JP2000238513A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 陸部の剛性低下を抑えながらサイピングのエ
ッジ密度を増加させることができ、雪氷上性能を大巾に
向上させるとともに、この優れた雪氷上性能を摩耗終期
に亘り発揮しうる。 【解決手段】 サイピング３は、トレッド面２Ｓで開口
しかつトレッド面側で連続してのびるサイプ主部７のタ
イヤ半径方向内縁７Ｅに、この内縁７Ｅに連なりサイプ
底までのびるとともに前記サイプ主部７の深さ方向中心
線Ｘに対して一方側に傾斜してのびる第１の傾斜部９Ｌ
と他方側に傾斜してのびる第２の傾斜部９Ｒとを、前記
サイピング３の長さ方向Ｆに交互に配した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド陸部の剛
性低下を抑えながらサイピングのエッジ密度を増加させ
ることができ、優れた雪氷上性能を摩耗初期から摩耗終
期に至り発揮しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】雪氷路
走行用のスノータイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タ
イヤにあっては、トレッド溝により区分されるブロック
やリブ等の陸部に、タイヤ軸方向にのびる複数のサイピ
ングを周方向に隔設し、陸部の柔軟性を高めて実接地面
積を増加させるとともに、このサイピングのエッジによ
る引っ掻き効果によって、雪氷上性能を確保している。
そしてこの雪氷上性能は、前記サイピング長さや本数な
どの増加、すなわちエッジ密度の増加に伴って向上す
る。

【０００３】しかしながら、エッジ密度を増加させ過ぎ
る場合には、陸部の剛性が過度に低下してパターン自身
の倒込みを招き、逆にサイピングのエッジが立たずに前
記引っ掻き効果を損ねるなど、雪氷上性能の向上に限界
をもたらしていた。

【０００４】なおサイピングの深さを減じることによ
り、陸部の剛性低下を抑えながらエッジ密度を高めるこ
とは可能ではあるが、その反面、サイピングが早期に摩
滅するため、摩耗中期から終期に至り雪氷上性能を著し
く低下させるという問題がある。

【０００５】そこで本発明は、サイピングとして、トレ
ッド面で連続して開口するサイプ主部のタイヤ半径方向
内縁に、このサイプ主部の深さ方向中心線に対して一方
側、他方側に傾斜してのびる第１、２の傾斜部を長さ方
向に交互に配した新規な形状を採用することを基本とし
て、陸部の剛性低下を抑えながらサイピングのエッジ密
度を増加させることができ、雪氷上性能を大巾に向上さ
せるとともに、この優れた雪氷上性能を摩耗終期に亘り
発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド溝により区分さ
れるトレッド面の陸部に、周方向と交わる向きにのびる
サイピングを設けた空気入りタイヤであって、前記サイ
ピングは、トレッド面で開口しかつトレッド面側で連続
してのびるサイプ主部のタイヤ半径方向内縁に、この内
縁に連なりサイプ底までのびるとともに前記サイプ主部
の深さ方向中心線に対して一方側に傾斜してのびる第１
の傾斜部と他方側に傾斜してのびる第２の傾斜部とを、
前記サイピングの長さ方向に交互に配したことを特徴と
している。

【０００７】又請求項２の発明では、前記サイピング間
の周方向の間隔Ｐは、８ｍｍ以下であることを特徴とし
ている。

【０００８】又請求項３の発明では、前記サイピング
は、３つ以上の傾斜部を有しかつこの傾斜部のサイプ深
さＨ１は、サイピングの全深さＨ０の０．２〜０．８倍
であることを特徴としている。

【０００９】又請求項４の発明では、前記サイピングの
全深さＨ０は、前記陸部の高さＢＨの０．４〜１．０倍
であることを特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１は、本例では、乗用車用のスタッドレスタイヤであっ
て、トレッド溝Ｇにより区分されるトレッド面２Ｓの陸
部Ｂに、周方向と交わる向きにのびる複数のサイピング
３を設けている。

【００１１】なお本例では、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝４と、こ
の縦溝４に交わる向きにのびる複数の横溝５とを含むト
レッド溝Ｇを具え、これによりトレッド面２Ｓを陸部Ｂ
である複数のブロック６に区分したブロックパターンの
場合を例示している。

【００１２】前記縦溝４としては、例えばタイヤ赤道Ｃ
の両側に配される内の縦溝４Ａと、その外側に配される
外の縦溝４Ｂとの合計４本が設けられたものを例示して
いる。又前記横溝５としては、前記縦溝４、４間を横切
る内の横溝５Ａと、縦溝４とトレッド縁Ｔｅとの間横切
る外の横溝５Ｂとを具え、タイヤ軸方向に隣り合う横溝
５・・・は、略一直線状に整一して配されている。なお横
溝５を、タイヤ軸方向に対して５〜３０°で傾斜させて
配した場合には、ブロックの駆動・制動に対するエッジ
成分を確保したうえで排雪性を向上でき、雪上でのグリ
ップ性能を高めるうえで好ましい。

【００１３】なお本願では、前記縦溝４および横溝５の
溝巾、溝深さ等は、特に限定されないが、従来と同程度
の寸法、例えば乗用車用タイヤでは、溝巾においては３
〜２５ｍｍの範囲、溝深さにおいては６〜１２ｍｍの範
囲のものが好適に採用できる。又前記縦溝４および横溝
５として、本例では、直線状のストレート溝のものを示
したが、これ以外にもジグザグ溝など図示以外の種々の
タイプの溝を採用することができる。

【００１４】次に前記ブロック６は、周方向と交わる向
きにのびるサイピング３が形成されているサイピング入
りブロックを含み、本例では、すべてのブロック６をサ
イピング入りブロックとしたものを例示している。

【００１５】そして本願では、前記サイピング３が、図
２、３に示すように、トレッド面２Ｓで開口するトレッ
ド面側のサイプ主部７と、このサイプ主部７のタイヤ半
径方向内縁７Ｅに連なりかつサイピング３の長さ方向Ｆ
に交互に配される第１、２の傾斜部９Ｌ、９Ｒとを具え
ることを特徴としている。なお、サイピング３は、溝巾
Ｗ１が０．５〜２．０ｍｍ程度の切込み状をなし、サイ
プ主部７と第１、２の傾斜部９Ｌ、９Ｒとは、実質的に
同じ溝巾Ｗ１を有している。

【００１６】前記サイプ主部７は、周方向と交わる向き
に、例えば直線状に連続してのび、本例では、その両端
が前記トレッド溝Ｇ又はトレッド縁Ｔｅに連通するフル
オープンタイプのサイピングである場合を例示してい
る。なおサイプ主部７は、深さ方向には、従来の一般的
サイピングと同様にトレッド面２Ｓに略直角に形成され
る。

【００１７】又前記第１の傾斜部９Ｌは、サイプ主部７
の前記内縁７Ｅからサイプ底まで、このサイプ主部７の
深さ方向中心線Ｘに対して一方側に傾斜しながらのびて
いる。又前記第２の傾斜部９Ｒは、前記内縁７Ｅからサ
イプ底まで、深さ方向中心線Ｘに対して他方側に傾斜し
ながらのび、この第１、第２の傾斜部９Ｌ、９Ｒは、前
記長さ方向Ｆに交互に配される。

【００１８】ここで前記第１、第２の傾斜部９Ｌ、９Ｒ
は、本例では、前記深さ方向中心線Ｘに対して実質的に
対称をなし、従って、各傾斜部９Ｌ、９Ｒのサイプ底の
高さ位置は、実質的に等しく設定している。又傾斜部９
Ｌ、９Ｒは、深さ方向中心線Ｘに対する傾斜角度αを略
一定とすることができるが、例示の如く内縁７Ｅからサ
イプ底に向かって傾斜角度αを漸減させることが好まし
く、この時、サイプ底における傾斜角度αを略０゜とす
ることができる。これによって、加硫金型に設けたサイ
ピング形成用のブレードを、加硫タイヤから抜き取る際
の損傷を抑制しかつ抵抗を減少させる。

【００１９】このような第１、第２の傾斜部９Ｌ、９Ｒ
は、図４に図３（Ａ）のＩ−Ｉ線断面図を示すように、
長手方向Ｆの両端が閉止した短い独立のサイプ状をな
し、しかも隣り合う傾斜部９Ｌ、９Ｌ間又は９Ｒ、９Ｒ
間の間隔Ｋ１、或いは傾斜部９Ｌ、９Ｒ間の間隔Ｋ２を
充分に確保できるために、ゴムの動きを抑制できる。さ
らに前記間隔Ｋ２が、サイプ底に向かって増加するた
め、前記内縁７Ｅより下方側において剛性をバランス良
くかつ高く維持することができる。

【００２０】従って、陸部Ｂの剛性は、もっぱらサイプ
主部７の形成に依存することとなり、またこのサイプ主
部７自体も、従来の一般的サイピングよりも浅く形成さ
れるため、陸部Ｂの剛性低下を抑えることができる。

【００２１】すなわち、剛性低下を抑えながら、サイピ
ング３の形成本数を従来以上に増すなどして、引っ掻き
効果が最も高い状態を維持しながらエッジ密度を大巾に
高めることが可能となり、雪氷上性能を効果的に向上で
きる。

【００２２】又サイプ主部７が摩滅する摩耗中期から終
期では、前記第１、第２の傾斜部９Ｌ、９Ｒが露出する
ため、引っ掻き効果を発揮できる。この時、図３（Ｂ）
に示すように、傾斜部９Ｌ、９Ｒの長さの総和が、サイ
プ主部７の長さと略等しいために、雪氷上性能の低下は
少なく、従って摩耗中期から終期においても優れた雪氷
上性能を発揮できる。そのために、長さ方向Ｆで隣り合
う第１、第２の傾斜部９Ｌ、９Ｒの間隔ｄは、実質的に
０ｍｍとするなどできるだけ小さいことが好ましく、あ
っても精々２ｍｍ以下に抑えるのが良い。

【００２３】ここで、傾斜部９Ｌ、９Ｒの中心線Ｘ方向
のサイプ深さＨ１は、サイピングの全深さＨ０の０．２
〜０．８倍とすることが好ましい。０．２倍未満の時、
陸部Ｂの剛性低下が大きくなるなど倒込みを起こし、引
っ掻き効果が有効に発揮されなくなる。逆に０．８倍を
越えると、雪氷上性能が最も向上される期間、すなわち
サイプ主部７が露出する期間が少なくなり、又サイピン
グ形成用のブレードの強度が過小となるなど生産性にも
問題が生じる。従って、前記サイプ深さＨ１は、好まし
くは０．３５×Ｈ０〜０．６５×Ｈ０である。なお前記
全深さＨ０は、従来の一般的サイピングと同様に、陸部
Ｂの高さＢＨの０．４〜１．０倍に設定することができ
る。

【００２４】又前記第１、第２の傾斜部による剛性維持
の効果を高く発揮させるためには、前記傾斜部９Ｌ、９
Ｒを３つ以上、例えば３〜６つ設けて、各傾斜部９Ｌ、
９Ｒの長さを小さく設定する。

【００２５】又サイピング３は１つのブロック６に２本
以上の複数配することができ、係る場合には、周方向で
隣り合う一方のサイピング３の例えば第１の傾斜部９Ｌ
と、他方のサイピング３の例えば第２の傾斜部９Ｒとが
干渉しないように、図５に示すように、実質的に同形状
のサイピング３を用い、かつこれらを周方向に平行移動
して配列させる。これによって、周方向の間隔Ｐを２．
０ｍｍ程度まで減じた配列が可能になる。なお前記間隔
Ｐは、８．０ｍｍ以下、さらには４．０ｍｍ以下が好ま
しい。

【００２６】なおサイピングは、図６に示すように、前
記第１の傾斜部９Ｌと第２の傾斜部９Ｒとにおいて、例
えばサイプ深さＨ１を違えるなどして形状を相違させる
こともでき、又前記第１の傾斜部９Ｌ、９Ｌ間、或いは
第２の傾斜部９Ｒ、９Ｒ間で形状を相違させることもで
きる。又前記サイプ主部７も直線状のほか、長さ方向Ｆ
に弓状に湾曲させることもできる。

【００２７】以上説明したが、サイピング３、その他の
実施形態は、図示のものに限定されるものではなく、サ
イピング３として、一端のみが陸部Ｂの端面に達するセ
ミオープンタイプ、さらには両端が陸部Ｂ内で途切れる
クローズドタイプなども適宜採用することができる。又
トレッドパターンも、ブロックパターンに限定されるこ
となく、ブロック・リブパターン、リブパターン等とし
て形成することができ、このとき陸部Ｂとしてブロック
及び／又はリブが形成される。

【００２８】

【実施例】表１の仕様を有するタイヤサイズが１９５／
６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤを試作するとともに、
各試供タイヤにおける、雪上性能および氷上性能（新品
時及び５０％摩耗時）、並びに耐摩耗性をテストし、そ
の結果を表１に記載した。

【００２９】なお、陸部高さＢＨ（トレッド溝の深さ）
は１０ｍｍ、ブロックの外形は縦３４ｍｍ、横２４ｍｍ
とした。

【００３０】（１）雪上性能 試供タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車（ＦＲ車）の
全輪に装着し、外気温−５゜Ｃでの雪路（積雪４０ｍ
ｍ）上で速度４０ｋｍ／ｈからの制動距離を測定した。
従来例１を１００として指数表示した。数値が大きい程
制動が良好であることを示す。 （２）氷上性能 前記雪上性能と同様の制動テストを氷路上で行い、従来
例１を１００として指数表示した。数値が大きい程制動
が良好であることを示す。 （３）耐摩耗性 乾燥した一般路上を８０００ｋｍ走行した後、トレッド
面の摩耗量を陸部の残高より測定し、従来例１を１００
として指数表示した。数値が大きいほど良好である。

【００３１】

【表１】

【００３２】従来例１〜３に示すように、間隔Ｐを５ｍ
ｍから４ｍｍに減じることによってエッジ密度が増加
し、雪氷上性能がある程度増加するものの、間隔Ｐをさ
らに４ｍｍから２．５ｍｍに減じた場合には、陸部の剛
性が損なわれ、引っ掻き効果が有効に機能しなくなって
雪氷上性能が逆に低下する。

【００３３】これに対し本願では、実施例１、２に示す
ように、間隔Ｐを４ｍｍから２．５ｍｍに減じた場合に
も、陸部の剛性が高く維持されているため、引っ掻き効
果が有効に機能し、エッジ密度の増加によって雪氷上性
能を大巾に向上できる。又５０％摩耗時においても、傾
斜部が露出して引っ掻き効果を発揮するため、必要な雪
氷上性能を確保できる。

【００３４】なお比較例１、２の如く、サイピングをサ
イプ主部と同様の深さで形成した場合には、新品時には
実施例１、２と同程度の雪氷上性能を発揮するものの、
５０％摩耗時において雪氷上性能が著減する。

【００３５】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
陸部の剛性低下を抑えながらサイピングのエッジ密度を
増加させることができ、雪氷上性能を大巾に向上させる
とともに、この優れた雪氷上性能を摩耗終期に亘り発揮
しうる。又耐摩耗性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
である。

【図２】サイピングを示す斜視図である。

【図３】（Ａ）はサイピングの長さ方向と直角な断面
図、（Ｂ）は長さ方向に沿った断面図である。

【図４】図３（Ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。

【図５】サイピングの配列状態を示すブロックの断面図
である。

【図６】サイピングの他の実施例を示す斜視図である。

【符号の説明】

２Ｓ トレッド面 ３ サイピング ７ サイプ主部 ７Ｅ 内縁 ９Ｌ 第１の傾斜部 ９Ｒ 第２の傾斜部 Ｂ 陸部 Ｆ 長さ方向 Ｇ トレッド溝 Ｘ 深さ方向中心線

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド溝により区分されるトレッド面の
   陸部に、周方向と交わる向きにのびるサイピングを設け
   た空気入りタイヤであって、 前記サイピングは、トレッド面で開口しかつトレッド面
   側で連続してのびるサイプ主部のタイヤ半径方向内縁
   に、この内縁に連なりサイプ底までのびるとともに前記
   サイプ主部の深さ方向中心線に対して一方側に傾斜して
   のびる第１の傾斜部と他方側に傾斜してのびる第２の傾
   斜部とを、前記サイピングの長さ方向に交互に配したこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記サイピング間の周方向の間隔Ｐは、８
   ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入
   りタイヤ。
3. 【請求項３】前記サイピングは、３つ以上の傾斜部を有
   し、かつこの傾斜部のサイプ深さＨ１は、サイピングの
   全深さＨ０の０．２〜０．８倍であることを特徴とする
   請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記サイピングの全深さＨ０は、前記陸部
   の高さＢＨの０．４〜１．０倍であることを特徴とする
   請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。