JP7230591B2

JP7230591B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7230591B2
Application number: JP2019039630A
Authority: JP
Inventors: 政雄田頭
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-03-05
Filing date: 2019-03-05
Publication date: 2023-03-01
Anticipated expiration: 2039-03-05
Also published as: EP3705315A1; CN111660736A; JP2020142585A; EP3705315B1

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

従来から、トレッド部の溝への石の侵入、すなわち石噛みを抑制するように構成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１１０３８４号公報

タイヤの耐摩耗性能の向上を図るための技術として、溝幅を狭くする構成が知られている。しかしながら、単に溝幅を狭く設定する構成では、石噛みが発生しやすくなるという問題がある。そこで、上記特許文献１に開示された技術の他にも、さらなる改良が望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を高めつつ、容易に石噛みを抑制できるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝によって、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の一方側の第１陸部と、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の他方側の第２陸部とに区分され、前記第１陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延び、前記第１陸部に終端を有する第１横溝が形成され、前記第２陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延びる第１横サイプが形成され、前記第１横溝を前記第１主溝内に延長した第１仮想延長溝は、前記第１横サイプを前記第１主溝内に延長した第１仮想延長サイプと重複している。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延び、前記第２陸部に終端を有する第２横溝が形成され、前記第１陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向側に延びる第２横サイプが形成され、前記第２横溝を前記第１主溝内に延長した第２仮想延長溝は、前記第２横サイプを前記第１主溝内に延長した第２仮想延長サイプと重複している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１主溝は、タイヤ赤道から最も離れた位置に配されたショルダー主溝である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に区分されたショルダー陸部である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側に、タイヤ周方向に連続して延びる第２主溝が形成され、前記第２陸部は、前記ショルダー主溝と前記第２主溝との間のクラウン陸部である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１主溝からタイヤ軸方向の内方に延びる前記第１横サイプは、前記第２主溝に連通している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１横溝の溝幅は、前記第１主溝から前記終端に向って、小さくなる、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１横溝の溝幅は、２～５mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２横溝の溝幅は、前記第１主溝から前記終端に向って、小さくなる、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１横溝の端縁部には、前記第１陸部の側壁が前記第１陸部の踏面に対して傾斜した面取り部が形成されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記面取り部は、タイヤ周方向の両側に形成されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２陸部からの前記第１横溝の前記終端までのタイヤ軸方向の距離Ｄ１は、前記第１主溝の幅Ｗの１２０％～１６０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記距離Ｄ１は、１０～１５mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ周方向に対する角度は、７０～１１０゜である、ことが望ましい。

本発明のタイヤでは、前記第１主溝の一方側の前記第１陸部には、前記第１横溝が形成され、前記第１主溝の他方側の前記第２陸部には、第１横サイプが形成される。前記第１横溝は、前記第１陸部内に前記終端を有しているので、前記第１陸部の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、耐摩耗性能が向上する。

さらに、前記第１横溝を前記第１主溝内に延長した前記第１仮想延長溝は、前記第１横サイプを前記第１主溝内に延長した前記第１仮想延長サイプと重複しているので、前記第１横溝及び前記第１横サイプの近傍で、局所的にトレッド部のタイヤ周方向の剛性が低下する。これにより、前記第１横溝内に侵入した石が前記第１陸部の変形によって排出されやすくなり、石噛み状態が容易に解消され易くなる。

本発明のタイヤの一実施形態の概略構成を示すトレッド部の展開図である。本発明のタイヤの一実施形態の他の構成を示すトレッド部の展開図である。図１の第１横溝をタイヤ周方向に横断する断面で切断された第１陸部を示す断面図である。図１トレッド部の詳細を示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、２は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。図１、２に示されるように、本実施形態のタイヤは、トレッド部２を有している。本タイヤは、例えば、非舗装路を走行する機会の多い商用車等に装着される重荷重用タイヤとして好適であるが、その用途はこれに限られない。

トレッド部２には、第１主溝３が形成されている。第１主溝３は、タイヤ周方向に直線状又はジグザグ状に連続して延びている。本実施形態の第１主溝３は、後述する第１横溝６及び第２横溝８と連通する領域において屈曲するジグザグ状の周方向溝である。

トレッド部２は、第１主溝３によって、第１主溝３に対してタイヤ軸方向の一方側の第１陸部４と、第１主溝３に対してタイヤ軸方向の他方側の第２陸部５とに区分されている。

第１主溝３の幅は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、第１主溝３の幅Ｗは、トレッド接地幅ＴＷの３．０％～８．０％が望ましい。第１主溝３の深さは、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、第１主溝３の深さは、例えば、８～１５mmが望ましい。但し、各第１主溝３の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

トレッド接地幅ＴＷは、正規状態におけるトレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離として定義される。

ここで、「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

トレッド接地端ＴＥとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。正規状態において、トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅ＴＷとして定義される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図１、２において、第１主溝３は、トレッド部２のどの領域に配されていてもよい。例えば、後述するクラウン主溝又はミドル主溝が第１主溝３として構成されていてもよい。また、第１主溝３は、複数設けられていてもよい。

第１陸部４には、第１横溝６が形成されている。第１横溝６は、第１主溝３からタイヤ軸方向の一方側に延びる。第１横溝６によって第１陸部４の排水性能が高められる。また未舗装路においては、第１横溝６によって生ずる第１陸部４の端縁が路面を引っ掻くいわゆるエッジ効果によって、タイヤの前後方向のグリップ性能が高められる。

第１横溝６は、第１陸部４内に終端６ｅを有している。これにより、第１陸部４の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第１陸部４の耐摩耗性能が向上する。

第２陸部５には、第１横サイプ７が形成されている。ここで「サイプ」とは、幅が２mm以下（好ましくは１．５mm以下）の切り込みであり、タイヤに正規荷重を負荷した接地条件すなわち、踏面での高い接地圧により閉塞する。

第１横サイプ７は、第１主溝３からタイヤ軸方向の他方側に延びている。第１横サイプ７によって第２陸部５の排水性能が高められる。また未舗装路においては、第１横サイプ７によって生ずるエッジ効果によって、タイヤの前後方向のグリップ性能が高められる。

図１に示されるように、第１横溝６を第１主溝３内に延長した第１仮想延長溝６ｖは、第１横サイプ７を第１主溝３内に延長した第１仮想延長サイプ７ｖと重複している。図１の第１仮想延長溝６ｖにおいてハッチングにて示される領域は、第１仮想延長溝６ｖと第１仮想延長サイプ７ｖとが重複する領域である。本実施形態では、第１仮想延長サイプ７ｖの全体が、第１仮想延長溝６ｖと重複している。

第１仮想延長溝６ｖと第１仮想延長サイプ７ｖとが第１主溝３内で重複していることにより、第１横溝６及び第１横サイプ７の近傍で、局所的にトレッド部２のタイヤ周方向の剛性が低下する。これにより、第１横溝６内に侵入した石が第１陸部４の変形によって排出されやすくなり、石噛み状態が容易に解消され易くなる。

特に、第１横溝６が第１主溝３に交差する領域（第１仮想延長溝６ｖの領域）は、石噛みが発生しやすい領域である。しかしながら、本実施形態では、第１仮想延長溝６ｖの領域に重複して第１仮想延長サイプ７ｖが配されるように第１横サイプ７が設けられているので、上述の通り、石噛み状態が容易に解消され易くなる。

図２に示されるように、第１横溝６の溝幅Ｗ１は、第１主溝３から終端６ｅに向って、小さくなる、のが望ましい。これにより、第１陸部４の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第１陸部４の耐摩耗性能が向上する。また、第１主溝３に連通する箇所での第１横溝６の溝幅Ｗ１が大きくなり、第１横溝６への石噛みが抑制される。

第１横溝６の溝幅Ｗ１は、２～５mmが望ましい。上記溝幅Ｗ１が２mm以上であることにより、第１陸部４の排水性能が向上する。上記溝幅Ｗ１が５mm以下であることにより、第１陸部４の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第１陸部４の耐摩耗性能が向上する。

第２陸部５からの第１横溝６の終端６ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｄ１は、第１主溝３の幅Ｗの１１８％～１７６％が望ましい。上記距離Ｄ１が上記幅Ｗの１１８％以上であることにより、第１陸部４の排水性能が向上する。また、第１横溝６によって生ずるエッジ効果が容易に得られ、タイヤのグリップ性能が高められる。一方、上記距離Ｄ１が上記幅Ｗの１７６％以下であることにより、第１横溝６への石噛みが抑制される。第１陸部４の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第１陸部４の耐摩耗性能が向上する。

上記観点から、望ましい距離Ｄ１は、１０～１５mmである。

第１横溝６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、７０～１１０゜が望ましい。第１横溝６が第１主溝３に連通する周辺領域での第１陸部４の剛性の局所的な低下が抑制され、第１陸部４の欠損等の損傷が抑制される。

第１横溝６の深さは、第１主溝３の深さの８０％以上が望ましい。これにより、摩耗末期においても、十分な、排水性能及びグリップ性能が得られる。

第１横サイプ７は、直線状に延び第１主溝３の側で屈曲しているのが望ましい。このような第１横サイプ７によって、エッジ効果が促進され、未舗装路での良好なグリップ性能が得られる。

図３は、第１横溝６をタイヤ周方向に横断する断面で切断された第１陸部４を示す断面図である。本実施形態の第１横溝６では、その端縁部６１に面取り部６２が形成されている。面取り部６２は、第１陸部４の側壁４５が第１陸部４の踏面４６に対して傾斜することにより形成される。面取り部６２によって、第１横溝６の溝幅Ｗ１は拡大される。

面取り部６２によって、第１陸部４の側壁４５での応力の集中が緩和され、第１陸部４の損傷が抑制される。

面取り部６２は、第１横溝６のタイヤ周方向の両側に形成されている、のが望ましい。これにより、第１陸部４の損傷がより一層抑制される。

第１陸部４の踏面４６の法線に対する面取り部６２の角度は、３０゜以上が望ましい。これにより、第１陸部４の損傷がより一層抑制される。

第１陸部４の踏面４６と第１横溝６の溝底部４７とは曲面で接続され、その半径Ｒは１mm以上が望ましい。これにより、踏面４６と溝底部４７との接続部での応力の集中が緩和され、トレッド部２の損傷が抑制される。

図１、２に示されるように、第２陸部５には、第２横溝８が形成されている。第２横溝８は、第１主溝３からタイヤ軸方向の他方側に延びる。第２横溝８によって第２陸部５の排水性能が高められる。また未舗装路においては、第２横溝８によって生ずる第２陸部５の端縁が路面を引っ掻くいわゆるエッジ効果によって、タイヤのグリップ性能が高められる。

第１横溝６と第２横溝８とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆方向に傾斜しているのが望ましい。このような第１横溝６及び第２横溝８によって、上記エッジ効果が促進され、タイヤのグリップ性能がより一層高められる。

第２横溝８は、第２陸部５内に終端８ｅを有している。これにより、第２陸部５の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第２陸部５の耐摩耗性能が向上する。

第１陸部４には、第２横サイプ９が形成されている。第２横サイプ９は、第１主溝３からタイヤ軸方向の一方側に延びている。第２横サイプ９によって第１陸部４の排水性能が高められる。また未舗装路においては、第２横サイプ９によって生ずる第１陸部４の端縁が路面を引っ掻くいわゆるエッジ効果によって、タイヤのグリップ性能が高められる。

第２横溝８を第１主溝３内に延長した第２仮想延長溝８ｖは、第２横サイプ９を第１主溝３内に延長した第２仮想延長サイプ９ｖと重複している。図１の第２仮想延長溝８ｖにおいてハッチングにて示される領域は、第２仮想延長溝８ｖと第２仮想延長サイプ９ｖとが重複する領域である。本実施形態では、第２仮想延長サイプ９ｖの一部が、第２仮想延長溝８ｖと重複している。

第２仮想延長溝８ｖと第２仮想延長サイプ９ｖとが第１主溝３内で重複していることにより、第２横溝８及び第２横サイプ９の近傍で、局所的にトレッド部２のタイヤ周方向の剛性が低下する。従って、第２横溝８内に侵入した石が第２陸部５の変形によって排出されやすくなり、石噛み状態が容易に解消され易くなる。

第２横溝８の溝幅Ｗ２は、第１主溝３から終端８ｅに向って、小さくなる、のが望ましい。これにより、第２陸部５の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第２陸部５の耐摩耗性能が向上する。また、第１主溝３に連通する箇所での第２横溝８の溝幅Ｗ２が大きくなり、第２横溝８への石噛みが抑制される。

第２横溝８は、第１横溝６と同様に構成されているのが望ましい。例えば、第２横溝８の溝幅Ｗ２は、２～５mmが望ましい。また、第１陸部４からの第２横溝８の終端８ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｄ２は、第１主溝３の幅Ｗの１２０％～１６０が望ましい。そして、望ましい距離Ｄ２は、１０～１５mmである。第２横溝８のタイヤ周方向に対する角度θ２は、７０～１１０゜が望ましい。第２横溝８の深さは、第１主溝３の深さの８０％以上が望ましい。さらに、第２横サイプ９は、直線状に延び第１主溝３の側で屈曲しているのが望ましい。

第２横溝８の端縁部には面取り部８２が形成されているのが望ましい。面取り部８２は、第２横溝８のタイヤ周方向の両側に形成されている、のが望ましい。第２陸部５の踏面の法線に対する面取り部の角度は、３０゜以上が望ましい。第２陸部５の踏面と第２横溝８の溝底部とは曲面で接続され、その半径は１mm以上が望ましい。これらの第２横溝８の各構成が望ましい理由は、第１横溝６の各構成が望ましい理由と同様であるため省略する。

図４は、トレッド部２のより具体的な構成を示している。同図においては、第１主溝３は、タイヤ赤道Ｃから最も離れた位置に配されたショルダー主溝３１である形態のトレッド部２が示されている。ショルダー主溝３１は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。

本第１陸部４は、ショルダー主溝３１とトレッド接地端ＴＥとの間に区分されたショルダー陸部４１である。ショルダー陸部４１は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。

さらに、ショルダー主溝３１のタイヤ軸方向の内側には、タイヤ周方向に連続して延びる第２主溝３２が形成されている。本実施形態では、第２主溝３２は、タイヤ赤道Ｃ上を直線状に延びるクラウン主溝である。クラウン主溝は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられていてもよい。

第２陸部５は、ショルダー主溝３１とクラウン主溝との間のクラウン陸部５１である。クラウン陸部５１は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。

クラウン主溝とショルダー主溝３１との間にタイヤ周方向に連続して延びるミドル主溝が形成されていてもよい。この場合、ミドル主溝が第２主溝３２を構成する。そして、ショルダー主溝３１とミドル主溝との間のミドル陸部が第２陸部５を構成する。

図４に示される形態のトレッド部２では、ショルダー陸部４１に第１横溝６が形成され、クラウン陸部５１に第１横サイプ７が形成される。第１仮想延長溝６ｖ及び第１仮想延長サイプ７ｖは、第１横溝６及び第１横サイプ７がショルダー主溝３１内に延長された仮想領域となる。

また、クラウン陸部５１に第２横溝８が形成され、ショルダー陸部４１に第２横サイプ９が形成される。第２仮想延長溝８ｖ及び第２仮想延長サイプ９ｖは、第２横溝８及び第２横サイプ９がショルダー主溝３１内に延長された仮想領域となる。

第１主溝３からタイヤ軸方向の内方、すなわち第２主溝３２に向って延びる第１横サイプ７は、第２主溝３２に連通している、のが望ましい。このような構成により、第１横サイプ７の近傍で、局所的にトレッド部２のタイヤ周方向の剛性がより一層低下し、石の排出作用が促進される。また、第２陸部５の排水性能が高められる。

本実施形態の第２陸部５には、第２主溝３２からタイヤ軸方向の外方に向って延びる第３横溝１１が設けられている。第３横溝１１によって第２陸部５の排水性能が高められる。また未舗装路においては、第３横溝１１によって生ずるエッジ効果によって、タイヤのグリップ性能が高められる。なお、第３横溝１１の幅及び深さは、例えば、第１横溝６と同様である。

第３横溝１１は、第２陸部５内に終端１１ｅを有している。これにより、第２陸部５の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、第２陸部５の耐摩耗性能が向上する。また、第１横サイプ７は、終端１１ｅにおいて、第３横溝１１と接続されている。すなわち、第１横サイプ７は、第３横溝１１を介して第２主溝３２に連通している。これにより、第２陸部５の排水性能が容易に高められる。

本実施形態の第１陸部４には、トレッド接地端ＴＥからタイヤ軸方向の内方に向って延びる第４横溝１２が設けられている。第４横溝１２によってショルダー陸部４１の排水性能が高められる。また未舗装路においては、第４横溝１２によって生ずるエッジ効果によって、タイヤのグリップ性能が高められる。なお、第４横溝１２の幅及び深さは、例えば、第１横溝６と同様である。

第４横溝１２は、ショルダー陸部４１内に終端１２ｅを有している。これにより、ショルダー陸部４１の体積及びタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、ショルダー陸部４１の耐摩耗性能が向上する。また、第２横サイプ９は、終端１２ｅにおいて、第４横溝１２と接続されている。すなわち、第２横サイプ９は、第４横溝１２を介してトレッド接地端ＴＥに連通している。これにより、ショルダー陸部４１の排水性能が容易に高められる。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、図１、２及び４において、第２横溝８及び第２横サイプ９が省かれていてもよい。

また、第１陸部４は、ショルダー主溝３１に対してタイヤ赤道Ｃ側に形成されていてもよい。この場合、第１陸部４はクラウン陸部５１を構成し、第２陸部５はショルダー陸部４１を構成する。そして、第２横溝８及び第２横サイプ９が省かれていてもよい。

図１の基本パターンを有するサイズ：２０５／７０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐摩耗性能、非石噛み性能、グリップ性能及び陸部の耐欠損性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐摩耗性能＞
リム１５×６．０Ｊに装着された試供タイヤが、前輪内圧２６０ｋＰａ、後輪内圧３５０ｋＰａの条件にて、排気量２２００ccの乗用パートタイム４輪駆動車に装着され、アスファルト路面を１００００km走行した後の各陸部の摩耗量が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜非石噛み性能＞
上記車両が石噛み評価用の非舗装路のテストコースに持ち込まれ、５km走行した後のトレッド部に噛み込んだ石の数が計数された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜グリップ性能＞
上記車両にＧＰＳ（Global Positioning System）を用いた位置計測装置が搭載され、上記非舗装路のテストコースにてドライバー１名乗車で走行した際の、発進、制動、旋回性能測定された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、グリップ性能が優れていることを示す。

＜陸部の耐欠損性能＞
上記車両にて上記非舗装路のテストコースで１０km走行した後の、トレッド部の外観が作業者の目視によって点検され、第１陸部の欠損状態が確認された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐欠損性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて非石噛み性能、グリップ性能が有意に向上していることが確認できた。

２トレッド部
３第１主溝
４第１陸部
５第２陸部
６第１横溝
６ｅ終端
６ｖ第１仮想延長溝
７第１横サイプ
７ｖ第１仮想延長サイプ
８第２横溝
８ｅ終端
８ｖ第２仮想延長溝
９第２横サイプ
９ｖ第２仮想延長サイプ
３１ショルダー主溝
３２第２主溝
４１ショルダー陸部
４５側壁
４６踏面
５１クラウン陸部
６２面取り部
Ｃタイヤ赤道
Ｄ１距離
Ｄ２距離
ＴＥトレッド接地端
Ｗ１溝幅
θ１角度

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝によって、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の一方側の第１陸部と、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の他方側の第２陸部とに区分され、
前記第１陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延び、前記第１陸部に終端を有する第１横溝が形成され、
前記第２陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延びる第１横サイプが形成され、
前記第１横溝を前記第１主溝内に延長した第１仮想延長溝は、前記第１横サイプを前記第１主溝内に延長した第１仮想延長サイプと重複し、
前記第２陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延び、前記第２陸部に終端を有する第２横溝が形成され、
前記第１陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延びる第２横サイプが形成され、
前記第２横溝を前記第１主溝内に延長した第２仮想延長溝は、前記第２横サイプを前記第１主溝内に延長した第２仮想延長サイプと重複している、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝によって、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の一方側の第１陸部と、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の他方側の第２陸部とに区分され、
前記第１陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延び、前記第１陸部に終端を有する第１横溝が形成され、
前記第２陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延びる第１横サイプが形成され、
前記第１横溝を前記第１主溝内に延長した第１仮想延長溝は、前記第１横サイプを前記第１主溝内に延長した第１仮想延長サイプと重複し、
前記第１主溝は、タイヤ赤道から最も離れた位置に配されたショルダー主溝であり、
前記第１陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に区分されたショルダー陸部である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝によって、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の一方側の第１陸部と、前記第１主溝に対してタイヤ軸方向の他方側の第２陸部とに区分され、
前記第１陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延び、前記第１陸部に終端を有する第１横溝が形成され、
前記第２陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向に延びる第１横サイプが形成され、
前記第１横溝を前記第１主溝内に延長した第１仮想延長溝は、前記第１横サイプを前記第１主溝内に延長した第１仮想延長サイプと重複し、
前記第２陸部からの前記第１横溝の前記終端までのタイヤ軸方向の距離Ｄ１は、前記第１主溝の幅Ｗの１２０％～１６０％である、
タイヤ。
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側に、タイヤ周方向に連続して延びる第２主溝が形成され、
前記第２陸部は、前記ショルダー主溝と前記第２主溝との間のクラウン陸部である、請求項２記載のタイヤ。
前記第１主溝からタイヤ軸方向の内方に延びる前記第１横サイプは、前記第２主溝に連通している、請求項４記載のタイヤ。
前記第１横溝の溝幅は、前記第１主溝から前記終端に向って、小さくなる、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１横溝の溝幅は、２～５mmである、請求項６記載のタイヤ。
前記第２横溝の溝幅は、前記第１主溝から前記終端に向って、小さくなる、請求項１記載のタイヤ。
前記第１横溝の端縁部には、前記第１陸部の側壁が前記第１陸部の踏面に対して傾斜した面取り部が形成されている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記面取り部は、前記第１横溝のタイヤ周方向の両側に形成されている、請求項９記載のタイヤ。
前記距離Ｄ１は、１０～１５mmである、請求項３記載のタイヤ。
前記第１横溝のタイヤ周方向に対する角度は、７０～１１０゜である、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。