JP2017226369A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】コーナリング時の過渡特性を高めて、良好な操縦安定性能を得ることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、クラウン陸部１０及びミドル陸部１１、１２には、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、第１トレッド半部２１には、幅が２mm未満の第１サイプ２５が設けられ、第２トレッド半部２２には、幅が２mm未満の第２サイプ２６が設けられる。第１サイプ２５は、クラウン陸部１０からショルダー陸部１３にかけてクラウン主溝３及びショルダー主溝５を介して滑らかに連続し、第２サイプ２６は、クラウン陸部１０からショルダー陸部１４にかけてクラウン主溝４及びショルダー主溝６を介して滑らかに連続し、かつ、第２トレッド接地端Ｔｅ２に達することなく終端する。ミドル陸部１２には、タイヤ周方向に隣り合う第２サイプ２６間に、タイヤ軸方向にのびる幅が２mm未満の第３サイプ３８が設けられている。【選択図】 図１

Description

本発明は、操縦安定性能を高めた空気入りタイヤに関する。

従来、操縦安定性能を高めることを目的として、特許文献１では、タイヤ赤道上及びその両側に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤでは、ミドル陸部に幅の大きい溝を設けないことにより、ミドル陸部の剛性が高められ、操縦安定性能の向上が図られている。

特開２０１４−１８４８２８号公報

上記空気入りタイヤでは、ミドル陸部及びショルダー陸部にサイプに設けられた円弧状サイプによって、パターン剛性の低下を抑制しつつ、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上が図られている。しかしながら、ミドル陸部に設けられたサイプとショルダー陸部にサイプに設けられたサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜が異なり不連続となるため、踏面上でミドル陸部とショルダー陸部とが異なるモードで変形する。従って、踏面の中心（接地圧が最も高い箇所）がトレッドの中央部からショルダー陸部へと移っていくコーナリング時の過渡特性に影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、コーナリング時の過渡特性を高めて、良好な操縦安定性能を得ることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端とは反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部を有し、前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部には、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、前記第１トレッド半部には、幅が２mm未満の第１サイプが複数本設けられ、各第１サイプは、前記第１トレッド半部において、前記クラウン陸部から前記ショルダー陸部にかけて前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、前記第２トレッド半部には、幅が２mm未満の第２サイプが複数本設けられ、各第２サイプは、前記第２トレッド半部において、前記クラウン陸部から前記ショルダー陸部にかけて前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、かつ、前記第２トレッド接地端に達することなく終端し、さらに、第２トレッド半部の前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプ間に、タイヤ軸方向にのびる幅が２mm未満の第３サイプが設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に向ってのび、前記ショルダー主溝に達することなく終端する第３内側サイプと、前記第２トレッド半部の前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向ってのび、前記クラウン主溝に達することなく終端する第３外側サイプとを含むことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記クラウン陸部に設けられた第１クラウンサイプを含み、前記第２サイプは、前記クラウン陸部に設けられた第２クラウンサイプを含み、前記第１クラウンサイプの長さは、前記第２クラウンサイプの長さよりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプは、前記第１トレッド半部の前記クラウン主溝からタイヤ赤道を越えて他方の前記クラウン主溝に達することなく終端することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン主溝からタイヤ赤道に達することなく終端することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３サイプのタイヤ軸方向長さは、前記第２トレッド半部の前記ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの６０％〜８０％であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向ってのび、前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記トレッド接地端からタイヤ周方向に対して８５゜〜９５゜の角度で直線状にのびる直線部と、前記直線部よりもタイヤ軸方向内側に配され前記ショルダーサイプに沿って円弧状にのびる湾曲部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２サイプは、前記ショルダー陸部に設けられた第２ショルダーサイプを含み、前記第２ショルダーサイプは、前記第２トレッド半部での前記ショルダーラグ溝の湾曲部のタイヤ軸方向外側端縁よりもタイヤ軸方向内側で終端することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１トレッド半部の前記ミドル陸部に設けられた第１ミドルサイプと、前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部に設けられた第１ショルダーサイプとを含み、前記第１ミドルサイプ及び第１ショルダーサイプは、深底部と、前記深底部よりも深さの小さい浅底部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２サイプは、前記第２トレッド半部の前記ミドル陸部に設けられた第２ミドルサイプと、前記第２トレッド半部の前記ショルダー陸部に設けられた第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ミドルサイプ及び第２ショルダーサイプは、深底部と、前記深底部よりも深さの小さい浅底部とを有することが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは第１トレッド半部において、第１サイプがクラウン陸部からショルダー陸部にかけてクラウン主溝及びショルダー主溝を介して滑らかに連続する。これにより、第１トレッド半部のクラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部が、第１サイプに沿って同じモードで変形する。同様に、第２トレッド半部において、第２サイプがクラウン陸部からショルダー陸部にかけてクラウン主溝及びショルダー主溝を介して滑らかに連続する。これにより、第２トレッド半部のクラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部が、第２サイプに沿って同じモードで変形する。従って、踏面の中心がクラウン陸部からショルダー陸部へと移っていくコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

また、第２サイプは、第２トレッド接地端に達することなく終端する。これにより、第２トレッド半部のショルダー陸部の剛性が高められ、第２トレッド半部のショルダー陸部の接地圧が高まるコーナリング時のグリップ性能が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

さらに、第２トレッド半部のミドル陸部に設けられている第３サイプが発揮するエッジ効果によってグリップ性能が向上し、操縦安定性能が一層容易に高められる。また、第２サイプと第３サイプによって、第２トレッド半部のミドル陸部から第２トレッド接地端にかけて、サイプの密度が徐々に減少する。これにより、第２トレッド半部のミドル陸部から第２トレッド接地端にかけて、陸部の剛性が徐々に高められ、コーナリング時の過渡特性及びグリップ性能が向上し、一層良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 図１の第１トレッド半部の拡大展開図である。 図１の第２トレッド半部の拡大展開図である。 図１のトレッド部のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のトレッド部のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に文字等で表示される。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、４と、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝５、６とを有している。クラウン主溝３、４は、タイヤ赤道Ｃの両外側に配されている。ショルダー主溝５は、クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側に配され、ショルダー主溝６は、クラウン主溝４のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態のクラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６は、直線状にのびるストレート溝である。このようなクラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６は、排水性能に優れ、空気入りタイヤのウェット性能を高める。

クラウン主溝３、４の幅Ｗ１、Ｗ２及びショルダー主溝５、６の幅Ｗ３、Ｗ４は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態の乗用車用空気入りタイヤでは、幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％〜８．５が望ましい。上記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの８．５％を超える場合、トレッド部２のゴムボリュームが低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときのトレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離である。

トレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２に示されるように、クラウン主溝３、４の深さＤ１、Ｄ２及びショルダー主溝５、６の深さＤ３、Ｄ４は、慣例に従って種々定めることができる。本実施形態の乗用車用空気入りタイヤの場合、上記深さＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４は、５〜１０mmが望ましい。

上記深さＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４が５mm未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

クラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６によって、トレッド部２は、クラウン陸部１０と、ミドル陸部１１、１２と、ショルダー陸部１３、１４とに区分される。クラウン陸部１０は、一対のクラウン主溝３、３間に位置している。ミドル陸部１１は、クラウン主溝３とショルダー主溝５との間に位置し、ミドル陸部１２は、クラウン主溝４とショルダー主溝６との間に位置している。ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に位置し、ショルダー陸部１４は、ショルダー主溝６のタイヤ軸方向外側に位置している。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド接地端Ｔｅ１までの第１トレッド半部２１と、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド接地端Ｔｅ２までの第２トレッド半部２２とを有している。第２トレッド接地端Ｔｅ２は、第１トレッド接地端Ｔｅ１とは反対側に位置される。

本実施形態の空気入りタイヤは、第１トレッド半部２１が車両の内側に向くように装着されるのが望ましい。第１トレッド半部２１は、第１クラウン主溝３、第１ショルダー主溝５、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３を有する。第２トレッド半部２２は、第２クラウン主溝４、第２ショルダー主溝６、クラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４を有する。

クラウン陸部１０は、タイヤ赤道Ｃの両側に位置している。このようなクラウン陸部１０によって、操舵時の初期応答性が高められ、良好な操縦安定性能が得られる。

本実施形態では、第１トレッド半部２１において、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１には、幅が２mm以上の溝が設けられていない。従って、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１には、いわゆるヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗の起点となりやすい溝縁が存在しないので、耐偏摩耗性能が高められる。

同様に、第２トレッド半部２２において、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２には、幅が２mm以上の溝が設けられていない。従って、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２には、いわゆるヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗の起点となりやすい溝縁が存在しないので、耐偏摩耗性能が高められる。

第１トレッド半部２１には、幅が２mm未満の第１サイプ２５が複数本設けられている。本実施形態では、第１トレッド半部２１において、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１には、幅が２mm以上の溝が設けられていないので、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。しかしながら、第１サイプ２５が発揮するエッジ効果によって、十分なウェット性能が容易に確保される。各第１サイプ２５は、円弧状に湾曲しながら、タイヤ軸方向にのびている。このような第１サイプ２５は、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上に寄与する。

第１サイプ２５は、第１トレッド半部２１において、クラウン陸部１０から第１ミドル陸部１１を経て第１ショルダー陸部１３にかけて第１クラウン主溝３及び第１ショルダー主溝５を介して滑らかに連続している。これにより、第１トレッド半部２１のクラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３が、第１サイプ２５に沿って同じモードで変形する。従って、踏面の中心がクラウン陸部１０から第１ショルダー陸部１３へと移っていくコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

同様に、第２トレッド半部２２には、幅が２mm未満の第２サイプ２６が複数本設けられている。本実施形態では、第２トレッド半部２２において、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１には、幅が２mm以上の溝が設けられていないので、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。しかしながら、第２サイプ２６が発揮するエッジ効果によって、十分なウェット性能が容易に確保される。各第２サイプ２６は、円弧状に湾曲しながら、タイヤ軸方向にのびている。このような第２サイプ２６は、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上に寄与する。

各第２サイプ２６は、第２トレッド半部２２において、クラウン陸部１０から第２ミドル陸部１２を経て第２ショルダー陸部１４にかけて第２クラウン主溝４及び第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続している。これにより、第２トレッド半部２２のクラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４が、第２サイプ２６に沿って同じモードで変形する。従って、踏面の中心がクラウン陸部１０から第２ショルダー陸部１４へと移っていくコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

第２サイプ２６は、第２トレッド接地端Ｔｅ２に達することなく終端している。これにより、第２トレッド半部２２の第２ショルダー陸部１４の剛性が高められ、第２ショルダー陸部１４の接地圧が高まるコーナリング時のグリップ性能が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

第２トレッド半部２２の第２ミドル陸部１２には、タイヤ周方向に隣り合う第２サイプ２６間に、２mm未満の第３サイプ３８が設けられている。第３サイプ３８は、第２サイプ２６に沿ってタイヤ軸方向にのびる。第３サイプ３８が発揮するエッジ効果によって空気入りタイヤのグリップ性能が向上し、操縦安定性能が一層容易に高められる。また、第２サイプ２６と第３サイプ３８とによって、第２トレッド半部２２の第２ミドル陸部１２から第２トレッド接地端Ｔｅ２にかけて、サイプの密度が徐々に減少する。これにより、第２ミドル陸部１２から第２トレッド接地端Ｔｅ２にかけて、陸部の剛性が徐々に高められ、コーナリング時の過渡特性及びグリップ性能が向上し、一層良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

第１サイプ２５は、第１クラウン主溝３及び第１ショルダー主溝５によって、第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５に分割される。第１サイプ２５が第１クラウン主溝３及び第１ショルダー主溝５を介して滑らかに連続しているので、クラウンサイプ３１を滑らかに延長した仮想延長線上に第１ミドルサイプ３３が配置され、第１ミドルサイプ３３を滑らかに延長した仮想延長線上に第１ショルダーサイプ３５が配置される。

同様に、第２サイプ２６は、第２クラウン主溝４及び第２ショルダー主溝６によって、第２クラウンサイプ３２、第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６に分割される。第２サイプ２６が第２クラウン主溝４及び第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続しているので、クラウンサイプ３２を滑らかに延長した仮想延長線上に第２ミドルサイプ３４が配置され、第２ミドルサイプ３４を滑らかに延長した仮想延長線上に第２ショルダーサイプ３６が配置される。

クラウン陸部１０には、複数の第１クラウンサイプ３１が設けられている。第１クラウンサイプ３１は、第１クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃに向って、円弧状に湾曲しながらタイヤ軸方向にのびている。第１クラウンサイプ３１の幅は、２mm未満である。このような第１クラウンサイプ３１は、エッジ効果を発揮してウェット性能を高める。また、第１クラウンサイプ３１は、正規荷重の負荷時の踏面で閉じて、クラウン陸部１０の剛性の低下を抑制する。これにより、操縦安定性能が向上する。また、第１クラウンサイプ３１の溝縁は、偏摩耗の起点とはなりにくく、耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

第１ミドル陸部１１には、複数の第１ミドルサイプ３３が設けられている。第１ミドルサイプ３３は、第１クラウン主溝３と第１ショルダー主溝５とをつなぎ、円弧状に湾曲しながらタイヤ軸方向にのびている。第１ミドルサイプ３３の幅は、２mm未満である。このような第１ミドルサイプ３３は、上記第１クラウンサイプ３１と同様に、エッジ効果を発揮してウェット性能を高めると共に、正規荷重の負荷時の踏面で閉じて、第１ミドル陸部１１の剛性の低下を抑制し、これにより、操縦安定性能が向上する。また、耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

第１ショルダー陸部１３には、複数の第１ショルダーサイプ３５が設けられている。第１ショルダーサイプ３５は、第１ショルダー主溝５から第１トレッド接地端Ｔｅ１に向って、円弧状に湾曲しながらタイヤ軸方向にのびている。第１ショルダーサイプ３５は、第１トレッド接地端Ｔｅ１を越えて、タイヤ軸方向外側にのびている。このような第１ショルダーサイプ３５によって、空気入りタイヤのウェット性能がより一層高められる。

第１ショルダーサイプ３５の幅は、２mm未満である。このような第１ショルダーサイプ３５は、上記第１クラウンサイプ３１と同様に、エッジ効果を発揮してウェット性能を高めると共に、正規荷重の負荷時の踏面で閉じて、第１ショルダー陸部１３の剛性の低下を抑制し、これにより、操縦安定性能が向上する。また、耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

図３は、第１トレッド半部２１を示している。第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５は、それぞれタイヤ周方向の一方側（図３中下方側）に凸となる曲率半径Ｒ１、Ｒ２及びＲ３の円弧状に形成されている。そして、第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５は、それぞれタイヤ赤道Ｃから第１トレッド接地端Ｔｅ１に向って、タイヤ周方向に対する角度を漸増する。このような第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５によって、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド接地端Ｔｅ１に向って、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性を漸増させ、操縦安定性能の向上に寄与する。

上記曲率半径Ｒ１、Ｒ２及びＲ３は、以下の関係を満たしている。
Ｒ１≦Ｒ２≦Ｒ３
Ｒ１＜Ｒ３
すなわち、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド接地端Ｔｅ１に向って、各サイプ３１、３３及び３５の曲率半径が増加する。これにより、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド接地端Ｔｅ１に向って、各陸部１０、１１及び１３の捻り剛性が減少することが抑制され、ショルダー陸部１３でのいわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が抑制されると共に、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

第１クラウンサイプ３１及び第１ミドルサイプ３３は、第１クラウン主溝３を介して滑らかに連続している。一方、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５は、第１ショルダー主溝５を介して滑らかに連続する位置に配置されている。これにより、各サイプ３１、３３及び３５に沿って各陸部１０、１１及び１３の剛性分布及び接地圧の分布が滑らかとなり、偏摩耗がより一層抑制される。また、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

第１クラウンサイプ３１は、第１トレッド半部２１のクラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃを越えて他方のクラウン主溝４に達することなくクラウン陸部１０内で終端している。このような第１クラウンサイプ３１は、第１トレッド半部２１でのクラウン陸部１０で良好なエッジ効果を確保しつつ、クラウン陸部１０の剛性の低下を抑制し、これにより、操縦安定性能が向上する。また、耐偏摩耗性能をより一層高める。

第１クラウンサイプ３１の長さＬ１は、第１クラウン主溝３の幅Ｗ１の７０％〜１００％が望ましい。上記長さＬ１が上記幅Ｗ１の７０％未満の場合、第１クラウンサイプ３１のエッジ効果が不足して、ウェット性能を十分に高めることができないおそれがある。一方、上記長さＬ１が上記幅Ｗ１の１００％を超える場合、クラウン陸部１０の剛性が不足して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１クラウンサイプ３１の長さＬ１は、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向長さの５０％未満が望ましい。上記長さＬ１がクラウン陸部１０のタイヤ軸方向長さの５０％を超える場合、クラウン陸部１０の剛性が不足して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１ミドルサイプ３３の長さＬ２は、第１クラウンサイプ３１の長さＬ１よりも大きく、第１ショルダーサイプ３５の長さＬ３は、第１ミドルサイプ３３の長さＬ２よりも大きい。このような第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５によって、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３の剛性が最適化され、操縦安定性能が向上する。また、偏摩耗がより一層抑制される。

第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の長さは、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の長さ以上であることが望ましい。第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の長さは、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の長さ以上であることが望ましい。このような第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４によって、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４のゴムボリュームが容易に確保され、耐偏摩耗性能を容易に向上させることができる。

クラウン陸部１０には、複数の第２クラウンサイプ３２が設けられている。第２クラウンサイプ３２は、第２クラウン主溝４からタイヤ赤道Ｃに向って、直線状に傾斜しながらタイヤ軸方向にのびている。第２クラウンサイプ３２は、円弧状に形成されていてもよい。

第２クラウンサイプ３２と第１クラウンサイプ３１とは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、クラウン陸部１０の剛性分布が均一化され、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。第２クラウンサイプ３２の幅は、２mm未満である。このような第２クラウンサイプ３２は、上記第１クラウンサイプ３１と同様に、エッジ効果を発揮してウェット性能を高めると共に、正規荷重の負荷時に閉じて、クラウン陸部１０の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

第２ミドル陸部１２には、複数の第２ミドルサイプ３４が設けられている。第２ミドルサイプ３４は、第２クラウン主溝４と第２ショルダー主溝６とをつなぎ、円弧状に湾曲しながらタイヤ軸方向にのびている。第２ミドルサイプ３４の幅は、２mm未満である。このような第２ミドルサイプ３４は、上記第１クラウンサイプ３１と同様に、エッジ効果を発揮してウェット性能を高めると共に、正規荷重の負荷時に閉じて、第２ミドル陸部１２の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

第２ショルダー陸部１４には、複数の第２ショルダーサイプ３６が設けられている。第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダー主溝６から第２トレッド接地端Ｔｅ２に向って、円弧状に湾曲しながらタイヤ軸方向にのびている。第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダー主溝６から第２トレッド接地端Ｔｅ２に達することなく、第２ショルダー陸部１４内で終端する。このような第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダー陸部１４のタイヤ周方向の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能をより一層高める。

第２ショルダーサイプ３６の幅は、２mm未満である。このような第２ショルダーサイプ３６は、上記第１クラウンサイプ３１と同様に、エッジ効果を発揮してウェット性能を高めると共に、正規荷重の負荷時に閉じて、第２ショルダー陸部１４の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

図４は、第２トレッド半部２２を示している。第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６は、それぞれタイヤ周方向の他方側（図４中上方側）に凸となる曲率半径Ｒ４及びＲ５の円弧状に形成されている。そして、第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６は、それぞれタイヤ赤道Ｃから第２トレッド接地端Ｔｅ２に向って、タイヤ周方向に対する角度を漸増する。このような第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６によって、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド接地端Ｔｅ２に向って、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性を漸増させ、操縦安定性能の向上に寄与する。

上記曲率半径Ｒ４及びＲ５は、以下の関係を満たしている。
Ｒ４≦Ｒ５
これにより、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド接地端Ｔｅ２に向って、各陸部１２及び１４の捻り剛性が減少することが抑制され、操縦安定性能及びショルダー陸部１４でのいわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が抑制される。

第２クラウンサイプ３２及び一部の第２ミドルサイプ３４は、第２クラウン主溝４を介して滑らかに連続している。一方、第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続する位置に配置されている。これにより、各サイプ３２、３４及び３６に沿って各陸部１０、１２及び１４の剛性分布及び接地圧の分布が滑らかとなり、偏摩耗がより一層抑制される。また、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

第１クラウンサイプ３１及び一部の第２ミドルサイプ３４は、クラウン陸部１０及び第２クラウン主溝４を介して滑らかに連続する位置に配置されている。これにより、トレッド部２の全体に亘って、各サイプ３５、３３、３１、３４及び３６に沿って各陸部１３、１１、１０、１２及び１４の剛性分布及び接地圧の分布が滑らかとなり、偏摩耗がより一層抑制される。また、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

第２クラウンサイプ３２は、第２トレッド半部２２の第２クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃに達することなくクラウン陸部１０内で終端している。このような第２クラウンサイプ３２は、第１クラウンサイプ３１と相まって、第２トレッド半部２２でのクラウン陸部１０で良好なエッジ効果を確保しつつ、クラウン陸部１０の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能をより一層高める。

第２クラウンサイプ３２の長さＬ４は、第２クラウン主溝４の幅Ｗ２の２０％〜４０％が望ましい。上記長さＬ２が上記幅Ｗ２の２０％未満の場合、第２クラウンサイプ３２のエッジ効果が不足して、ウェット性能を十分に高めることができないおそれがある。一方、上記長さＬ２が上記幅Ｗ２の４０％を超える場合、クラウン陸部１０の剛性が不足して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２クラウンサイプ３２の長さＬ４は、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向長さの２５％未満が望ましい。上記長さＬ４がクラウン陸部１０のタイヤ軸方向長さの２５％を超える場合、クラウン陸部１０の剛性が不足して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２ミドルサイプ３４の長さＬ５は、第２クラウンサイプ３２の長さＬ４よりも大きく、第２ショルダーサイプ３６の長さＬ６は、第２ミドルサイプ３４の長さＬ５よりも大きい。このような第２クラウンサイプ３２、第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６によって、クラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４の剛性が最適化され、偏摩耗がより一層抑制される。

第２ショルダーサイプ３６の長さＬ６は、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向長さの５０〜５５％が望ましい。上記長さＬ６が第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向長さの５０％未満の場合、第２ショルダーサイプ３６によるエッジ効果が不足してウェット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記長さＬ６が第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向長さの５５％を超える場合、第２ショルダー陸部１４の剛性が不足して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

図３に示されるように、第１ショルダー陸部１３には、第１トレッド接地端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に向ってのびる第１ショルダーラグ溝４１が設けられている。第１ショルダーラグ溝４１によって、第１ショルダー陸部１３の排水性能が高められる。第１ショルダーラグ溝４１は、第１トレッド接地端Ｔｅ１を越えて、タイヤ軸方向外側にのびている。第１ショルダーラグ溝４１の溝幅は、２mm以上が望ましい。このような第１ショルダーラグ溝４１によって、空気入りタイヤのウェット性能がより一層高められる。

第１ショルダーラグ溝４１は、第１ショルダー主溝５に達することなく、第１ショルダー陸部１３内で終端している。このような第１ショルダーラグ溝４１は、第１ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能をより一層高める。第１ショルダーラグ溝４１と第１ショルダーサイプ３５とは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、第１ショルダー陸部１３の剛性分布が均一化され、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

第１ショルダーラグ溝４１は、第１トレッド接地端Ｔｅ１からタイヤ周方向に対して８５゜〜９５゜の角度で直線状にのびる直線部４１ａと、第１ショルダーサイプ３５に沿って円弧状にのびる湾曲部４１ｂとを有している。直線部４１ａによってコーナリング時の排水性能が高められ、湾曲部４１ｂによってコーナリング時の過渡特性が向上する。

図４に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第２トレッド接地端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に向ってのびる第２ショルダーラグ溝４２が設けられている。第２ショルダーラグ溝４２によって、第２ショルダー陸部１４の排水性能が高められる。第２ショルダーラグ溝４２は、第２トレッド接地端Ｔｅ２を越えて、タイヤ軸方向外側にのびている。第２ショルダーラグ溝４２の溝幅は、２mm以上が望ましい。このような第２ショルダーラグ溝４２によって、空気入りタイヤのウェット性能がより一層高められる。

第２ショルダーラグ溝４２は、第２ショルダー主溝６に達することなく、第２ショルダー陸部１４内で終端している。このような第２ショルダーラグ溝４２は、第２ショルダー陸部１４のタイヤ周方向の剛性の低下を抑制し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能をより一層高める。第２ショルダーラグ溝４２と第２ショルダーサイプ３６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第２ショルダー陸部１４の剛性分布が均一化され、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダーラグ溝４２の湾曲部のタイヤ軸方向外側端縁よりもタイヤ軸方向内側で終端する。これにより、第２トレッド接地端Ｔｅ２近傍での第２ショルダー陸部１４の剛性が高められ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

第２ショルダーラグ溝４２は、第２トレッド接地端Ｔｅ２からタイヤ周方向に対して８５゜〜９５゜の角度で直線状にのびる直線部４２ａと、第２ショルダーサイプ３６に沿って円弧状にのびる湾曲部４２ｂとを有している。直線部４２ａによってコーナリング時の排水性能が高められ、湾曲部４２ｂによってコーナリング時の過渡特性が向上する。

本実施形態では、第３サイプ３８は、第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプとを含む。すなわち、第２ミドル陸部１２には、第２クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる第３内側サイプ３８ｉと、第２ショルダー主溝６からタイヤ軸方向内側にのびる第３外側サイプ３８ｏが形成されている。第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏの幅は、２mm未満である。第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏは、エッジ効果を発揮して、空気入りタイヤのウェット性能を高める。

第３内側サイプ３８ｉは、第２ショルダー主溝６に達することなく、第２ミドル陸部１２内で終端している。第３外側サイプ３８ｏは、第２クラウン主溝４に達することなく、第２ミドル陸部１２内で終端している。第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏのタイヤ軸方向長さは、第２ミドル陸部１２の幅（タイヤ軸方向方向長さ）の５０％〜８０％が望ましい。第３内側サイプ３８ｉと第３外側サイプ３８ｏとは、第２ミドルサイプ３４を挟んでタイヤ軸方向に交互に配されている。このような第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏによって、十分なエッジ効果を獲得しつつ、第２ミドル陸部１２の剛性の低下が抑制され、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

第２ショルダー主溝６の幅Ｗ４と第２クラウン主溝４の幅Ｗ２との比Ｗ４／Ｗ２は、０．１０〜０．６０が望ましい。比Ｗ４／Ｗ２が０．１０未満の場合、第２ショルダー主溝６の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。比Ｗ４／Ｗ２が０．６０を超える場合、第２クラウン主溝４の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１ショルダー主溝５の幅Ｗ３と第１クラウン主溝３の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、０．８０〜１．００が望ましい。比Ｗ３／Ｗ１が０．８０未満の場合、第１ショルダー主溝５の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。比Ｗ３／Ｗ１が１．００を超える場合、第１クラウン主溝３の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１ショルダー主溝５の幅Ｗ３と第２ショルダー主溝６の幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４は、１．４０〜１．６０が望ましい。比Ｗ３／Ｗ４が１．４０未満の場合、第１ショルダー主溝１の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。比Ｗ３／Ｗ４が１．６０を超える場合、第２ショルダー主溝６の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２ショルダーサイプ３６の曲率半径Ｒ５と第２ミドルサイプ３４の曲率半径Ｒ４との差Ｒ５−Ｒ４は、第１ショルダーサイプ３５の曲率半径Ｒ３と第１ミドルサイプ３３の曲率半径Ｒ２との差Ｒ３−Ｒ２よりも小さいのが望ましい。コーナリング時に大きな荷重が負荷される第２トレッド半部２２において、曲率半径の差Ｒ５−Ｒ４が小さく設定されることにより、コーナリング時の過渡特性が向上し、操縦安定性能が高められる。

図３に示される第１ミドルサイプ３３の第１ショルダー主溝５側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ１は、７１゜〜７８゜が望ましい。上記各θ１が７１゜未満の場合、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。上記各θ１が７８゜を超える場合、第１ミドル陸部１１でヒールアンドトゥー摩耗が生ずるおそれがある。同様に、図４に示される第２ミドルサイプ３４の第４ショルダー主溝６側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ２は、７３゜〜８０゜が望ましい。また、第１ミドル陸部１１でのヒールアンドトゥー摩耗を抑制するために、上記角θ１は、上記角θ２より小さく設定されるのが望ましい。

図３に示される第１ショルダーサイプ３５の第１ショルダー主溝５側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ３は、７１゜〜７８゜が望ましい。上記各θ３が７１゜未満の場合、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。上記各θ３が７８゜を超える場合、第１ショルダー陸部１３でヒールアンドトゥー摩耗が生ずるおそれがある。同様に、図４に示される第２ショルダーサイプ３６の第４ショルダー主溝６側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ４は、７３゜〜８０゜が望ましい。また、第１ショルダー陸部１３でのヒールアンドトゥー摩耗を抑制するために、上記角θ３は、上記角θ４より小さく設定されるのが望ましい。

図３、４に示されるように、クラウン陸部１０には、幅が２mm未満の第１クラウン浅溝５１及び第２クラウン浅溝５２が設けられているのが望ましい。第１クラウン浅溝５１及び第２クラウン浅溝５２の深さは、２mm未満が望ましい。第１クラウン浅溝５１は、第１クラウンサイプ３１の一部を包含し、第１クラウンサイプ３１に沿って配されている。換言すると、第１クラウンサイプ３１は、第１クラウン浅溝５１の溝底から、トレッド部２の厚さ方向に形成されている。第２クラウン浅溝５２と第２クラウンサイプ３２との関係については、上記第１クラウン浅溝５１と第１クラウンサイプ３１との関係と同様である。

クラウン陸部１０に第１クラウン浅溝５１及び第２クラウン浅溝５２が設けられることにより、クラウン陸部１０の排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。また、第１クラウン浅溝５１及び第２クラウン浅溝５２の幅及び深さが２mm未満であるため、耐偏摩耗性能に及ぼす影響は限定的となる。なお、上述した第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２のエッジ効果は、クラウン陸部１０の摩耗に伴い、第１クラウン浅溝５１及び第２クラウン浅溝５２が消滅した後に得られる。

第１ミドル陸部１１には、幅が２mm未満の第１ミドル浅溝５３が設けられ、第２ミドル陸部１２には、幅が２mm未満の第２ミドル浅溝５４、第３ミドル浅溝５８ｉ及び第４ミドル浅溝５８ｏが設けられているのが望ましい。第１ミドル浅溝５３及び第２ミドル浅溝５４、第３ミドル浅溝５８ｉ及び第４ミドル浅溝５８ｏの深さは、２mm未満が望ましい。第１ミドル浅溝５３は、第１ミドルサイプ３３の一部を包含し、第１ミドルサイプ３３に沿って配されている。換言すると、第１ミドルサイプ３３は、第１ミドル浅溝５３の溝底から、トレッド部２の厚さ方向に形成されている。第２ミドル浅溝５４と第２ミドルサイプ３４との関係、第３ミドル浅溝５８ｉと第３内側サイプ３８ｉとの関係及び第４ミドル浅溝５８ｏと第３外側サイプ３８ｏとの関係については、上記第１ミドル浅溝５３と第１ミドルサイプ３３との関係と同様である。

第１ミドル陸部１１に第１ミドル浅溝５３が設けられ、第２ミドル陸部１２に第２ミドル浅溝５４、第３ミドル浅溝５８ｉ及び第４ミドル浅溝５８ｏが設けられていることにより、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。また、第１ミドル浅溝５３、第２ミドル浅溝５４、第３ミドル浅溝５８ｉ及び第４ミドル浅溝５８ｏの幅及び深さが２mm未満であるため、耐偏摩耗性能に及ぼす影響は限定的となる。なお、上述した第１ミドルサイプ３３、第２ミドルサイプ３４、第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏのエッジ効果は、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の摩耗に伴い、第１ミドル浅溝５３、第２ミドル浅溝５４、第３ミドル浅溝５８ｉ及び第４ミドル浅溝５８ｏが消滅した後に得られる。

第１ショルダー陸部１３には、幅が２mm未満の第１ショルダー浅溝５５が設けられ、第２ショルダー陸部１４には、幅が２mm未満の第２ショルダー浅溝５６が設けられているのが望ましい。第１ショルダー浅溝５５及び第２ショルダー浅溝５６の深さは、２mm未満が望ましい。第１ショルダー浅溝５５は、第１ショルダーサイプ３５の一部を包含し、第１ショルダーサイプ３５に沿って配されている。換言すると、第１ショルダーサイプ３５は、第１ショルダー浅溝５５の溝底から、トレッド部２の厚さ方向に形成されている。第２ショルダー浅溝５６と第２ショルダーサイプ３６との関係との関係については、上記第１ショルダー浅溝５５と第１ショルダーサイプ３５との関係と同様である。

第１ショルダー陸部１３に第１ショルダー浅溝５５が設けられ、第２ショルダー陸部１４に第２ショルダー浅溝５６が設けられていることにより、第１ショルダー陸部１３及び第２ショルダー陸部１４の排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。また、第１ショルダー浅溝５５、第２ショルダー浅溝５６の幅及び深さが２mm未満であるため、耐偏摩耗性能に及ぼす影響は限定的となる。なお、上述した第１ショルダーサイプ３５及び第２ショルダーサイプ３６のエッジ効果は、第１ショルダー陸部１３及び第２ショルダー陸部１４の摩耗に伴い、第１ショルダー浅溝５５及び第２ショルダー浅溝５６が消滅した後に得られる。

図３に示されるように、第１クラウン浅溝５１が第１クラウン主溝３に連通するクラウン陸部１０の先端部には、円弧状の面取り部６１が形成されている。面取り部６１は、第１クラウン浅溝５１の溝縁と第１クラウン主溝３の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部６１によって、第１クラウン浅溝５１の排水性能が高められる。

第１ミドル浅溝５３が第１クラウン主溝３に連通する第１ミドル陸部１１の先端部には、円弧状の面取り部６３が形成され、第１ミドル浅溝５３が第１ショルダー主溝５に連通する第１ミドル陸部１１の先端部には、円弧状の面取り部６５が形成されている。面取り部６３は、第１ミドル浅溝５３の溝縁と第１クラウン主溝３の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成され、面取り部６５は、第１ミドル浅溝５３の溝縁と第１ショルダー主溝５の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部６３、６５によって、第１ミドル浅溝５３の排水性能が高められる。

第１ショルダー浅溝５５が第１ショルダー主溝５に連通する第１ショルダー陸部１３の先端部には、円弧状の面取り部６７が形成されている。面取り部６７は、第１ショルダー浅溝５５の溝縁と第１ショルダー主溝５の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部６７によって、第１ショルダー浅溝５５の排水性能が高められる。

図４に示されるように、第２ミドル浅溝５４が第２クラウン主溝４に連通する第２ミドル陸部１２の先端部には、円弧状の面取り部７２が形成され、第２ミドル浅溝５４が第２ショルダー主溝６に連通する第２ミドル陸部１２の先端部には、円弧状の面取り部７４が形成されている。面取り部７２は、第２ミドル浅溝５４の溝縁と第２クラウン主溝４の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成され、面取り部７４は、第２ミドル浅溝５４の溝縁と第２ショルダー主溝６の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部７２、７２によって、第２ミドル浅溝５４の排水性能が高められる。

第３ミドル浅溝５８ｉが第２クラウン主溝４に連通する第２ミドル陸部１２の先端部には、円弧状の面取り部７８ｉが形成され、第４ミドル浅溝５８ｏが第２ショルダー主溝６に連通する第２ミドル陸部１２の先端部には、円弧状の面取り部７８ｏが形成されている。面取り部７８ｉは、第３ミドル浅溝５８ｉの溝縁と第２クラウン主溝４の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成され、面取り部７８ｏは、第４ミドル浅溝５８ｏの溝縁と第２ショルダー主溝６の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部７８ｉ、７８ｏによって、第３ミドル浅溝５８ｉ及び第４ミドル浅溝５８ｏの排水性能が高められる。

第２ショルダー浅溝５６が第２ショルダー主溝６に連通する第２ショルダー陸部１４の先端部には、円弧状の面取り部７６が形成されている。面取り部７６は、第２ショルダー浅溝５６の溝縁と第２ショルダー主溝６の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部７６によって、第２ショルダー浅溝５６の排水性能が高められる。

図５は、図１におけるトレッド部２のＢ−Ｂ線断面図である。第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５は、タイヤ軸方向に沿って深さが変化する。

第１クラウンサイプ３１は、クラウン陸部１０の中央部に深底部３１ａと、第１クラウン主溝３の側に浅底部３１ｂとを有している。第１クラウンサイプ３１の深さは、深底部３１ａと浅底部３１ｂとの間で線形に変化する。浅底部３１ｂによって、クラウン陸部１０のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、深底部３１ａは、摩耗の中期から末期にかけてクラウン陸部１０の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

第１ミドルサイプ３３は、第１ミドル陸部１１の中央部に深底部３３ａと、第１クラウン主溝３の側に浅底部３３ｂと、第１ショルダー主溝５の側に浅底部３３ｃとを有している。第１ミドルサイプ３３の深さは、深底部３３ａと浅底部３３ｂ、３３ｃとの間で線形に変化する。浅底部３３ｂ、３３ｃによって、第１ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、深底部３３ａは、摩耗の中期から末期にかけて第１ミドル陸部１１の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

第１ショルダーサイプ３５は、第１ショルダー陸部１３の中央部に深底部３５ａと、第１ショルダー主溝５の側に浅底部３５ｂと、第１トレッド接地端Ｔｅ１のタイヤ軸方向外側に浅底部３５ｃとを有している。第１ショルダーサイプ３５の深さは、深底部３５ａと浅底部３５ｂ、３５ｃとの間で線形に変化する。浅底部３５ｂ、３５ｃによって、第１ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、深底部３５ａは、摩耗の中期から末期にかけて第１ショルダー陸部１３の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

図６は、図１におけるトレッド部２のＣ−Ｃ線断面図である。第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６は、タイヤ軸方向に沿って深さが変化する。

第２ミドルサイプ３４は、第２ミドル陸部１２の中央部に深底部３４ａと、第２クラウン主溝４の側に浅底部３４ｂと、第２ショルダー主溝６の側に浅底部３４ｃ、３４ｄとを有している。浅底部３４ｃの深さは、３４ｄの深さよりも大きい。第２ミドルサイプ３４の深さは、深底部３４ａと浅底部３４ｂ、３４ｃとの間及び浅底部３４ｃと浅底部３４ｄとの間で線形に変化する。浅底部３４ｂ、３４ｃ、３４ｄによって、第２ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。また、第２ショルダー主溝６の側に浅底部３４ｃが設けられることにより、第２ミドルサイプ３４の深さが段階的に変化するので、第２ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性分布が段階的に変化し、コーナリングでの過渡特性が高められる。一方、深底部３４ａは、摩耗の中期から末期にかけて第２ミドル陸部１２の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダー陸部１４の中央部に深底部３６ａと、第２ショルダー主溝６の側に浅底部３６ｂとを有している。第２ショルダーサイプ３６の深さは、深底部３６ａと浅底部３６ｂとの間で線形に変化する。浅底部３６ｂによって、第２ショルダー陸部１４のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、深底部３６ａは、摩耗の中期から末期にかけて第２ショルダー陸部１４の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

図５に示されるように、第３内側サイプ３８ｉは、タイヤ軸方向に沿って深さが変化する。第３内側サイプ３８ｉは、第２ミドル陸部１２の中央部に深底部３８ａと、第２クラウン主溝４の側に浅底部３８ｂとを有している。第３内側サイプ３８ｉの深さは、深底部３８ａと浅底部３８ｂとの間で線形に変化する。浅底部３８ｂによって、第２ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、深底部３８ａは、摩耗の中期から末期にかけて第２ミドル陸部１２の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

図２に示されるように、第３外側サイプ３８ｏは、タイヤ軸方向に沿って深さが変化する。第３外側サイプ３８ｏは、第２ミドル陸部１２の中央部に深底部３８ｃと、第２ショルダー主溝６の側に浅底部３８ｄとを有している。第３外側サイプ３８ｏの深さは、深底部３８ｃと浅底部３８ｄとの間で線形に変化する。浅底部３８ｄによって、第２ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が高められ、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、深底部３８ｃは、摩耗の中期から末期にかけて第２ミドル陸部１２の中央部に残存し、優れたウェット性能を維持する。

図１、図３及び図５等に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝３の中心線までの距離は、タイヤ赤道Ｃから第２クラウン主溝４の中心線までの距離よりも小さく、タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５の中心線までの距離は、タイヤ赤道Ｃから第２ショルダー主溝６の中心線までの距離よりも小さいのが望ましい。これに伴い、クラウン陸部１０の中心線は、第２トレッド半部２２に位置し、第１クラウン浅溝５１と相まって、ウェット路面の走行時におけるクラウン陸部１０の踏面の水が第１クラウン主溝３に排出されやすくなる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
リム１６×７．０Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２５０ｋＰａの条件にて、排気量２５００ｃｃの乗用ＦＲ車の全輪に装着され、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、グリップ性能、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 第１クラウン主溝
４ 第２クラウン主溝
５ 第１ショルダー主溝
６ 第２ショルダー主溝
１０ クラウン陸部
１１ 第１ミドル陸部
１２ 第２ミドル陸部
１３ 第１ショルダー陸部
１４ 第２ショルダー陸部
２１ 第１トレッド半部
２２ 第２トレッド半部
２５ 第１サイプ
２６ 第２サイプ
３１ 第１クラウンサイプ
３３ 第１ミドルサイプ
３５ 第１ショルダーサイプ
３８ 第３サイプ

上記空気入りタイヤでは、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた円弧状サイプによって、パターン剛性の低下を抑制しつつ、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上が図られている。しかしながら、ミドル陸部に設けられたサイプとショルダー陸部に設けられたサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜が異なり不連続となるため、踏面上でミドル陸部とショルダー陸部とが異なるモードで変形する。従って、踏面の中心（接地圧が最も高い箇所）がトレッドの中央部からショルダー陸部へと移っていくコーナリング時の過渡特性に影響を及ぼすおそれがある。

クラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６によって、トレッド部２は、クラウン陸部１０と、ミドル陸部１１、１２と、ショルダー陸部１３、１４とに区分される。クラウン陸部１０は、一対のクラウン主溝３、４間に位置している。ミドル陸部１１は、クラウン主溝３とショルダー主溝５との間に位置し、ミドル陸部１２は、クラウン主溝４とショルダー主溝６との間に位置している。ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に位置し、ショルダー陸部１４は、ショルダー主溝６のタイヤ軸方向外側に位置している。

同様に、第２トレッド半部２２には、幅が２mm未満の第２サイプ２６が複数本設けられている。本実施形態では、第２トレッド半部２２において、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２には、幅が２mm以上の溝が設けられていないので、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。しかしながら、第２サイプ２６が発揮するエッジ効果によって、十分なウェット性能が容易に確保される。各第２サイプ２６は、円弧状に湾曲しながら、タイヤ軸方向にのびている。このような第２サイプ２６は、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上に寄与する。

上記曲率半径Ｒ４及びＲ５は、以下の関係を満たしている。
Ｒ４≦Ｒ５
これにより、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド接地端Ｔｅ２に向って、各陸部１２及び１４の捻り剛性が減少することが抑制され、操縦安定性能が高められショルダー陸部１４でのいわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が抑制される。

第２クラウンサイプ３２の長さＬ４は、第２クラウン主溝４の幅Ｗ２の２０％〜４０％が望ましい。上記長さＬ４が上記幅Ｗ２の２０％未満の場合、第２クラウンサイプ３２のエッジ効果が不足して、ウェット性能を十分に高めることができないおそれがある。一方、上記長さＬ４が上記幅Ｗ２の４０％を超える場合、クラウン陸部１０の剛性が不足して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２ミドルサイプ３４の長さＬ５は、第２クラウンサイプ３２の長さＬ４よりも大きく、第２ショルダーサイプ３６の長さＬ６は、第２ミドルサイプ３４の長さＬ５よりも小さい。このような第２クラウンサイプ３２、第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６によって、クラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４の剛性が最適化され、偏摩耗がより一層抑制される。

本実施形態では、第３サイプ３８は、第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏとを含む。すなわち、第２ミドル陸部１２には、第２クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる第３内側サイプ３８ｉと、第２ショルダー主溝６からタイヤ軸方向内側にのびる第３外側サイプ３８ｏが形成されている。第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏの幅は、２mm未満である。第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏは、エッジ効果を発揮して、空気入りタイヤのウェット性能を高める。

第３内側サイプ３８ｉは、第２ショルダー主溝６に達することなく、第２ミドル陸部１２内で終端している。第３外側サイプ３８ｏは、第２クラウン主溝４に達することなく、第２ミドル陸部１２内で終端している。第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏのタイヤ軸方向長さは、第２ミドル陸部１２の幅（タイヤ軸方向方向長さ）の５０％〜８０％が望ましい。第３内側サイプ３８ｉと第３外側サイプ３８ｏとは、第２ミドルサイプ３４を挟んでタイヤ周方向に交互に配されている。このような第３内側サイプ３８ｉ及び第３外側サイプ３８ｏによって、十分なエッジ効果を獲得しつつ、第２ミドル陸部１２の剛性の低下が抑制され、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

第１ショルダー主溝５の幅Ｗ３と第２ショルダー主溝６の幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４は、１．４０〜１．６０が望ましい。比Ｗ３／Ｗ４が１．４０未満の場合、第１ショルダー主溝５の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。比Ｗ３／Ｗ４が１．６０を超える場合、第２ショルダー主溝６の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

図３に示される第１ミドルサイプ３３の第１ショルダー主溝５側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ１は、７１゜〜７８゜が望ましい。上記角θ１が７１゜未満の場合、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。上記角θ１が７８゜を超える場合、第１ミドル陸部１１でヒールアンドトゥー摩耗が生ずるおそれがある。同様に、図４に示される第２ミドルサイプ３４の第２ショルダー主溝６側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ２は、７３゜〜８０゜が望ましい。また、第１ミドル陸部１１でのヒールアンドトゥー摩耗を抑制するために、上記角θ１は、上記角θ２より小さく設定されるのが望ましい。

図３に示される第１ショルダーサイプ３５の第１ショルダー主溝５側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ３は、７１゜〜７８゜が望ましい。上記角θ３が７１゜未満の場合、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。上記角θ３が７８゜を超える場合、第１ショルダー陸部１３でヒールアンドトゥー摩耗が生ずるおそれがある。同様に、図４に示される第２ショルダーサイプ３６の第２ショルダー主溝６側の端縁でのタイヤ周方向となす角θ４は、７３゜〜８０゜が望ましい。また、第１ショルダー陸部１３でのヒールアンドトゥー摩耗を抑制するために、上記角θ３は、上記角θ４より小さく設定されるのが望ましい。

図４に示されるように、第２ミドル浅溝５４が第２クラウン主溝４に連通する第２ミドル陸部１２の先端部には、円弧状の面取り部７２が形成され、第２ミドル浅溝５４が第２ショルダー主溝６に連通する第２ミドル陸部１２の先端部には、円弧状の面取り部７４が形成されている。面取り部７２は、第２ミドル浅溝５４の溝縁と第２クラウン主溝４の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成され、面取り部７４は、第２ミドル浅溝５４の溝縁と第２ショルダー主溝６の溝縁とが鋭角に交差する箇所に形成されている。面取り部７２、７４によって、第２ミドル浅溝５４の排水性能が高められる。

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端とは反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部を有し、
   前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部には、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、
   前記第１トレッド半部には、幅が２mm未満の第１サイプが複数本設けられ、各第１サイプは、前記第１トレッド半部において、前記クラウン陸部から前記ショルダー陸部にかけて前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、
   前記第２トレッド半部には、幅が２mm未満の第２サイプが複数本設けられ、各第２サイプは、前記第２トレッド半部において、前記クラウン陸部から前記ショルダー陸部にかけて前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、かつ、前記第２トレッド接地端に達することなく終端し、
   さらに、第２トレッド半部の前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプ間に、タイヤ軸方向にのびる幅が２mm未満の第３サイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第３サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に向ってのび、前記ショルダー主溝に達することなく終端する第３内側サイプと、前記第２トレッド半部の前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向ってのび、前記クラウン主溝に達することなく終端する第３外側サイプとを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイプは、前記クラウン陸部に設けられた第１クラウンサイプを含み、
   前記第２サイプは、前記クラウン陸部に設けられた第２クラウンサイプを含み、
   前記第１クラウンサイプの長さは、前記第２クラウンサイプの長さよりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１クラウンサイプは、前記第１トレッド半部の前記クラウン主溝からタイヤ赤道を越えて他方の前記クラウン主溝に達することなく終端する請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２クラウンサイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン主溝からタイヤ赤道に達することなく終端する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３サイプのタイヤ軸方向長さは、前記第２トレッド半部の前記ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの６０％〜８０％である請求項２記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向ってのび、前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダーラグ溝が設けられ、
   前記ショルダーラグ溝は、前記トレッド接地端からタイヤ周方向に対して８５゜〜９５゜の角度で直線状にのびる直線部と、前記直線部よりもタイヤ軸方向内側に配され前記ショルダーサイプに沿って円弧状にのびる湾曲部とを有する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２サイプは、前記ショルダー陸部に設けられた第２ショルダーサイプを含み、 前記第２ショルダーサイプは、前記第２トレッド半部での前記ショルダーラグ溝の湾曲部のタイヤ軸方向外側端縁よりもタイヤ軸方向内側で終端する請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１サイプは、前記第１トレッド半部の前記ミドル陸部に設けられた第１ミドルサイプと、前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部に設けられた第１ショルダーサイプとを含み、
   前記第１ミドルサイプ及び第１ショルダーサイプは、深底部と、前記深底部よりも深さの小さい浅底部とを有する請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２サイプは、前記第２トレッド半部の前記ミドル陸部に設けられた第２ミドルサイプと、前記第２トレッド半部の前記ショルダー陸部に設けられた第２ショルダーサイプとを含み、
    前記第２ミドルサイプ及び第２ショルダーサイプは、深底部と、前記深底部よりも深さの小さい浅底部とを有する請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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