JP6133679B2

JP6133679B2 - タイヤ

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Publication number: JP6133679B2
Application number: JP2013096930A
Authority: JP
Inventors: 龍之介松山; 朋生長谷川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-05-02
Filing date: 2013-05-02
Publication date: 2017-05-24
Anticipated expiration: 2033-05-02
Also published as: JP2014218106A

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を有する重荷重用のタイヤ１が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

図１に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。

例えば、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８〜３５°であり、保護交錯ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２〜３３°である。

したがって、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域（センター領域）では、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域（ショルダー領域）と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が小さい。

特許第４６７７３０７号特許第４６２８０８０号

上述のタイヤ１において、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮する。

その結果、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域の長さは、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域の長さよりも長くなる。

したがって、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域では、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）が発生し、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。

さらに、かかるタイヤ１に対して、内圧が加えられた後、荷重が加えられた場合には、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で、タイヤ径方向における変形の度合いが異なるため、両者の境界付近で剪断力が発生する。

特に、かかるタイヤ１が、操舵軸に装着された際には、舵角によるタイヤ幅方向Ｗの力が加えられ、かかるタイヤ１が、制動力が働く軸に装着された際には、制動力が加えられることで、より一層、剪断力が大きくなる。

また、かかる現象は、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部の長さがタイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成されている重荷重用のタイヤ１において顕著になる。

また、このように、剪断力が大きい部分では、次のような問題が発生する。具体的に、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）によって、幅方向溝のタイヤ回転方向前方に形成される陸部の蹴出端部において、圧縮変形が増大する。したがって、陸部の蹴出端部おける偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が進行し易くなる。

そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間において、偏摩耗の進行を抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部１０）において、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝３０）及び前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部（端部１０Ｅ）と、前記タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝（幅方向溝２０）とによって区画化された複数の陸部（陸部４０）を有するタイヤであって、前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部（屈曲部５０Ａ／５０Ｂ）を有しており、前記幅方向溝のタイヤ回転方向に形成される前記陸部には、前記幅方向溝によって蹴出側溝壁部（蹴出側溝壁部１４１）が形成され、前記幅方向溝のタイヤ回転方向の反対方向に形成される陸部には、前記幅方向溝によって踏込側溝壁部（踏込側溝壁部１４２）が形成されており、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿ったタイヤ周方向断面において、前記蹴出側溝壁部は、タイヤ周方向に突出する凸状部（凸状部１４１ｂ）を有することを要旨とする。

かかるタイヤでは、幅方向溝のタイヤ回転方向側に形成される陸部において、幅方向溝によって蹴出側溝壁部が形成される。タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿ったタイヤ周方向断面において、蹴出側溝壁部は、タイヤ周方向に突出する凸状部を有する。かかるタイヤによれば、蹴出側溝壁部が凸状部を有していない場合に比べて、陸部の蹴出側溝壁部の圧縮剛性を高めることが可能になる。すなわち、陸部の蹴出端部の圧縮剛性を高めることができるので、蹴出端部の圧縮変形によって発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。したがって、かかるタイヤによれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間において、偏摩耗の進行を抑制することが可能になる。

以上説明したように、本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間において、偏摩耗の進行を抑制することができるタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図である。本発明の第１実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。本発明の第１実施形態に係るタイヤ１の陸部の拡大断面斜視図である。図２に示すＸ−Ｘ’線に沿った陸部の断面図である。図５（ａ）は、本発明の変更例１に係るタイヤの陸部の断面図である。図５（ｂ）は、本発明の変更例２に係るタイヤの陸部の断面図である。図５（ｃ）は、本発明の変更例３に係るタイヤの陸部の断面図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。以下の図面の記載において、同一または類似
の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
（タイヤの概略構成）
図１乃至図４を参照して、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１について説明する。

図１に、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図を示す。

本実施形態では、タイヤ１の一例として、重荷重用のタイヤ１について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部４０の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。

また、本実施形態に係るタイヤ１は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。

また、本実施形態に係るタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部１０において、タイヤ周方向Ｌに延びる周方向溝３０及びトレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅと、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝２０とによって区画化された複数の陸部４０を具備している。

ここで、トレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅとは、タイヤ１に正規内圧及び正規荷重が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において、トレッド踏面（接地面）の端部を示す。タイヤ１が路面に接した状態とは、例えば、タイヤ１が正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。

なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１０年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。

「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１０年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。日本以外では、「正規内圧」とは、後述する規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧である。

「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１０年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、「正規荷重」とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹｅａｒＢｏｏｋ ”であり、欧州では”ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓＭａｎｕａｌ”である。

また、例えば、周方向溝３０は、溝幅１０ｍｍ以下であり、幅方向溝は、５０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、かかる陸部４０には、５０ｍｍ以下の周方向に延びる１本又は複数本の周方向細溝（サイプ）が設けられていてもよい。なお、かかる周方向細溝のタイヤ径方向の深さは、周方向溝３０及び幅方向溝２０のタイヤ径方向の深さよりも浅い。

ここで、摩耗性に着目する場合には、かかる周方向溝３０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）は、力が加わった際に陸部４０同士が支え合うため、１０ｍｍ以下がよい。一方、放熱性に着目する場合には、かかる周方向溝３０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）は、１０ｍｍよりも大きい方がよい。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝２０の長さが、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。さらに、本実施形態に係るタイヤ１では、各陸部４０（幅方向溝２０）のピッチＰは、５０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、図２に示すように、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向Ｒの反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有するように構成されている。

図２の例では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの左側において、１つの屈曲部５０Ａを有し、タイヤ赤道線ＣＬの右側において、１つの屈曲部５０Ｂを有している。

ここで、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの左側（或いは、右側）のみにおいて、１つの屈曲部５０Ａ（或いは、５０Ｂ）を有していてもよい。また、幅方向溝２０は、図２に示す２つの屈曲部５０Ａ/５０Ｂに加えて、別の屈曲部を更に有するように構成されていてもよい。

また、全ての幅方向溝２０が、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよいし、所定の幅方向溝２０のみが、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよい。

なお、幅方向溝２０は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続するように構成されていてもよい、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続しないように構成されていてもよい。

ここで、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の蹴出側に、窪み（凹部）が形成されることになる。

また、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の踏込側に、突部（凸部）が形成されることになる。

なお、図２に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、かかるタイヤ１の回転方向Ｒを特定する方向性パターンを有するものとする。すなわち、本実施形態に係るタイヤ１では、ホイールに対するタイヤ１の装着方向が決まっているものとする。なお、タイヤ回転方向Ｒとタイヤ周方向Ｌとは平行である。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒに形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって蹴出端部４１が形成されている。一方、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒと反対方向に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって踏込端部４２が形成されている。

蹴出端部４１には、屈曲部５０Ａ／５０Ｂによって、タイヤ回転方向Ｒの最も前方に位置する前方端部４１ａと、前方端部４１ａよりもタイヤ回転方向Ｒの反対方向に位置する後方端部４１ｂとが形成されている。具体的に、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１は、２つの前方端部４１ａと１つの後方端部４１ｂとを有する。後方端部４１ｂは、前方端部４１ａよりもタイヤ回転方向Ｒに向かって、所定間隔だけ後方に位置する。

一方、踏込端部４２は、タイヤ回転方向Ｒの最も前方に位置する前方端部４２ａと、前方端部４２ａよりもタイヤ回転方向Ｒの反対方向に位置する後方端部４２ｂとを有する。具体的に、本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２は、２つの前方端部４２ａと１つの後方端部４２ｂとを有する。後方端部４２ｂは、前方端部４２ａよりもタイヤ回転方向Ｒに向かって、間隔Ｌ２だけ後方に位置する。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅ近傍の領域において、かかる幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角は、緩やかになるように構成されていてもよい。かかる場合、本実施形態に係るタイヤ１において、陸部４０は、図２に示すように、トレッド踏面の平面視において、矢羽状の形状を有している。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、図１及び図２に示すように、屈曲部５０Ａ/５０Ｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。

すなわち、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１の後方端部４１ｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。同様に、本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２の後方端部４２ｂも、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。

ここで、「タイヤ幅方向位置Ａの近傍」とは、例えば、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅからタイヤ１の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/４の距離にある地点を中心として、タイヤ幅方向Ｗにおいて陸部４０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/３以内の距離にある領域である。

例えば、タイヤ幅方向位置Ａとタイヤ赤道線ＣＬとの間のタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ３は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の約１/４であってもよい。

（陸部４０の構成）
次に、陸部４０の構成について具体的に説明する。図３は、本実施形態に係る陸部４０の拡大断面斜視図である。図４は、図２におけるＸ−Ｘ’線に沿った断面図である。

図３に示すように、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒに形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって蹴出側溝壁部１４１が形成される。一方、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒの反対方向に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって踏込側溝壁部１４２が形成される。

また、図４に示すように、タイヤ径方向Ｄ及びタイヤ周方向Ｌに沿ったタイヤ周方向断面において、蹴出側溝壁部１４１は、タイヤ周方向Ｌに突出する凸状部１４１ｂを有する。なお、タイヤ周方向Ｌに突出するとは、タイヤ周方向断面において、陸部４０の接地面４０ｚに蹴出端部４１を基準として、タイヤ回転方向Ｒの後方に向かって突出することを示す。また、言い換えると、陸部４０の接地面４０ｚと蹴出側溝壁部１４１との成す角度が９０°よりも大きいともいえる。

なお、凸状部１４１ｂは、タイヤ周方向断面において、タイヤ周方向Ｌに最も突出する最大凸部１４１ｐを有する。また、最も突出する最大凸部１４１ｐは、タイヤ径方向Ｄにおいて、幅方向溝２０の溝底２１に位置することが好ましい。また、凸状部１４１ｂは、タイヤ幅方向Ｗにおいて、屈曲部５０Ａ／Ｂの位置と同一の位置に設けられていることが好ましい。つまり、凸状部１４１ｂは、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤ幅方向位置Ａに設けられていることが好ましい。詳細には、凸状部１４１ｂの最大凸部１４１ｐが、タイヤ幅方向Ｗにおいて、屈曲部５０Ａ／Ｂの位置と同一の位置に設けられていることが好ましい。すなわち、最大凸部１４１ｐが、タイヤ幅方向位置Ａに設けられていることが好ましい。

一方、踏込側溝壁部１４２は、タイヤ周方向断面において、凸状部１４１ｂに対向するように、タイヤ周方向Ｌに凹む凹状部１４２ｂを有する。なお、タイヤ周方向Ｌに凹むとは、タイヤ周方向断面において、陸部４０の接地面４０ｚに設けられる踏込端部４２を基準として、タイヤ回転方向Ｒの後方に向かって凹むことを示す。また、言い換えると、陸部４０の接地面４０ｚと踏込側溝壁部１４２との成す角度が９０°以下であるともいえる。なお、凹状部１４２ｂにおいて、タイヤ周方向Ｌに最も凹む最大凹部１４２ｐは、幅方向溝２０の溝底２１に位置することが好ましい。また、最大凹部１４２ｐは、タイヤ幅方向Ｗにおいて、屈曲部５０Ａ／Ｂの位置と同一の位置に設けられていることが好ましい。すなわち、最大凹部１４２ｐが、タイヤ幅方向位置Ａに設けられていることが好ましい。

本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝２０のタイヤ周方向における溝幅Ｌ１０は、幅方向溝の溝底２１からタイヤ径方向外側に向かうほど大きくなることが好ましい。具体的に、図４に示すように、溝幅Ｌ１０は、幅方向溝２０の溝底２１における溝幅Ｌ１１よりも、タイヤ径方向Ｄの外側における溝幅Ｌ１２の方が大きい。なお、溝幅Ｌ１０は、蹴出側溝壁部１４１と踏込側溝壁部１４２とのタイヤ周方向Ｌにおける間隔とも言い換えることができる。かかる構成によれば、凸状部１４１ｂによる蹴出端部１４１ｂの剛性を一層高めることが可能になる。

また、凸状部１４１ｂのタイヤ周方向Ｌにおける突出量Ｓ１０は、溝深さＤ１０の５〜１５％の範囲内であることが好ましい。幅方向溝２０の深さＤ１とは、陸部４０の接地面４０ｚから幅方向溝２０の溝底２１までの深さである。

なお、本実施形態に係るタイヤ１では、凹状部１４２ｂのタイヤ周方向Ｌにおける凹み量は、溝深さＤ１０の５％〜１５％の範囲内であることが好ましい。

（作用及び効果）
本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が大きい。

すなわち、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、ベルト張力が小さい。

その結果、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２は、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ１の長さは、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ２の長さよりも長くなる。

したがって、かかるタイヤ１が回転すると、領域Ａ１では、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）が発生し、領域Ａ２では、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で剪断力が発生する。

また、このように、剪断力が大きい部分では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）によって、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒ前方に形成される陸部４０の蹴出端部４１における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が進行し易くなる。

ここで、本実施形態に係るタイヤ１において、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒ側に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって蹴出端部４１と蹴出側溝壁部１４１とが形成される。また、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒと反対方向側に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって踏込端部４２と踏込側溝壁部１４２とが形成される。

本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ径方向Ｄ及びタイヤ周方向Ｌに沿ったタイヤ周方向断面において、蹴出側溝壁部１４１は、タイヤ周方向Ｌに突出する凸状部１４１ｂを有する。一方、踏込側溝壁部１４２は、タイヤ周方向断面において、凸状部１４１ｂに対向するように、タイヤ周方向Ｌに凹む凹状部１４２ｂを有する。

かかるタイヤ１によれば、蹴出端部４１における圧縮剛性が、踏込端部４２における圧縮剛性よりも高めることが可能になる。

蹴出側溝壁部１４１に凸状部１４１ｂを設けず、かつ、踏込側溝壁部１４２に凹状部１４２ｂを設けていない場合には、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力Ｆｂ（ブレーキング力）によって、陸部４０が大きく変形する。具体的に、蹴出端部４１において、タイヤ径方向Ｄ外側に向かって第１の変動量Ｍ１だけ、蹴出端部４１が大きく押し下げられる。また、蹴出端部４１の圧縮に伴って、踏込端部４２においても、タイヤ径方向Ｄ内側に第２の変動量Ｍ２だけ押し上げられ、踏込端部４２における圧縮は小さくなるものの、これにより、蹴出端部４１に発生する変動量Ｍ１が一層増大する。

このようにして、蹴出側溝壁部１４１に凸状部１４１ｂを設けず、かつ、踏込側溝壁部１４２に凹状部１４２ｂを設けていない場合には、蹴出端部４１が大きく圧縮変形する。また、蹴出端部４１が大きく圧縮変形することによって、路面との摩擦力が大きくなり、蹴出端部４１における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が進行する。

本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出側溝壁部１４１に凸状部１４１ｂを設け、かつ、踏込側溝壁部１４２に凹状部１４２ｂを設けた場合には、蹴出端部４１の圧縮剛性が高められ、踏込端部４２の圧縮剛性が抑制されている。

したがって、蹴出端部４１における圧縮変化が抑制され、蹴出端部４１の第１の変動量Ｍ１が弱められる。これにより、踏込端部４２においても、タイヤ径方向Ｄ内側に第２の変動量Ｍ２も弱められる。すなわち、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１に発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。

このように、本実施形態に係るタイヤ１によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間において、偏摩耗の進行を抑制することができる。

（変更例１）
以下、図５（ａ）を参照して、本発明の変更例１に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

上述した実施形態では、蹴出側溝壁部１４１の形状が、陸部４０の蹴出端部４１から幅方向溝２０の溝底２１に向かって直線状に延びる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。図５（ａ）に示す本変更例１に係るタイヤ１のように、蹴出側溝壁部２４１の形状が、湾曲する形状であってもよい。なお、この場合、図５（ａ）に示すように、蹴出側溝壁部２４１に設けられる凸状部２４１ｂの最大凸部２４１ｐが、幅方向溝２０の溝底２１と陸部４０の接地面４０ｚとの間に位置するようにしてもよい。また、踏込側溝壁部２４２に形成される凹状部２４２ｂの最大凹部２４２ｐが、幅方向溝２０の溝底２１と陸部４０の接地面４０ｚとの間に位置するようにしてもよい。

本変更例１に係るタイヤ１においても、蹴出端部４１に凸状部２４１ｂが形成されているため、蹴出端部４１の圧縮剛性が高められている。したがって、本変更例１に係るタイヤ１においても、偏摩耗の進行を抑制することができる。

（変更例２）
また、図５（ｂ）に示す本変更例２に係るタイヤ１のように、蹴出側溝壁部２４１に設けられる凸状部２４１ｂの最大凸部２４１ｐが、幅方向溝２０の溝底２１と陸部４０の接地面４０ｚとの間に位置するようにしてもよい。また、踏込側溝壁部２４２に形成される凹状部２４２ｂの最大凹部２４２ｐが、幅方向溝２０の溝底２１と陸部４０の接地面４０ｚとの間に位置するようにしてもよい。

本変更例２に係るタイヤ１においても、蹴出端部４１に凸状部２４１ｂが形成されているため、蹴出端部４１の圧縮剛性が高められている。したがって、本変更例２に係るタイヤ１においても、偏摩耗の進行を抑制することができる。

（変更例３）
また、図５（ｃ）に示す本変更例３に係るタイヤ１のように、蹴出側溝壁部２４１に凸状部２４１ｂを設け、かつ、踏込側溝壁部２４２に凹状部２４２ｂを設けなくともよい。

つまり、本変更例３に係るタイヤ１のように、少なくとも蹴出端部４１に凸状部２４１ｂが形成されていれば、蹴出端部４１の圧縮剛性が高められる。したがって、本発明では、必ずしも踏込側溝壁部２４２に凹状部２４２ｂを設けなくとも、偏摩耗の進行を抑制することができる。

［実施例］
次に、本発明の効果を明確にするために、比較例及び実施例に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。

本実験において、実施例１乃至３に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有する図２に示すラジアルタイヤを用いた。

実施例１に係るタイヤとしては、蹴出側溝壁部２４１に凸状部２４１ｂを設け、かつ、踏込側溝壁部２４２に凹状部２４２ｂを設けていないタイヤを用いた。また、実施例１に係るタイヤとしては、幅方向溝の溝幅が溝底からタイヤ径方向外側に向かうほど大きくなるタイヤを用いた。

また、実施例２に係るタイヤとしては、蹴出側溝壁部２４１に凸状部２４１ｂを設け、かつ、踏込側溝壁部２４２に凹状部２４２ｂを設けたタイヤを用いた。また、実施例２に係るタイヤとしては、幅方向溝の溝幅が溝底からタイヤ径方向外側に向かって、一定であるタイヤを用いた。

また、実施例３に係るタイヤとしては、蹴出側溝壁部２４１に凸状部２４１ｂを設け、かつ、踏込側溝壁部２４２に凹状部２４２ｂを設けたタイヤを用いた。また、実施例３に係るタイヤとしては、幅方向溝の溝幅が溝底からタイヤ径方向外側に向かうほど大きくなるタイヤを用いた。

比較例１に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有しないラジアルタイヤを用いた。

比較例２に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有する図２に示すラジアルタイヤを用いた。但し、比較例２に係るタイヤとしては、蹴出側溝壁部２４１に凸状部２４１ｂを設けず、かつ、踏込側溝壁部２４２に凹状部２４２ｂを設けていないタイヤを用いた。

また、本試験では、全てのラジアルタイヤのサイズを「５９/８０Ｒ６３」とした。すなわち、本試験では、全てのタイヤを重荷重用タイヤとした。また、本試験では、特開平７-６３６５８号公報に記載の測定装置を用いて、速度５０ｍｍ/ｓ、荷重３.５ｋＮ、内圧０.１９ＭＰａとした状態で、図１に示すタイヤ幅方向位置Ａにおける摩耗エネルギーを測定した。具体的に、陸部の蹴出端部における摩耗エネルギーを測定した。ここで、本試験で用いたリムの幅は、５-Ｊ×１４（ＪＡＴＭＡ規定の標準サイズ）とした。

かかる測定結果によれば、本発明の構成を具備する実施例１に係るタイヤは、比較例１に係るタイヤと比較すると、蹴出端部における摩耗エネルギーが１０％程度低減した。

また、実施例１乃至３に係るタイヤは、比較例２に係るタイヤと比較すると、蹴出端部における摩耗エネルギーが１５％程度低減した。

以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

１…タイヤ、１０…トレッド部、１１…保護ベルト層、１１…保護交錯ベルト層、１１Ａ/１１Ｂ…保護ベルト、１２…主交錯ベルト層、１２Ａ/１２Ｂ…主交錯ベルト、１３…小交錯ベルト層、１３Ａ/１３Ｂ…小交錯ベルト、２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ…幅方向溝、２１…溝底、３０…周方向溝、４０…陸部、４０ｚ…接地面、４１…蹴出端部、４１ａ…前方端部、４１ｂ…後方端部、４２…踏込端部、４２ａ…前方端部、４２ｂ…後方端部、５０Ａ…屈曲部、５０Ｂ…屈曲部、７０…周方向細溝

Claims

トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及び前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部と、前記タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とによって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、
前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有しており、
前記幅方向溝のタイヤ回転方向に形成される陸部には、前記幅方向溝によって蹴出側溝壁部が形成され、
前記幅方向溝のタイヤ回転方向の反対方向に形成される陸部には、前記幅方向溝によって踏込側溝壁部が形成されており、
タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿ったタイヤ周方向断面において、前記蹴出側溝壁部は、タイヤ周方向に突出する凸状部を有する
ことを特徴とするタイヤ。
前記幅方向溝のタイヤ周方向における溝幅は、前記幅方向溝の溝底からタイヤ径方向外側に向かうほど大きくなる
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記踏込側溝壁部は、タイヤ周方向断面において、前記凸状部に対向するように凹む凹状部を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記凸状部のタイヤ周方向における突出量は、溝深さの５〜１５％の範囲内である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
複数のベルト層を具備しており、
前記屈曲部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記凸状部は、タイヤ幅方向において、前記屈曲部に位置しており、
タイヤ周方向断面において、前記凸状部の最も突出する前記最大凸部は、幅方向溝の溝底に位置しており、
前記蹴出側溝壁部に対向する踏込側溝壁部は、タイヤ周方向断面において、前記凸状部に対向するように凹む凹状部を有する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のタイヤ。