JP2015182680A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの摩耗寿命を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る少なくとも５列の陸部３１〜３３とを備える。トレッド部センター領域にある複数の陸部３１〜３３の踏面が、トレッドプロファイルＲよりもタイヤ径方向外側に突出する。また、陸部３１〜３３の踏面の突出量Ｄ（Ｄ１、Ｄ２）と、陸部３１〜３３の陸部幅Ｌ（Ｌ１、Ｌ２）とが、０．００１≰Ｄ／Ｌ＜０．００７の関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの摩耗寿命を向上できる空気入りタイヤに関する。

例えば、タクシー向けの乗用車用タイヤでは、タイヤの摩耗寿命を向上すべき課題がある。

なお、本願発明に関連する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１３−１８９１２１号公報

この発明は、タイヤの摩耗寿命を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、前記左右の最外周方向主溝を境界としてトレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義するときに、前記トレッド部センター領域にある複数の前記陸部の踏面が、トレッドプロファイルよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、前記陸部の踏面の突出量Ｄと、前記陸部の陸部幅Ｌとが、０．００１≦Ｄ／Ｌ＜０．００７の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、陸部の踏面の突出量Ｄと陸部の陸部幅Ｌとの比Ｄ／Ｌが適正化されることにより、陸部の踏面の突出量Ｄが適正化される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンを示す拡大図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、タクシー向けの乗用車用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。このように、複数の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置された構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域における摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良いし、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、５列の陸部３１〜３３が区画されている。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、５列の陸部３１〜３３のうち、中央にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。このセンター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、センター陸部３１と隣り合う左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。また、左右のセカンド陸部３２、３２のタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。

このとき、トレッド部センター領域にある左右の周方向主溝２１、２１とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｗ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．０５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．１５の範囲にある。また、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．３５の範囲にある。これにより、周方向主溝２１、２２の配置位置が適正化されて、タイヤ接地面における摩耗エネルギーが分散して均一化される。

距離Ｗ１、Ｗ２およびタイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与した状態にて、測定される。このとき、タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［センター陸部の突出部］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。同図は、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２のタイヤ子午線方向の拡大断面図において、陸部３１、３２の踏面がタイヤプロファイルＲに対して突出する様子を誇張して示している。

この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、トレッド部センター領域にある複数の陸部３１、３２の踏面が、トレッドプロファイルＲよりもタイヤ径方向外側に突出する。

陸部の踏面とは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの、タイヤと平板との接触面をいう。

トレッドプロファイルＲは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部ショルダー領域にある左右の陸部３３、３３の最外周方向主溝２２、２２側のエッジ部と左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔとを含む単一円弧をいう。また、トレッドプロファイルＲは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

また、陸部３１、３２の踏面の突出量Ｄ１、Ｄ２と、陸部３１、３２の陸部幅Ｌ１、Ｌ２とが、０．００１≦Ｄ１／Ｌ１＜０．００７かつ０．００１≦Ｄ２／Ｌ２＜０．００７の関係を有する。また、比Ｄ１／Ｌ１、Ｄ２／Ｌ２が、０．００３≦Ｄ１／Ｌ１≦０．００６かつ０．００１≦Ｄ２／Ｌ２≦０．００６の関係を有することが好ましく、０．００１≦Ｄ１／Ｌ１≦０．００６かつ０．００３≦Ｄ２／Ｌ２≦０．００６の関係を有することがより好ましい。

突出量Ｄは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッドプロファイルＲに対する陸部の踏面の最大突出量として測定される。

陸部幅Ｌ１、Ｌ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルＲと周方向主溝の溝壁の延長線との交点（図示省略）を基準として、陸部幅Ｌ１、Ｌ２が測定される。また、周方向主溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、陸部幅Ｌ１、Ｌ２が測定される。

上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部３１、３２の踏面がタイヤ径方向外側に突出することにより、陸部３１、３２のエッジ部に発生する摩擦エネルギーが分散して低減する。これにより、タイヤ接地面での摩擦エネルギーの発生量が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。

例えば、図３の構成では、トレッド部センター領域にある３つの陸部３１、３２が、トレッドプロファイルＲよりもタイヤ径方向外側に突出する踏面をそれぞれ有し、また、タイヤ全周に渡って略一様な断面形状を有している。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、各陸部３１、３２の踏面が、タイヤ径方向外側に凸となる円弧形状あるいは略台形状を有している。また、陸部３１、３２の突出量Ｄ１、Ｄ２が、陸部３１、３２の中心線上にて最大となっている。

また、各陸部３１、３２の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部が、レッドプロファイルＲ上にある。このため、各陸部３１、３２では、踏面の全体がトレッドプロファイルＲよりもタイヤ径方向外側に突出している。かかる構成では、陸部の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部がレッドプロファイルＲからタイヤ径方向内側にある構成（陸部が肩落ちする構成。図示省略）と比較して、タイヤ接地長が長くなるため、操縦安定性が向上する。

なお、陸部３１、３２の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部とは、陸部幅Ｌ１、Ｌ２の測定点をいう。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、陸部幅Ｌ１、Ｌ２の測定点とトレッドプロファイルＲとのタイヤ径方向の距離が、±０．５［ｍｍ］の範囲内にあれば、陸部幅Ｌ１、Ｌ２の測定点がトレッドプロファイルＲ上にあるといえる。

［ラグ溝］
図４は、図２に記載したトレッドパターンを示す拡大図である。

図２および図４に示すように、この空気入りタイヤ１は、複数のラグ溝４１〜４３を備える。これらのラグ溝４１〜４３は、陸部３１〜３３に配置される。

ラグ溝とは、１．５［ｍｍ］以上の溝幅Ｗｒ１、Ｗｒ２および５．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。

例えば、図２の構成では、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、図４に示すように、これらのラグ溝４１〜４３が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にていずれかの周方向主溝２１、２２に開口し、他方の端部にて陸部３１〜３３内で終端している。これにより、５列の陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

このとき、ラグ溝４１〜４３のタイヤ幅方向の長さＬｒと、陸部３１〜３３の幅Ｌとが、Ｌｒ／Ｌ≦０．４０の関係を有することが好ましく、Ｌｒ／Ｌ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、陸部３１〜３３の剛性が確保されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。また、比Ｌｒ／Ｌの下限は、特に限定が無いが、０．１０≦Ｌｒ／Ｌであることが好ましい。これにより、ラグ溝４１〜４３による陸部３１〜３３のエッジ部の摩擦エネルギーの抑制作用が確保されて、タイヤの摩耗寿命が長くなる。

ラグ溝４１〜４３の長さＬｒおよび陸部３１〜３３の幅Ｌは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

［ピッチバリエーション］
また、この空気入りタイヤ１は、ピッチ配列をタイヤ周方向に変化させて成るピッチバリエーション構造を備える。ピッチ配列は、複数のラグ溝、サイプ、切欠、カーフなどが、タイヤ周方向に所定のピッチで配列されることにより構成される。ピッチ配列の種類には、単一ピッチ配列、周期ピッチ配列、ランダムピッチ配列などがある。

ピッチとは、タイヤ周方向に沿って同じパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。一般には、ピッチが、タイヤのパターンノイズや摩耗寿命に影響を与えるラグ溝の配置により規定される。また、ラグ溝を有さない陸部では、ピッチが、サイプや切欠により規定される。

例えば、図１の構成では、各陸部３１〜３３における複数のラグ溝４１〜４３のピッチ配列が、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃをもつ３種類のピッチの組み合わせから成り、これらのピッチがタイヤ周方向に所定の配列パターンにて配列されている。

このとき、ピッチ長の最大値と最小値との比が１．６以下であることが好ましく、１．２以上１．３以下であることがより好ましい。

かかるピッチバリエーション構造を有する構成では、タイヤ転動時にて、接地面内における摩擦エネルギーが均一化される。これにより、タイヤの摩耗寿命が向上する。

［ショルダー陸部のサイプ］
また、この空気入りタイヤ１では、図４に示すように、トレッド部ショルダー領域にある陸部３３が、タイヤ周方向に所定間隔で点在する複数の点状サイプ５、タイヤ周方向に波状あるいはジグザグ状に延在する連続サイプ６などを有することが好ましい。

サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

かかる構成では、トレッド部ショルダー領域の陸部３３が点状サイプ５あるいは連続サイプ６を有することにより、摩耗進行後におけるタイヤの摩耗状況がカムフラージュされて、タイヤの外観性が向上する。

なお、同様の機能を有する構成として、例えば、陸部３３が、タイヤ周方向に所定間隔で点在する円筒形状のディンプルを有しても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。トレッド部センター領域にある複数の陸部３１〜３３の踏面が、トレッドプロファイルＲよりもタイヤ径方向外側に突出する（図３参照）。また、陸部３１〜３３の踏面の突出量Ｄ（図３では、Ｄ１、Ｄ２）と、陸部３１〜３３の陸部幅Ｌ（図３では、Ｌ１、Ｌ２）とが、０．００１≦Ｄ／Ｌ＜０．００７の関係を有する。

かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３１、３２の踏面がタイヤ径方向外側に突出することにより、陸部３１、３２のエッジ部に発生する摩擦エネルギーが分散して低減する。これにより、タイヤ接地面での摩擦エネルギーの発生量が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。

また、比Ｄ／Ｌが上記の範囲内にあることにより、陸部３１〜３３の踏面の突出量Ｄが適正化される利点がある。すなわち、０．００１≦Ｄ／Ｌであることにより、踏面の突出量Ｄが適正に確保されて、摩擦エネルギーの分散作用が適正に確保される。また、Ｄ／Ｌ＜０．００７であることにより、踏面の突出量Ｄが過大となることが防止され、陸部３１〜３３の中心部における摩擦エネルギーの集中が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１、３２の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部が、トレッドプロファイルＲ上にある（図３参照）。かかる構成では、陸部の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部がトレッドプロファイルＲよりもタイヤ径方向内側にある構成（陸部が肩落ちする構成。図示省略）と比較して、タイヤ接地長が長くなる。これにより、操縦安定性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、左右の最外周方向主溝２２、２２とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．３５の範囲にある（図２参照）。これにより、周方向主溝２２、２２の配置位置が適正化されて、タイヤ接地面における摩耗エネルギーが分散して均一化される。これにより、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｗ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．０５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．１５の範囲にある（図２参照）。かかる構成では、周方向主溝２１の配置位置が適正化されて、タイヤ接地面における摩耗エネルギーが分散して均一化される。これにより、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、ピッチバリエーション構造を備える（図２参照）。また、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの最大値と最小値との比（ピッチ比）が１．６以下である。これにより、タイヤ転動時にて、接地面内における摩擦エネルギーが均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある少なくとも１列の陸部３１、３２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配置された複数のラグ溝４１、４２を備える。また、ラグ溝４１、４２のタイヤ幅方向の長さＬｒ（図４では、Ｌｒ１、Ｌｒ２）と、陸部３１、３２の幅Ｌ（図４では、Ｄ１、Ｄ２）とが、Ｌｒ／Ｌ≦０．４０の関係を有する。

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも３本の周方向主溝２１〜２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置される（図２参照）。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域における摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域にある陸部３３が、タイヤ周方向に波状あるいはジグザグ状に延在する連続サイプ６、あるいは、タイヤ周方向に所定間隔で点在する複数の点状サイプ５を有する（図４参照）。これにより、摩耗進行後におけるタイヤの摩耗状況がカムフラージュされて、タイヤの外観性が向上する利点がある。

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、摩耗寿命に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×５．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＦＦ（Front engine Rear drive）方式のセダン乗用車の総輪に装着される。そして、タイヤが全摩耗するまでの走行距離が測定されて、指数評価が行われる。この評価は、従来例１を基準（１００）とし、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１〜図４の構成を備え、トレッド部センター領域の陸部３１、３２の踏面がタイヤ径方向外側に突出する。また、トレッド部センター領域の陸部３１、３２の幅Ｌ１、Ｌ２が、Ｌ１＝Ｌ２＝２０［ｍｍ］である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の構成において、トレッド部センター領域の陸部３１、３２の踏面がタイヤプロファイルＲ上にある。また、従来例２の試験タイヤは、実施例１の構成において、比Ｄ１／Ｌ１および比Ｄ２／Ｌ２が、大きい。

試験結果が示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤの摩耗寿命が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１〜３３：陸部、４１〜４３：ラグ溝、５：点状サイプ、６：連続サイプ

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、前記左右の最外周方向主溝を境界としてトレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義するときに、
   前記トレッド部センター領域にある複数の前記陸部の踏面が、トレッドプロファイルよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、
   前記陸部の踏面の突出量Ｄと、前記陸部の陸部幅Ｌとが、０．００１≦Ｄ／Ｌ＜０．００７の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部が、トレッドプロファイル上にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記左右の最外周方向主溝とタイヤ赤道面との距離Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．３５の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部センター領域にある前記周方向主溝とタイヤ赤道面との距離Ｗ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．０５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．１５の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. ピッチ配列をタイヤ周方向に変化させて成るピッチバリエーション構造を備え、且つ、ピッチ長の最大値と最小値との比が、１．６以下である請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部センター領域にある少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ周方向に所定ピッチで配置された複数のラグ溝を備え、且つ、
   前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬｒと、前記陸部の幅Ｌとが、Ｌｒ／Ｌ≦０．４０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 少なくとも３本の前記周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心として左右対称に配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部ショルダー領域にある前記陸部が、タイヤ周方向に波状あるいはジグザグ状に延在する連続サイプ、あるいは、タイヤ周方向に所定間隔で点在する複数の点状サイプを有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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