JP7326941B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤが記載されている。前記周方向溝の一方の側壁及び他方の側壁には、トレッド幅方向に突出し、タイヤ周方向に並ぶ複数の突部が形成されている。

特開２０１３－１６９８８７号公報

特許文献１のタイヤでは、前記周方向溝に入り込んだ石を取り除くことについて、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝又は横溝に挟まった石を容易に取り除くことができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に連なる横溝とが設けられ、前記主溝は、前記横溝が連なる連結部を含み、前記主溝又は前記横溝の溝壁には、前記連結部に向かって突出する突起が設けられている。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記トレッド部の接地面と平行な横断面において、前記溝壁から最も離間した頂部と、前記溝壁と接する底部とを含み、前記頂部は、前記底部の溝中心線に沿った中間位置よりも前記連結部側に位置している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記トレッド部の接地面と平行な横断面において、前記頂部を一つの頂点とする三角形状部分を含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起の前記溝壁からの突出高さが、前記突起が設けられている前記主溝又は前記横溝の溝幅の１０％～３０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向に延びている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向に対して傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向の内側に向かって前記連結部側へ傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記溝壁の正面視において、円弧状に湾曲している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起のタイヤ半径方向の長さが、前記溝壁のタイヤ半径方向長さの６０％以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、タイヤ半径方向外側の突起と、そのタイヤ半径方向内側に配された内側の突起とを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記主溝又は前記横溝の長手方向に複数設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記長手方向に一定のピッチで配置されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記主溝及び前記横溝が、溝中心線を挟む両側の溝壁を有し、前記突起は、前記主溝又は前記横溝の前記両側の溝壁に設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突起が、前記主溝又は前記横溝の前記両側の溝壁に向き合って設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、前記主溝に向かって溝幅が漸増する漸増部を有し、前記漸増部は、前記主溝に連なっており、前記漸増部の溝壁には、前記突起が設けられる、のが望ましい。

本発明のタイヤには、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に連なる横溝とが設けられている。前記主溝は、前記横溝が連なる連結部を含んでいる。前記主溝又は前記横溝の溝壁には、前記連結部に向かって突出する突起が設けられている、

このようなタイヤは、前記主溝又は前記横溝に石が挟まった場合、前記タイヤの転動による前記主溝又は前記横溝の変形及び前記突起によって、その石を前記連結部の方へ案内する。前記連結部は、前記主溝及び前記横溝よりも前記石を挟み込む力が小さい。このため、前記連結部に案内された前記石は、容易に取り除かれる。したがって、本発明のタイヤは、高い耐石噛み性能を有する。

本実施形態のタイヤのトレッド部の接地面と平行な横断面図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 図１のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の横溝の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部を概念的に示す展開図である。 他の実施形態の突起を示す溝壁の正面図である。 さらに他の実施形態の突起を示す溝壁の正面図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、さらに他の実施形態の突起を示す横断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、さらに他の実施形態の突起を示す横断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の接地面２ａと平行な横断面図である。本発明は、例えば、乗用車用、自動二輪車用、重荷重用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式タイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、ライトトラック用の空気入りタイヤとして構成されている。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に延びる主溝３と、主溝３に連なる横溝４とが設けられている。図１は、上下方向がタイヤ周方向であって矢印Ｓで示され、左右方向がタイヤ軸方向であって矢印Ｊで示される。

主溝３は、横溝４が連なる連結部５を有している。連結部５は、本明細書では、横溝４の主溝３との開口端４ｋの両端４ｈ、４ｈを通るタイヤ軸方向線ｘで挟まれる主溝３の領域である。

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、主溝３及び横溝４のそれぞれは、本実施形態では、溝の最大深さ位置となる溝底７と、溝底７からトレッド部２の接地面２ａまで延びる一対の溝壁８、８とを含んでいる。換言すると、一対の溝壁８、８は、主溝３の溝中心線３ｃを挟む両側、及び、横溝４の溝中心線４ｃ（図１に示す）を挟む両側に設けられている。図２は、溝壁８を正面から見た図である。

図１及び図２に示されるように、主溝３又は横溝４の溝壁８には、連結部５に向かって突出する突起９が設けられている。このようなタイヤ１は、主溝３又は横溝４に石が挟まった場合、タイヤ１の転動による主溝３又は横溝４の変形及び突起９によって、その石を連結部５の方へ案内する。連結部５は、主溝３及び横溝４よりも石を挟み込む力が小さい。このため、連結部５に案内された石は、容易に取り除かれる。また、石が突起９よりも連結部５側で挟まっている場合、突起９は、連結部５と逆側（横溝４の他端４ｉ側）へ石が移動することを拘束する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、高い耐石噛み性能を有する。図２は、便宜上、突起９が着色して示される。

突起９は、本実施形態では、横溝４の溝壁８に設けられている。タイヤ軸方向に延びる横溝４は、タイヤ周方向に延びる主溝３よりも、挟まった石が移動されにくく取り除かれにくい。このため、少なくとも横溝４に突起９を設けることで、耐石噛み性能は大きく向上する。

主溝３は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びていてもよいし、タイヤ周方向の両端（図示省略）がトレッド部２の陸部内で終端するものでも良い。特に限定されるものではないが、主溝３のタイヤ周方向の長さ（図示省略）は、トレッド幅（図示省略）の８０％以上であるのが望ましい。

前記「トレッド幅」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められるトレッド端（図示省略）間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。

また、主溝３は、タイヤ周方向と平行に延びていてもよいし、タイヤ周方向に対して傾斜していても良い。特に限定されるものではないが、主溝３のタイヤ周方向に対する角度θ１は、１０度以内が望ましい。

さらに、主溝３は、直線状で延びていても良いし、ジグザグ状や波状で延びていて良い。また、主溝３は、トレッド部２に少なくとも１本設けられれば良い。このような主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、６～１２mmが望ましい。また、主溝３の溝深さｈ１は、例えば、７～１４mmが望ましい。

本実施形態の横溝４は、主溝３に向かって溝幅が漸増する漸増部１２を含んでいる。漸増部１２は、例えば、主溝３に連なっている。このような漸増部１２は、石を挟み込む力が小さいので、横溝４に挟まれた石を容易に取り除くことができる。横溝４は、本実施形態では、漸増部１２と、漸増部１２に連なり同じ溝幅Ｗ２で形成される等幅部１３とを含んでいる。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、等幅部１３のみで形成されてもよい。

漸増部１２は、本実施形態では、その溝縁６ｅが円弧状であって、主溝３の溝縁３ｅと滑らかに連なっている。各溝縁は、本実施形態では、溝壁８と接地面２ａとが交差するエッジである。漸増部１２は、主溝３や横溝４内の水の抵抗を小さくする。また、漸増部１２は、横溝４に挟まれた石をスムーズに連結部５側に移動しうる。漸増部６は、本実施形態では、両側の溝縁６ｅ、６ｅが円弧状で形成されている。特に限定されるものではないが、漸増部６の溝縁６ｅの曲率半径Ｒ１は、例えば、５～２０mmであるのが望ましい。なお、溝縁６ｅは、円弧状に限定されるものではなく、例えば、直線状でも構わない。

図３は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図３に示されるように、本実施形態の漸増部１２は、その主溝３側の溝壁８ａが、溝壁８ａよりも等幅部１３側の溝壁８ｂに比して、溝壁８のタイヤ半径方向に対する角度θ３が大きい。このような漸増部１２は、さらに、横溝４に挟まった石を連結部５に移動させやすくする。

横溝４は、本実施形態では、主溝３のタイヤ軸方向の一方側（図では左側）に連なる第１横溝４Ａと、主溝３のタイヤ軸方向の他方側（図では右側）に連なる第２横溝４Ｂとを含んでいる。

第１横溝４Ａと第２横溝４Ｂとは、互いの溝縁４ｅ、４ｅがタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、第１横溝４Ａから移動した石が、主溝３を超えて第２横溝４Ｂに挟まることを抑制する。第１横溝４Ａと第２横溝４Ｂとの間のタイヤ周方向の離間距離Ｌａは、第１横溝４Ａ（等幅部１３）の溝幅Ｗ２又は第２横溝４Ｂ（等幅部１３）の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましく、第１横溝４Ａの溝幅Ｗ２の２倍以上又は第２横溝４Ｂの溝幅Ｗ２の２倍以上であるのが望ましい。

また、横溝４は、第１横溝４Ａ又は第２横溝４Ｂが、タイヤ周方向に交互に設けられていても良いし、第１横溝４Ａ又は第２横溝４Ｂが、１本ずつ設けられても良い。

横溝４は、タイヤ軸方向と平行に延びていてもよいし、タイヤ軸方向に対して傾斜しても良い。特に限定されるものではないが、横溝４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、２０度以下が望ましい。

また、横溝４は、例えば、両端が主溝３に連なってもよいし、一端が主溝３と連なり、他端は主溝３と連ならずに陸部内で終端するか、前記トレッド端と連なっていても良い。

さらに、横溝４は、直線状に延びていても良いし、ジグザグ状や波状に延びていても良い。特に限定されるものではないが、横溝４の溝幅（等幅部１３の溝幅）Ｗ２は、例えば、６～１２mmが望ましい。また、横溝４の溝深さｈ２は、例えば、７～１４mmが望ましい。

図４は、図１の横溝４の拡大図である。図４に示されるように、突起９は、本実施形態では、横溝４の両側の溝壁８、８に設けられている。これにより、石が突起９よりも連結部５側にある場合、石が連結部５と逆側に移動することを抑制し、石を連結部５にスムーズに移動する。なお、突起９は、一方の溝壁８のみに設けられていても良い。

突起９は、本実施形態では、等幅部１３のみに設けられており、漸増部１２には設けられていない。等幅部１３は、これに挟まった石が、横溝４の長手方向の両側に移動することができる。このため、少なくとも等幅部１３に突起９を設けることで、横溝４の他端４ｉ側への石の移動を抑制することができるとともに、連結部５側への石の移動を促進することができるので、耐石噛み性能が大きく向上する。

本実施形態の突起９は、溝壁８から最も離間した頂部１０と、溝壁８と接する底部１１とを含んでいる。

頂部１０は、本実施形態では、底部１１の中間位置１１ｃよりも連結部５側に位置している。このような頂部１０を有する突起９は、横溝４に挟まった石を連結部５に移動させる作用を高める。また、突起９は、横溝４の他端４ｉ側への石の移動を抑制することができる。底部１１の中間位置１１ｃとは、横溝４の溝中心線４ｃに沿った線分で位置決めされる。

突起９は、例えば、頂部１０を一つの頂点とする三角形状部分Ｋを含んでいる。本実施形態の突起９は、三角形状部分Ｋのみで形成されている。このような突起９は、横溝４の排水抵抗を小さくして、排水性能を高める。突起９は、本実施形態では、頂部１０と底部１１の連結部５側の一端１１ｅとを含む第１面９Ａと、頂部１０と底部１１の連結部５とは逆側の他端１１ｉとを含む第２面９Ｂとを有して形成されている。第１面９Ａのタイヤ半径方向の外縁と、第２面９Ｂのタイヤ半径方向の外縁とで挟まれる領域が、突起９のタイヤ半径方向外側の外面９ｃとして形成される。

第１面９Ａは、本実施形態では、溝中心線４ｃと直交する方向に延びている。第１面９Ａは、例えば、溝中心線４ｃ側に向かって連結部５の方向に傾斜しても良いし、溝中心線４ｃ側に向かって連結部５と逆側に傾斜しても良い（図５に示す）。第２面９Ｂは、本実施形態では、溝中心線４ｃ側に向かって連結部５の方向に傾斜している。

突起９は、本実施形態では、両側の溝壁８、８に向き合って設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。前記「向き合って」とは、溝中心線４ｃと直交する仮想線４ｔ上に両側の突起９のタイヤ半径方向の外面９ｃが位置することをいう。

突起９の溝壁８からの突出高さｄ１は、横溝４の溝幅Ｗ２の１０％～２０％であるのが望ましい。これにより、耐石噛み性能と排水性能とがバランスよく高められる。突起９の突出高さｄ１は、例えば、１～２．５mm程度が望ましい。特に限定されるものではないが、突起９の溝中心線４ｃに沿った長さＬ１は、突出高さｄ１の１００％～２００％が望ましい。

突起９は、横溝４の長手方向に複数設けられる。これにより、横溝４に挟まった石は、順次、連結部５側に移動する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、一層、耐石噛み性能が向上する。

突起９は、例えば、長手方向に一定のピッチＰで配置されている。このような突起９は、横溝４内を流れる水の抵抗を小さく維持するので、排水性能の低下を抑制する。ピッチＰは、特に限定されるものではないが、例えば、横溝４の溝幅Ｗ２の１０％～３０％が望ましい。なお、ピッチＰは、連結部５側に向かって漸増しても良いし、連結部５側に向かって漸減しても良い。

突起９の溝中心線４ｃに対する角度θ４は、１０～５０度であるのが望ましい。角度θ４が１０度未満の場合、及び、角度θ４が５０度を超える場合、横溝４に挟まった石を連結部５側へ移動させる効果が小さくなるおそれがある。突起９の角度θ４は、第２面９Ｂの溝中心線４ｃに対する角度である。

図２に示されるように、突起９は、例えば、タイヤ半径方向に延びている。このような突起９は、横溝４に挟まった石が溝底７側に深く挟み込まれることを抑制する。

突起９は、本実施形態では、タイヤ半径方向に対して傾斜している。このような突起９は、石の溝底７側への進行をさらに抑制する。また、突起９は、石の押圧力を横溝４の長手方向へ分散するので、石が溝底７に接触した場合にも、溝底７の損傷が抑制される。

突起９は、例えば、タイヤ半径方向の内側に向かって連結部５側へ傾斜している。このような突起９は、石の溝底７側への進行を抑制しつつ、石の連結部５側への移動を促進しうる。これにより、耐石噛み性能が、さらに向上する。

突起９は、本実施形態では、円弧状に湾曲している。このような突起９は、大きな剛性を有するので、石の溝底７への進行をさらに抑制しつつ、石との接触による突起９のクラックや欠け等の損傷が抑制される。

突起９は、例えば、該突起９よりも長手方向の連結部５側に中心ｃを有する円弧状で形成されている。換言すると、突起９は、横溝４の他端４ｉ側に向かって凸の円弧状に形成されている。このような突起９は、石が溝底７に接触することを、さらに抑制する。なお、突起９は、例えば、該突起９よりも横溝４の他端４ｉ側に中心を有する円弧状で形成されていても良い（図示省略）。このような突起９は、石が挟み込まれることを抑制する。

突起９のタイヤ半径方向の内端９ｉでのタイヤ半径方向に対する角度θ５は、２０～４０度であるのが望ましい。角度θ５が２０度未満の場合、石の溝底７への押圧力を小さくする効果が低下する。角度θ５が４０度を超える場合、突起９の容積が大きくなり、排水抵抗が大きくなるおそれがある。

突起９のタイヤ半径方向の長さＬ２は、溝壁８のタイヤ半径方向の長さＬ３の６０％以上が望ましい。これにより、石の溝底７への接触が効果的に抑制される。突起９は、本実施形態では、溝壁８のタイヤ半径方向の外端８ｅ（溝縁４ｅ）と内端８ｉ（溝底７）とを継ぐように連続して延びている。

図５は、他の実施形態のトレッド部２の接地面２ａと平行な横断面である。本実施形態のトレッド部２の構成と同じ構成については、同じ符号が付されてその説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態では、突起９は、漸増部１２及び主溝３にも設けられている。これにより、漸増部１２及び主溝３に挟まった石も、連結部５側へ移動するので、さらに耐石噛み性能が向上する。

突起９は、漸増部１２の両側の溝壁８及び主溝３の両側の溝壁８に設けられている。これら突起９は、例えば、両側の溝壁８に向き合って設けられている。

図６は、他の実施形態の横溝４の正面図である。これまでに説明された実施形態の突起９の構成と同じ構成については、同じ符号が付されてその説明が省略される。図６に示されるように、この実施形態の突起９は、タイヤ半径方向外側の突起１５と、そのタイヤ軸方向内側に配された内側の突起１６とを含んでいる。外側の突起１５と内側の突起１６とは、隙間１８を隔てて配されている。このような隙間１８は、排水抵抗を小さくする。

本実施形態の突起９は、外側の突起１５と、内側の突起１６と、これらの間に配される中間の突起１７とで形成されている。隙間１８は、外側の突起１５と中間の突起１７との間に配された外側隙間１９、及び、内側の突起１６と中間の突起１７との間に配された内側隙間２０を含んでいる。

外側の突起１５、中間の突起１７及び内側の突起１６は、１本の直線又は円弧を形成するように配されるのが望ましい。「１本の直線又は円弧を形成する」とは、各突起１５ないし１７の各頂部１０が、タイヤ半径方向に延びる１本の直線上又は変曲点のない曲線上に配される態様をいう。

隙間１８のタイヤ半径方向の長さＬ４は、例えば、溝深さｈ２の５％～２５％が望ましい。これにより、耐石噛み性能と排水性能とがバランス良く確保される。隙間１８の長さＬ４は、例えば、１～３mmであるのが望ましい。

隙間１８は、この実施形態では、横溝４の長手方向に複数並べられている。長手方向に並べられた隙間１８は、この実施形態では、タイヤ半径方向の高さが同じ位置に配されている。このような態様は、隙間１８を流れる水の抵抗を小さく維持するので、排水性能を高める。

図７は、さらに他の実施形態の横溝４の正面図である。これまでに説明された実施形態の突起９の構成と同じ構成については、同じ符号が付されてその説明が省略される。この実施形態の突起９は、横溝４の長手方向に複数設けられ、かつ、外側の突起１５と内側の突起１６と中間の突起１７とを含んでいる。また、外側の突起１５と中間の突起１７との間、及び、内側の突起１６と中間の突起１７との間には隙間１８が形成されている。

横溝４の長手方向に並べられた隙間１８は、それぞれタイヤ半径方向に位置ずれしている。具体的には、これら隙間１８は、連結部５側に向かってタイヤ半径方向外側に徐々に位置ずれするように設けられている。このような態様は、横溝４に挟み込まれた石が、内側の突起１６の外面９ｃ及び中間の突起１７の外面９ｃによって、タイヤ半径方向外側へ向かう力を受けるので、連結部５側に向かってタイヤ半径方向外側に移動させる。このため、この実施形態では、石をさらに容易に排出することができる。この実施形態では、各外側隙間１９及び各内側隙間２０のそれぞれが、連結部５側に向かってタイヤ半径方向外側に位置ずれしている。なお、各外側隙間１９のみが、連結部５側に向かってタイヤ半径方向外側に位置ずれしても良いし、各内側隙間２０のみが、連結部５側に向かってタイヤ半径方向外側に位置ずれしても良い。

図８は、さらに他の実施形態の突起９の接地面２ａと平行な横断面である。これまでに説明された実施形態の突起９の構成と同じ構成については、同じ符号が付されてその説明が省略される。図８（ａ）に示されるように、突起９の第２面９Ｂは、溝中心線４ｃと直交する向きに延びる直線部２２と、直線部２２の終端から連結部５側へ傾斜して延びる傾斜部２３とで形成されている。この突起９の第１面９Ａは、溝中心線４ｃと直交する向きに延びる直線部２５で形成されている。突起９の第１面９Ａは、溝中心線４ｃ側に向かって連結部５側へ傾斜しても良い（図８（ｂ）に示す）し、溝中心線４ｃ側に向かって連結部５と逆側へ傾斜しても良い（図８（ｃ）に示す）。

図９は、さらに他の実施形態の突起９の接地面２ａと平行な横断面である。これまでに説明された実施形態の突起９の構成と同じ構成については、同じ符号が付されてその説明が省略される。図９（ａ）に示されるように、この実施形態の突起９は、第１面９Ａが、溝中心線４ｃ側に凸の第１円弧部２６で形成され、第２面９Ｂが、第１面９Ａよりも曲率半径の大きい第２円弧部２７で形成されている。図９（ｂ）に示されるように、この実施形態の突起９は、第１面９Ａが、第１円弧部２６と変曲点ｔを介して連なる第３円弧部２８をさらに含んでいる。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施しうる。

図１の主溝及び横溝を含むトレッド部の基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基づいたライトトラック用の空気入りタイヤが試作され、各試供タイヤの耐石噛み性能及び排水性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：２０５／８５Ｒ１６
リム：１６×５．５J
内圧：６００kPa

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、下記車両の全輪に装着された。そして、この車両を砂利が敷き詰められたテスト走行路を走行させたときの前記主溝及び横溝の状態（石の噛み込み及び溝底の損傷）が、テスターの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示されており、数値が大きいほど、各溝への石の噛み込み又は溝底の損傷が小さく良好である。
車両：排気量３０００ccの３ｔ積み２－Ｄ車
積載荷重：３ｔ

＜排水性能＞
上記車両を用いて、水深１０mmのウェット舗装路面を走行させ、ハイドロプレーニング現象の生じた速度が測定された。結果は、比較例を１００とする指数で表示されており、数値が大きいほど良好である。
テスト結果が表１に示される。表１の「Ｂ」は、突起の突出向きが連結部と逆側、「Ａ」は、突起の突出向きが連結部側であることを意味する。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも優れていることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ 連結部
８ 溝壁
９ 突起

Claims (14)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に連なる横溝とが設けられ、
   前記主溝は、前記横溝が連なる連結部を含み、
   前記主溝又は前記横溝の溝壁には、前記連結部に向かって突出する突起が設けられており、
   前記突起は、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向に延びており、
   前記突起は、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向の内側に向かって前記連結部側へ傾斜している、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に連なる横溝とが設けられ、
   前記主溝は、前記横溝が連なる連結部を含み、
   前記主溝又は前記横溝の溝壁には、前記連結部に向かって突出する突起が設けられており、
   前記突起は、タイヤ半径方向外側の突起と、そのタイヤ半径方向内側に配された内側の突起とを含む、
   タイヤ。
3. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に連なる横溝とが設けられ、
   前記主溝は、前記横溝が連なる連結部を含み、
   前記主溝又は前記横溝の溝壁には、前記連結部に向かって突出する突起が設けられており、
   前記横溝は、前記主溝に向かって溝幅が漸増する漸増部を有し、
   前記漸増部は、前記主溝に連なっており、
   前記漸増部の溝壁には、前記突起が設けられる、
   タイヤ。
4. 前記突起は、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向に延びている、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記突起は、前記溝壁の正面視において、タイヤ半径方向に対して傾斜している、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記突起は、前記溝壁の正面視において、円弧状に湾曲している、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記突起のタイヤ半径方向の長さは、前記溝壁のタイヤ半径方向長さの６０％以上である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記突起は、前記トレッド部の接地面と平行な横断面において、前記溝壁から最も離間した頂部と、前記溝壁と接する底部とを含み、
   前記頂部は、前記底部の溝中心線に沿った中間位置よりも前記連結部側に位置している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記突起は、前記トレッド部の接地面と平行な横断面において、前記頂部を一つの頂点とする三角形状部分を含む、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記突起の前記溝壁からの突出高さは、前記突起が設けられている前記主溝又は前記横溝の溝幅の１０％～３０％である、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記突起は、前記主溝又は前記横溝の長手方向に複数設けられる、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記突起は、前記長手方向に一定のピッチで配置されている、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記主溝及び前記横溝は、溝中心線を挟む両側の溝壁を有し、
    前記突起は、前記主溝又は前記横溝の前記両側の溝壁に設けられる、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
14. 前記突起は、前記主溝又は前記横溝の前記両側の溝壁に向き合って設けられる、請求項１３に記載のタイヤ。

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