には、クラウンサイプ３０が連なっている。これにより、クラウンサイプ３０の前記先着側の端部での偏摩耗を抑制することができる。

望ましい態様では、窪み部２５は、クラウンブロック１５とは逆向きのＶ字状である。窪み部２５は、例えば、互いに逆向きに傾斜する２つの平面で構成されている。２つの平面の間の角度θ９は、例えば、１２５〜１３５°である。このような窪み部２５は、クラウンブロック１５の前記先着側の頂部の欠けや偏摩耗をさらに抑制することができる。

第２ブロック壁２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する第３傾斜部２６及び第４傾斜部２７を有している。本実施形態の第３傾斜部２６及び第４傾斜部２７は、例えば、平面状にのびているが、このような態様に限定されるものではない。第３傾斜部２６は、例えば、第１ブロック壁２１の第１傾斜部２３と同じ向きに傾斜し、望ましい態様では第１傾斜部２３に沿ってのびている。第４傾斜部２７は、例えば、第１ブロック壁２１の第２傾斜部２４と同じ向きに傾斜し、望ましい態様では第２傾斜部２４に沿ってのびている。

望ましい態様では、第２ブロック壁２２の第３傾斜部２６と第４傾斜部２７とで構成される頂部２８には、クラウンサイプ３０が連なっているのが望ましい。これにより、クラウンサイプ３０の回転方向Ｒの後着側の端部での偏摩耗を抑制することができる。

クラウンブロック１５は、例えば、タイヤ軸方向外側に凸となる一対のブロック横壁２９を有しているのが望ましい。このようなクラウンブロック１５は、高い横剛性を有し、操縦安定性をさらに高めるのに役立つ。

図５には、ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部１１は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に区分されている。ミドル陸部１１は、複数のミドル横溝３４に区分された複数のミドルブロック３５を含んでいる。

ミドル横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度θ５で傾斜しているのが望ましい。本実施形態のミドル横溝３４は、クラウン主溝３からショルダー主溝４に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜している。このようなミドル横溝３４は、ウェット走行時、溝内の水をタイヤ軸方向外側に案内することができる。

ミドル横溝３４は、例えば、直線状にのびている。ミドル横溝３４は、例えば、クラウン横溝１４（図２に示す）よりも大きい溝幅Ｗ７を有している。ウェット性能を高めるために、ミドル横溝３４の溝幅Ｗ７は、例えば、クラウン横溝１４の溝幅Ｗ６の１．１５〜１．２５倍であるのが望ましい。

図６には、ミドル横溝３４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、ミドル横溝３４は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁３４ａと、後着側の第２溝壁３４ｂとを含んでいる。第１溝壁３４ａは、例えば、タイヤ半径方向に対して３〜７°の角度θ６で配されている。第２溝壁３４ｂは、例えば、タイヤ半径方向に対して前記角度θ６よりも大きい角度θ７で配されている。角度θ７は、例えば、９〜１３°であるのが望ましい。このようなミドル横溝３４は、ミドルブロック３５のヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

ミドル横溝３４は、例えば、クラウン主溝３の０．９０〜１．００倍の溝深さｄ３を有しているのが望ましい。本実施形態のミドル横溝３４の溝深さｄ３は、クラウン主溝３と同一である。このようなミドル横溝３４は、ウェット性能をさらに高めることができる。

図５に示されるように、ミドルブロック３５は、例えば、実質的に六角形状の踏面を有しているのが望ましい。「実質的に六角形状の踏面」とは、例えば、ブロックの角を僅かに切り欠いた面取り部３６を許容することを意味する。

ミドルブロック３５の踏面の面積Ｓｍは、１つのクラウンブロック片２０の踏面の面積Ｓｃよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記面積Ｓｍは、前記面積Ｓｃの０．８０〜０．９０倍であるのが望ましい。このようなミドルブロック３５は、クラウンブロック片２０とともに均等に摩耗することができ、優れた耐偏摩耗性能を発揮し得る。

図７には、ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部１２は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。ショルダー陸部１２は、例えば、複数のショルダー横溝３９に区分された複数のショルダーブロック４０を含んでいる。

ショルダー横溝３９は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ８が漸増しているのが望ましい。このようなショルダー横溝３９は、ウェット走行時、溝内の水をタイヤ軸方向外側に滑らかに案内することができる。

上述の効果をさらに高めるために、ショルダー横溝３９は、例えば、ミドル横溝３４よりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。より具体的には、ショルダー横溝３９は、その全域に亘って、ミドル横溝３４よりも大きい溝幅を有している。

図８（ａ）には、ショルダー横溝３９のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図８（ｂ）には、ショルダー横溝３９のＤ−Ｄ線断面図が示されている。前記Ｄ−Ｄ線断面は、前記Ｃ−Ｃ線断面よりもトレッド端Ｔｅ側の断面である。図８（ａ）及び（ｂ）に示されるように、ショルダー横溝３９は、例えば、タイヤ半径方向に対して１０〜２５°の角度θ８で傾斜した一対の溝壁３９ａを有しているのが望ましい。

より望ましい態様では、ショルダー横溝３９の溝壁３９ａは、タイヤ半径方向に対する角度θ８がタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなショルダー横溝３９は、優れた排水性を発揮し、ウェット性能をさらに高めることができる。

ショルダー横溝３９は、例えば、ショルダー主溝４の０．２０〜０．３０倍の溝深さｄ４を有しているのが望ましい。このようなショルダー横溝３９は、ウェット性能を維持しつつ、ショルダー陸部１２の剛性を高め、ひいては操縦安定性を高めることができる。

図７に示されるように、ショルダーブロック４０は、例えば、タイヤ軸方向内側に凸となるように湾曲した内側側壁４１と、タイヤ周方向に沿った平面状の外側側壁４２とを含んでいる。これにより、ショルダーブロック４０は、例えば、実質的に五角形状の踏面を有しているのが望ましい。「実質的に五角形状の踏面」とは、例えば、ブロックの角を僅かに切り欠いた面取り部４３や、側壁に設けられた凹部４４を許容することを意味する。

外側側壁４２には、タイヤ軸方向内側に凹む凹部４４が設けられているのが望ましい。このような外側側壁４２は、優れたワンダリング性能を発揮するのに役立つ。

ショルダーブロック４０の踏面の面積Ｓｓは、例えば、ミドルブロック３５（図５に示す）の踏面の面積Ｓｍよりも大きいのが望ましい。具体的には、前記面積Ｓｓは、前記面積Ｓｍの１．０５〜１．１５倍であるのが望ましい。これにより、タイヤ走行時のショルダーブロック４０の滑りが抑制される。

図１に示されるように、ミドルブロック３５の踏面の面積Ｓｍとクラウンブロック片２０の踏面の面積Ｓｃとの和Ｓｍ＋Ｓｃは、ショルダーブロック４０の踏面の面積Ｓｓの好ましくは１．５倍以上、より好ましくは１．８倍以上であり、好ましくは２．５倍以下、より好ましくは２．２倍以下である。このような各ブロックは、タイヤ走行時において、クラウンブロック１５に作用する接地圧を適正にしつつ、ショルダーブロックの滑りを抑制し、ひいては優れた耐偏摩耗性能を発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが試作された。比較例として、図９に示されるように、クラウンサイプが設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能、耐偏摩耗性能、ヒールアンドトゥ摩耗量がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：７２０kPa

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程良好である。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で、後輪の一方のタイヤのクラウンブロックが５０％摩耗するまで走行後、クラウンブロックの摩耗量Ｗｃとショルダーブロックの摩耗量Ｗｓとの比Ｗｃ／Ｗｓが測定された。結果は、前記比Ｗｃ／Ｗｓ＝１の場合を１００とする指数で表される。この指数が１００に近い程、クラウンブロックとショルダーブロックとが均等に摩耗しており、優れた耐偏摩耗性能を有していることを示す。

＜ヒールアンドトゥ摩耗量＞
上記テスト車両で、後輪の一方のタイヤのクラウンブロックが１０％摩耗するまで走行後、クラウンブロックのヒールアンドトゥ摩耗量が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３クラウン主溝
１０クラウン陸部
１４クラウン横溝
１５クラウンブロック
３０クラウンサイプ

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記一対のクラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部とを含み、
前記クラウン陸部は、前記一対のクラウン主溝の間をつなぐ複数のクラウン横溝により区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記クラウンブロックの少なくとも１つには、波状にのびかつ前記クラウン横溝間をつなぐクラウンサイプが設けられているタイヤ。
前記トレッド部は、回転方向が指定され、
前記各クラウンブロックは、前記回転方向の先着側に凸となる向きのＶ字状である請求項１記載のタイヤ。
前記クラウンブロックは、前記回転方向の先着側の前記クラウン横溝に面する第１ブロック壁と、前記回転方向の後着側の前記クラウン横溝に面する第２ブロック壁とを有し、
前記第１ブロック壁は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ軸方向に対して前記第１傾斜面とは逆向きに傾斜した第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間に配されかつ前記後着側に凹んだ窪み部とを有している請求項２記載のタイヤ。
前記窪み部は、前記クラウンブロックとは逆向きのＶ字状である請求項３記載のタイヤ。
前記クラウンサイプは、前記窪み部に連なっている請求項４記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝を含み、
前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、ジグザグ状にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー主溝は、前記クラウン主溝の最大の溝幅よりも大きい溝幅の第１部分と、前記クラウン主溝の最大の溝幅よりも小さい溝幅の第２部分とを含む請求項６記載のタイヤ。
前記ショルダー主溝のタイヤ周方向に対する最大の角度は、前記クラウン主溝のタイヤ周方向に対する最大の角度よりも大きい請求項６又は７記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部とを含み、
前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックを含み、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記ミドルブロックは、六角形状の踏面を有する請求項６乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウンブロックは、前記クラウンサイプで区分された２つのクラウンブロック片を含み、
前記ミドルブロックの踏面の面積Ｓｍは、１つの前記クラウンブロック片の踏面の面積Ｓｃよりも小さく、
前記面積Ｓｍと前記面積Ｓｃとの和は、前記ショルダーブロックの踏面の面積Ｓｓの１．５〜２．５倍である請求項９記載のタイヤ。
前記ミドル横溝は、前記クラウン横溝よりも大きい溝幅を有し、
前記ショルダー横溝は、前記ミドル横溝よりも大きい溝幅を有する請求項９又は１０記載のタイヤ。