JP2019119279A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を向上させ、かつ、パターンノイズを同時に向上させる。【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の一方の側に、内側周方向主溝及び外側周方向主溝によって区画された中間陸部と、外側周方向主溝と接し、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成された側方陸部と、を備える。中間陸部及び側方陸部の少なくとも一方の陸部は、膨出プロファイルラインを有し、当該陸部の領域には、サイプ深さ方向に直線状に延びる第１のサイプとサイプ深さ方向に波状に延びる第２のサイプＳ２が接続した複合サイプが設けられる。前記複合サイプのうち前記第２のサイプが前記外側周方向主溝に接続するように配置される。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来より、空気入りタイヤのトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝、および２つの周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画される陸部を横断するラグ溝やサイプが設けられている。オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤでは、優れた雪上路面における操縦性能・制駆動性能（スノー性能）が求められるため、エッジ成分を増やす目的で、周方向主溝に加えて、サイプやラグ溝が多数設けられる。

例えば、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に延びる中央周方向主溝と、トレッドにおける中央周方向主溝よりタイヤ幅方向外側で、かつこの中央周方向主溝の隣に形成され、タイヤ周方向に延びる外側周方向主溝と、トレッドに形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、中央周方向主溝及び外側周方向主溝と夫々連通し、トレッド表面を基準とした溝深さが、中央周方向主溝の溝深さよりも深く、かつ外側周方向主溝の溝深さよりも浅い横主溝と、中央周方向主溝、外側周方向主溝及び横主溝により区画された中央ブロックと、を有する。また、中央周方向主溝の溝底には、サイプが設けられている。

特開２０１３−２４４９０７号公報

上記空気入りタイヤでは、横主溝により形成される中央ブロックのエッジにより、雪上性能を確保することができる。さらに、横主溝が中央周方向主溝及び外側周方向主溝に夫々連通し、横主溝の溝深さが外側周方向主溝の溝深さよりも浅く設定されると共に、中央周方向主溝の溝深さが横主溝より浅く設定されているので、中央ブロックの剛性を確保して、タイヤの負荷転動時における中央ブロックの過剰な変形を抑制し、中央ブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。これにより、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させることができる。

上記空気入りタイヤは、優れた耐偏摩耗性を備えるが、中央ブロックの剛性が高くなるため、パターンノイズが大きくなる、といった問題がある。
このように、空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を向上させるために陸部のブロック剛性を上げることは、パターンノイズを増大させることになり、耐偏摩耗性とパターンノイズを同時に向上させるトレッドパターンを提供することは難しい。

そこで、本発明は、上記トレッドパターンとは異なる新たなトレッドパターンにより、耐偏摩耗性を向上させ、かつ、パターンノイズを同時に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部を備える空気入りタイヤである。
前記トレッド部は、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の一方の側に、２つの周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された中間陸部と、前記２つの周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある外側周方向主溝と接し、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成され前記空気入りタイヤの接地端を領域内に含む側方陸部と、を備える。
タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記中間陸部が前記２つの周方向主溝と接続する２つの陸部エッジの点と、前記側方陸部が前記外側周方向主溝と接続する１つの側方陸部エッジの点と、を少なくとも通り、中心点が前記タイヤセンターライン上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
前記トレッド部の断面において、前記中間陸部及び前記側方陸部のうち少なくとも一方の陸部のトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインであり、
前記中間陸部及び前記側方陸部のうち、前記膨出プロファイルラインを有する膨出陸部の領域には、タイヤ幅方向に延びるサイプが設けられる。
前記サイプは、
前記トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する第１のサイプと、前記トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、前記サイプ深さ方向及び前記サイプの前記トレッド面に沿って延びる延在方向に対して直交する方向に突出して波状に屈曲又は湾曲した第２のサイプと、を有し、前記第１のサイプと前記第２のサイプが繋がった複合サイプである。
前記膨出陸部における前記第２のサイプの設けられる領域は、前記第２のサイプが前記外側周方向主溝に開口するように、前記第１のサイプの設けられる領域よりも前記外側周方向主溝の側に位置する。

前記複合サイプのタイヤ幅方向における長さは、前記膨出陸部における路面と接する領域のタイヤ幅方向における長さの４０％以上であり、
前記第２のサイプの延在方向に沿った長さは、前記複合サイプの延在方向に沿った長さの２０〜８０％である、ことが好ましい。

前記膨出陸部は、前記中間陸部を含み、
前記中間陸部における前記第２のサイプの領域と前記第１のサイプの領域との境界の位置よりタイヤ幅方向内側の境界内側領域には、前記第１のサイプが少なくとも設けられ、前記境界内側領域内に設けられた全ての前記第１サイプの延在方向に沿った長さの合計長さは、前記境界内側領域内に設けられた全サイプの延在方向に沿った長さの合計長さの７０％以上である、ことが好ましい。

前記中間陸部の前記複合サイプは、前記２つの周方向主溝に開口し、
前記第１のサイプは、前記２つの周方向主溝のうち、タイヤ幅方向内側にある内側周方向主溝に開口するように、前記第２のサイプの設けられる領域よりも前記内側周方向主溝の側に位置する、ことが好ましい。

前記膨出陸部は、前記側方陸部を含み、
前記側方陸部の領域に設けられる前記複合サイプのうち前記第１のサイプは、前記側方陸部が路面と接する領域内に位置する、ことが好ましい。

前記トレッド部は、前記タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両方の側のそれぞれに、前記膨出陸部と前記複合サイプを備え、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向の両方の側のそれぞれの前記中間陸部の間に挟まれ、前記タイヤセンターラインが通るセンター陸部を備え、
前記膨出陸部は、前記中間陸部と前記側方陸部を含み、
前記センター陸部のプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインであり、
前記センター陸部の領域には、前記第１のサイプが設けられている、ことが好ましい。

前記膨出陸部をタイヤ径方向外側から見たとき、前記第２のサイプは、波形状に蛇行する、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性を向上させ、かつ、パターンノイズを同時に向上させることができる。

一実施形態のタイヤのタイヤ断面図である。 一実施形態のトレッドパターンを説明する図である。 （ａ）〜（ｅ）は、図２に示すトレッドパターンに設けられるサイプの形態を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、図３（ａ）〜（ｅ）に示すサイプのサイプ深さ方向に沿った形態の例を説明する図である。 一実施形態のタイヤの陸部が作るプロファイルラインを説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用オールシーズンタイヤに適用するが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用オールシーズンタイヤである。

以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の方向と第２の方向を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

本明細書でいう路面と接する領域とは、タイヤの陸部のトレッド面の領域であって、タイヤ幅方向両側の接地端よりもタイヤ幅方向内側にある領域である。上記接地端は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えたときに平板上に形成されるタイヤ接地領域におけるタイヤ幅方向の最外端をいう。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

（タイヤ構造）
図１は、一実施形態のタイヤ１０のタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材または骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
また、タイヤ１０では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０が設けられている。この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。
本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。

（トレッドパターン）
図２は、一実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。
トレッド部１０Ｔのトレッドパターンは、図２に示すように、内側周方向主溝５０，５４と、外側周方向主溝５２，５６と、センター陸部５８と、中間陸部６０，６２と、側方陸部６４，６６と、ラグ溝５９，６１，６３，６５，６７と、を主に有する。

内側周方向主溝５０，５４は、外側周方向主溝５２，５６に比べてタイヤ幅方向内側(タイヤ赤道線ＣＬの側)に位置し、センター陸部５８を区画するようにセンター陸部５８に接して配置されている。
外側周方向主溝５２，５６は、内側周方向主溝５０，５４に比べてタイヤ幅方向外側に位置し、内側周方向主溝５０，５４とともに中間陸部６０，６２を区画するように中間陸部６０，６２に接して配置されている。
外側周方向主溝５２，５６は、さらに、側方陸部６４，６６とタイヤ幅方向外側で接している。側方陸部６４，６６は、トレッドパターンエンドＥ１，Ｅ２まで延びている。
すなわち、トレッド部１０Ｔは、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬを境としてタイヤ幅方向の両方の側に、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２、及び内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６によってタイヤ幅方向に区画された中間陸部６０及び中間陸部６２を備える。さらに、トレッド部１０Ｔは、外側周方向主溝５２、及び外側周方向主溝５６と接し、外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向外側に形成され空気入りタイヤ１０の接地端を領域内に含む側方陸部６４，６６を備える。
なお、タイヤ赤道線ＣＬを境としてタイヤ幅方向の両方の側に設けられる中間陸部６０，６２のそれぞれを区画する２つの周方向主溝のうち内側周方向主溝５０，５４は、必ずしも、タイヤ幅方向の一方の側に設けられなくてもよい。具体的には、一実施形態では、内側周方向主溝５０，５４は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられ、中間陸部６０，６２それぞれを区画する２つの周方向主溝の１つは、１つの内側周方向主溝を共通にする構成、すなわち、３本の周方向主溝の構成であってもよい。

ラグ溝５９は、内側周方向主溝５４から内側周方向主溝５０に向かって延びて、内側周方向主溝５０に連通することなく終端するラグ溝、あるいは、内側周方向主溝５０から内側周方向主溝５４に向かって延びて、内側周方向主溝５４に連通することなく終端するラグ溝である。ラグ溝５９は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。内側周方向主溝５０から延びるラグ溝５９と、内側周方向主溝５４から延びるラグ溝５９がタイヤ周方向に沿って交互に設けられている。センター陸部５８の領域には、ラグ溝５９の終端からラグ溝５９の終端と、内側周方向主溝５０あるいは内側周方向主溝５４を連通するサイプ５８ａが設けられている。ラグ溝５９及びサイプ５８ａは、タイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜して延びている。

ラグ溝６１は、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２を連通する。ラグ溝６１は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられ、中間陸部６０をタイヤ周方向において区画している。すなわち、中間陸部６０は溝で周囲が区画されたブロックとなっている。ラグ溝６１は、図２に示すように、トレッド面をタイヤ径方向外側から見たとき、略同じ溝幅を有し、タイヤ周方向の一方の側に突出した山形状（あるいは“へ”の字形状）を成している。図２に示すように、山形状の突出先端は、タイヤ幅方向内側にオフセットしている。中間陸部６０の領域には、サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃが設けられている。サイプ６０ａ，６０ｂは、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２を連通する。サイプ６０ａ，６０ｂのトレッド面をタイヤ径方向外側から見たとき、ラグ溝６１と同様に、タイヤ周方向の一方の側に突出した山形状（あるいは“へ”の字形状）を成して、ラグ溝６１と並行するように延びている。一方、サイプ６０ｃは、タイヤ周方向において、サイプ６０ａとサイプ６０ｂの間に設けられ、内側周方向主溝５０から、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂと並行してタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びて、中間陸部６０の領域内で終端している。

ラグ溝６３は、外側周方向主溝５６から内側周方向主溝５４の側に延びて、内側周方向主溝５４に連通することなく終端する。ラグ溝６３は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。中間陸部６２の領域には、ラグ溝６３の終端からラグ溝６３の終端と内側周方向主溝５４を連通するサイプ６２ｃが設けられている。また、タイヤ周方向において隣り合うラグ溝６３の間の中間陸部６２の領域には、外側周方向主溝５６と内側周方向主溝５４を連通するサイプ６２ａ，６２ｂが設けられている。ラグ溝６３及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、いずれもタイヤ幅方向に対して傾斜しており、この傾斜の方向は、ラグ溝５９及びサイプ５８ａの傾斜の方向に対して、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の異なる側に傾斜している。サイプ６２ａ，６２ｂは、サイプ６２ａ，６２ｂの傾斜がタイヤ周方向に近づくように急傾斜した急傾斜部分と、急傾斜部分の両側に設けられ、タイヤ幅方向に対する傾斜が緩くなった緩傾斜部分と、を備える。緩傾斜部分が、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６に開口している。

ラグ溝６５は、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ１まで延びている。ラグ溝６５は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６４の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６５の間には、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６４ａ，６４ｂが設けられている。

ラグ溝６７は、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ２まで延びている。ラグ溝６７は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６６の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６７の間には、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６６ａ，６６ｂが設けられている。

内側周方向主溝５０，５４及び外側周方向主溝５２，５６の溝深さ、及びラグ溝５９，６１，６３，６５，６７は、例えば３．０〜１１．０ｍｍである。内側周方向主溝５０，５４及び外側周方向主溝５２，５６の溝幅、及びラグ溝５９，６１，６３，６５，６７の溝幅は、１．５〜１７．５ｍｍである。
サイプ５８ａ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂのサイプ深さは、例えば３．０〜８．０ｍｍであり、サイプ壁面間の距離は、例えば０．４〜１．５ｍｍである。サイプは、深さとサイプ壁面の距離の寸法の範囲が上記溝深さと溝幅と区別されることにより、上記溝と区別することができる。

図３（ａ）〜（ｅ）は、サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂの形態を説明する図である。図４（ａ），（ｂ）は、サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂのサイプ深さ方向に沿った形態を説明する図である。
サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂは、第１のサイプＳ１と第２のサイプ２が繋がった複合サイプである。
ここで、第１のサイプＳ１は、図４（ａ）に示すように、トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有するサイプである。第２のサイプＳ２は、図４（ｂ）に示すように、トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、サイプ深さ方向及びサイプの延在方向に対して直交する方向に突出して波状に屈曲又は湾曲したサイプである。
センター陸部５８の領域に設けられるサイプ５８ａは、トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有するサイプ、すなわち第１のサイプＳ１である。

図２及び図３（ａ），（ｂ）からわかるように、サイプ６０ａ，６０ｂでは、外側周方向主溝５２の側に第２のサイプＳ２が、内側周方向主溝５０の側に第１のサイプＳ１が設けられている。サイプ６０ａ，６０ｂでは、サイプ６０ａ，６０ｂのタイヤ周方向の一方の側に突出した山形状の頂上部が第１のサイプＳ１になるように、第１のサイプＳ１と第２のサイプＳ２の接続位置は設けられている。
図２、図３（ｃ）からわかるように、サイプ６４ａ，６４ｂでは、外側周方向主溝５２の側に第２のサイプＳ２が、パターンエンドＥ１の側に第１のサイプＳ１が設けられている。
図２、図３（ｄ）からわかるように、サイプ６２ａ，６２ｂでは、外側周方向主溝５６側に第２のサイプＳ２が、内側周方向主溝５４の側に第１のサイプＳ１が設けられている。サイプ６２ａ，６２ｂでは、タイヤ幅方向に対する傾斜が急になっている急傾斜部分は、第１のサイプＳ１になるように、第１のサイプＳ１と第２のサイプＳ２の接続位置は設けられている。
また、図２、図３（ｅ）からわかるように、サイプ６６ａ，６６ｂは、外側周方向主溝５６の側に第２のサイプＳ２が、パターンエンドＥ２の側に第１のサイプＳ１が設けられている。

図５は、上述の各サイプが設けられる各陸部が作るプロファイルラインを説明する図である。
中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６は、図５に示すように、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を備える。センター陸部５８は、基準プロファイルラインＰＬ０である。ここで、基準プロファイルラインＰＬ０とは、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部のプロファイル断面において、中間陸部６０が２つの周方向主溝（内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２）と接続する２つの陸部エッジの点と、側方陸部６４が外側周方向主溝５２と接続する１つの側方陸部エッジの点と、を少なくとも通り、中心点がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する円弧のラインをいう。あるいは、基準プロファイルラインＰＬ０とは、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部のプロファイル断面において、中間陸部６２が２つの周方向主溝（内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６）と接続する２つの陸部エッジの点と、側方陸部６６が外側周方向主溝５６と接続する１つの側方陸部エッジの点と、を少なくとも通り、中心点がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する円弧のラインをいう。トレッド部のプロファイルラインは、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称形状をしている場合が多く、この場合、基準プロファイルラインＰＬ０は、タイヤ幅方向の両側のそれぞれに位置する２つの陸部エッジの点と１つの側方陸部エッジの点を通る。なお、基準プロファイルラインＰＬ０が２つの陸部エッジの点と１つの側方陸部エッジの点を通るとは、基準プロファイルラインＰＬ０がこれらの点を正確に通る場合の他、これらの点からわずかに外れた場所を通る場合も含む。この場合、各点から円弧のラインまでの距離の合計が最小になるような円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０とすることが好ましい。例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称形状のプロファイルラインの場合、タイヤ赤道線ＣＬ上に中心点を有する円弧のラインであって、タイヤ幅方向の両側のそれぞれに位置する上記２つの陸部エッジの点と１つの側方陸部エッジの点に対する距離の合計が最も小さくなるような半径を有する円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０とすることが好ましい。
一方、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２は、基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出したプロファイルラインである。すなわち、中間陸部６０，６２のプロファイルラインは、各陸部の陸部エッジの点を通る基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出し、側方陸部６４，６６のプロファイルラインは、各陸部の側方陸部エッジの点を通る基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出している。
突出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２の、基準プロファイルラインＰＬ０に対する最大突出量は、例えば、０．１〜１．０ｍｍである。

このように、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を有する中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の領域には、第１のサイプＳ１と第２のサイプＳ２が接続した複合サイプが設けられ、複合サイプにおいて、外側周方向主溝５２，５６に接続する部分は、第２のサイプＳ２が配置されている。

このような形態を、トレッド部１０Ｔは備えるので、耐偏摩耗性を向上させ、かつ、パターンノイズを同時に向上させることができる。
具体的には、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６のプロファイルラインを膨出プロファイルラインとすることにより、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６において従来短かった接地長を長くし、さらには、接地圧を均一に近づけることができる。これによって、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の摩耗を抑制することができる。しかし、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の、外側周方向主溝５２，５６に近い局所領域の剛性（この剛性を、ブロック剛性という）は他の領域に比べて低くなり易く、この局所領域において偏摩耗が依然として発生しやすい。このため、局所領域の剛性を高めるために、この領域に第２のサイプＳ２が設けられる。第２のサイプＳ２は、図４（ｂ）に示すように、サイプ深さ方向で波形状になっているので、上記局所領域が路面と接触することにより変形しても波形状のサイプ壁面同士が噛み合って互いに支え合うので、局所領域のブロック剛性を高めることができる。こうして局所領域におけるブロック剛性は高くなるので、局所領域における耐偏摩耗性は向上する。しかし、局所領域に設けた第２のサイプＳ２により、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６全体の剛性が高くなることは、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６のトレッド面が路面と接触する（衝突する）ことによって発するパターンノイズは大きくなる。特に、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６は膨出プロファイルラインにより接地長が長くなっているので、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６のトレッド面が路面に接触する領域が増加する。このため、パターンノイズはより一層大きくなり易い。このため、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６全体の剛性が高くなり過ぎないように、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の、外側周方向主溝５２，５６から離れた領域では、第２のサイプＳ２に比べて剛性を低くすることができる第１のサイプＳ１が設けられる。第１のサイプＳ１は、第２のサイプＳ２のように、変形に伴って噛み合って互いに支えあうような波形状のサイプ壁面がないので、第１のサイプＳ１を設けることにより、剛性は低下する。

一実施形態によれば、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６における、第１のサイプＳ１と第２のサイプＳ２からなる複合サイプのタイヤ幅方向における長さは、膨出プロファイルラインを有する各陸部における路面と接する領域のタイヤ幅方向における長さの４０％以上である。このとき、第２のサイプＳ２の延在方向に沿った長さは、複合サイプの延在方向に沿った長さの２０〜８０％であることが、局所領域における耐偏摩耗性をより向上させる点から好ましい。第２のサイプＳ２の延在方向に沿った長さが、複合サイプの延在方向に沿った長さの２０％未満の場合、耐偏摩耗性が低下する。第２のサイプＳ２の延在方向に沿った長さが、複合サイプの延在方向に沿った長さの８０％超の場合、第１のサイプＳ１の効果が小さくなり、パターンノイズは大きくなる。

また、一実施形態によれば、中間陸部６０，６２における第２のサイプＳ２の領域と第１のサイプＳ１の領域との境界の位置よりタイヤ幅方向内側の境界内側領域（センター陸部５８も含まれる）には、第１のサイプＳ１が少なくとも設けられる。この境界内側領域内に設けられた全ての第１のサイプＳ１の延在方向に沿った長さの合計長さは、境界内側領域内に設けられた全サイプの延在方向に沿った長さの合計長さの７０％以上であることが好ましい。これにより、センター陸部５９の領域と、中間陸部６０，６２のタイヤ幅方向内側の領域では、陸部の剛性を低下させる第１のサイプＳ１の効果が大きくなるので、パターンノイズの低減はよりいっそう向上する。

中間陸部６０，６２の領域に設けられる複合サイプにおける第１のサイプＳ１は、内側周方向主溝５０，５４に開口するので、内側周方向主溝５０，５４近傍の中間陸部６０，６２の領域の剛性は低く、パターンノイズの低減に寄与する。内側周方向主溝５０，５４近傍の中間陸部６０，６２の領域は、外側周方向主溝５２，５６近傍の中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の局所領域と異なり、接地長が確保されやすく、偏摩耗が生じ難いので、第１のサイプＳ１を内側周方向主溝５０，５４に開口するように設けても偏摩耗性は低下しない。

上述したように、センター陸部５８のプロファイルラインは、基準プロファイルラインＰＬ０であり、センター陸部５８の領域には、第１のサイプＳ１であるサイプ５８ａが設けられている。これにより、パターンノイズの低減は大きくなる。

また、一実施形態によれば、第２のサイプＳ２を含む陸部をタイヤ径方向外側から見たとき、第２サイプＳ２は、直線あるいは滑らかに湾曲した曲線であってもよく、また、波形状に蛇行してもよい。すなわち、第２のサイプＳ２のサイプ壁面は、タイヤ周方向、タイヤ幅方向、あるいは、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に凸凹した波形状を成した凹凸面であってもよい。この第２のサイプＳ２のサイプ壁面は、２方向に沿って波形状になっているので、変形によりサイプ壁面同士が噛み合って支え合う効果は増大する。このため、外側周方向主溝５２，５６に近い中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の局所領域の剛性をよりいっそう高くすることができ、耐偏摩耗性はよりいっそう向上する。

上述の実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の両側の中間陸部６０，６２と側方陸部６４，６６がいずれも、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を備え、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を備える両側の陸部の領域に設けられるサイプは複合サイプであるが、タイヤ幅方向のいずれか一方の側の中間陸部と側方陸部が、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を備え、この膨出ラインの陸部の領域に設けられるサイプは複合サイプであってもよい。また、複合サイプが設けられる陸部は、中間陸部及び前記側方陸部のうち少なくとも一方であってもよい。

（実施例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を確かめるために、サイプの形状を種々変化させて耐摩耗性とパターンノイズの評価を行った。
作製したタイヤ（タイヤサイズ：２６５／５０Ｒ２０ １１１Ｗ）は、図１に示す構造及び図２に示すトレッドパターンを用いた。作製したタイヤは、リム（リムサイズ：２０×８．５Ｊ）に装着し（空気圧２５０ｋＰａ）、さらに、試験車両（排気量３．６リットルのＳＵＶ車）に装着した。

（耐偏摩耗性の評価）
耐偏摩耗性では、試験車両を１００００ｋｍ走行後の内側周方向主溝５０，５４における残溝深さ（平均値）を測定し、初期の溝深さと測定した残溝深さとの差分を、センター陸部５８における磨耗量とした。また、外側周方向主溝５２，５６における残溝深さ（平均値）を測定して、初期の溝深さと測定した残溝深さとの差分を中間陸部６０，６２の、外側周方向主溝５２，５６に近い局所領域の摩耗量とした。さらに、局所領域の摩耗量からセンター陸部５８における磨耗量を差し引いた差をセンター陸部５８における磨耗量で割った値を算出して、耐偏摩耗性の評価値とした。下記表１，２では、耐偏摩耗性は、比較例１の上記評価値の逆数を基準として、他の比較例及び実施例の上記評価値の逆数を指数化した。比較例１の指数は１００である。このため、指数が高いほど、耐摩耗性は優れていること意味する。

（パターンノイズの評価）
一方、パターンノイズは、試験車両を予め定めたドライ路面上で走行（速度１００ｋｍ／時）させて、試験車両の運転席の窓側位置に取り付けたマイクロフォンにより車内騒音の音圧レベルを測定した。車内騒音にはパターンノイズが含まれ、車内騒音の変化は、パターンノイズの変化に起因するものである。したがって、音圧レベルをパターンノイズとして評価した。下記表１，２では、比較例１の音圧レベルを０とし、他の比較例及び実施例の音圧レベルと比較例１の音圧レベルの差（ｄＢ）を示した。差が負であり、負の絶対値が大きいほどパターンノイズが低いことを意味する。

下記表１，２に示す実施例及び比較例において、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６に膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を設ける場合、基準プロファイルラインＰＬ０に対して最大膨出量を０．２ｍｍに固定した。センター陸部５８には、いずれも基準プロファイルラインＰＬ０を設けた。
実施例１〜６及び比較例３で、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の領域に複合サイプを設ける場合、いずれも、第２のサイプＳ２を外側周方向主溝５２，５６に開口するように設けた。
下記表１，２における“第２のサイプの延在方向に沿った長さ／複合サイプの延在方向に沿った長さ（％）”は、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６におけるサイプ６０ａ，６０ｂ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂそれぞれにおける第２のサイプの延在方向に沿った長さの、複合サイプの延在方向に沿った長さに対する比をいう。

上記比較例１〜３及び実施例１の比較より、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を有する中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の領域には、第１のサイプＳ１と第２のサイプＳ２が接続した複合サイプが設けられ、複合サイプにおいて、外側周方向主溝５２，５６に接続する部分は、第２のサイプＳ２が配置されている構成を用いることにより、耐摩耗性が向上し、パターンノイズが低減することがわかる。
実施例１〜５の比較より、中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６の領域に複合サイプが設けられる場合、第２のサイプの延在方向に沿った長さ／複合サイプの延在方向に沿った長さの比を２０〜８０％とすることにより、耐偏摩耗性の指数が１０３以上になりパターンノイズの低減が０．３ｄＢ以上になり、より好ましい効果を発揮することがわかる。
実施例１，６の比較より、センター陸部５８には、第１のサイプＳ１を設けることがパターンノイズの低減の点で好ましいことがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイド部
１０Ｂ ビード部
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー層
５０，５４ 内側周方向主溝
５２，５６ 外側周方向主溝
５８ センター陸部
６０，６２ 中間陸部
６４，６６ 側方陸部
５９，６１，６３，６５，６７ ラグ溝
５８ａ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂ サイプ

Claims (7)

1. トレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の一方の側に、２つの周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された中間陸部と、前記２つの周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側にある外側周方向主溝と接し、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成され前記空気入りタイヤの接地端を領域内に含む側方陸部と、を備え、
   タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記中間陸部が前記２つの周方向主溝と接続する２つの陸部エッジの点と、前記側方陸部が前記外側周方向主溝と接続する１つの側方陸部エッジの点と、を少なくとも通り、中心点が前記タイヤセンターライン上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
   前記トレッド部の断面において、前記中間陸部及び前記側方陸部のうち少なくとも一方の陸部のトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインであり、
   前記中間陸部及び前記側方陸部のうち、前記膨出プロファイルラインを有する膨出陸部の領域には、タイヤ幅方向に延びるサイプが設けられ、
   前記サイプは、
   前記トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する第１のサイプと、前記トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、前記サイプ深さ方向及び前記サイプの前記トレッド面に沿って延びる延在方向に対して直交する方向に突出して波状に屈曲又は湾曲した第２のサイプと、を有し、前記第１のサイプと前記第２のサイプが繋がった複合サイプであり、
   前記膨出陸部における前記第２のサイプの設けられる領域は、前記第２のサイプが前記外側周方向主溝に開口するように、前記第１のサイプの設けられる領域よりも前記外側周方向主溝の側に位置する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複合サイプのタイヤ幅方向における長さは、前記膨出陸部における路面と接する領域のタイヤ幅方向における長さの４０％以上であり、
   前記第２のサイプの延在方向に沿った長さは、前記複合サイプの延在方向に沿った長さの２０〜８０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記膨出陸部は、前記中間陸部を含み、
   前記中間陸部における前記第２のサイプの領域と前記第１のサイプの領域との境界の位置よりタイヤ幅方向内側の境界内側領域には、前記第１のサイプが少なくとも設けられ、前記境界内側領域内に設けられた全ての前記第１サイプの延在方向に沿った長さの合計長さは、前記境界内側領域内に設けられた全サイプの延在方向に沿った長さの合計長さの７０％以上である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記膨出陸部は、前記中間陸部を含み、
   前記中間陸部における前記複合サイプは、前記２つの周方向主溝に開口し、
   前記第１のサイプは、前記２つの周方向主溝のうちタイヤ幅方向内側にある内側周方向主溝に開口するように前記第２のサイプの設けられる領域よりも前記内側周方向主溝の側に位置する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記膨出陸部は、前記側方陸部を含み、
   前記側方陸部の領域に設けられる前記複合サイプのうち前記第１のサイプは、前記側方陸部が路面と接する領域内に位置する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両方の側のそれぞれに、前記膨出陸部と前記複合サイプを備え、
   前記トレッド部は、タイヤ幅方向の両方の側のそれぞれの前記中間陸部の間に挟まれ、前記タイヤセンターラインが通るセンター陸部を備え、
   前記膨出陸部は、前記中間陸部と前記側方陸部を含み、
   前記センター陸部のプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインであり、
   前記センター陸部の領域には、前記第１のサイプが設けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記膨出陸部をタイヤ径方向外側から見たとき、前記第２のサイプは、波形状に蛇行する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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