MX2011002468A - Llanta para neumatico de area superficial variable y neumatico. - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a modalidades particulares de la presente invención que incluyen una llanta para neumático de etapas múltiples que tiene una pluralidad de capas de desgaste, cada una de las capas está localizada a una profundidad diferente de la llanta para neumático, la llanta incluye uno o más elementos de la llanta que incluyen una superficie de contacto y que tienen una primera capa de desgaste y una segunda capa de desgaste, en donde la segunda capa de desgaste está localizada abajo de la primera capa de desgaste. La llanta para neumático también incluye una muesca longitudinal que se extiende en una dirección longitudinal dentro de la segunda capa de desgaste del elemento de la llanta, en donde la muesca longitudinal llega a ser expuesta después que una profundidad de la primera capa de desgaste ha sido desgastada. La llanta para neumático incluye además una o más muescas laterales que se extienden desde la muesca longitudinal en una dirección lateral dentro de la segunda capa de desgaste del elemento de la llanta. La invención también proporciona un elemento de moldeo para formar porciones de la llanta de etapas múltiples.

Description

LLANTA PARA NEUMATICO DE AREA SUPERFICIAL VARIABLE Y NEUMATICO Campo de la Invención Esta invención se refiere en general a una llanta para neumático. Más específicamente, esta invención se refiere a llantas para neumático que tienen un área superficial variable.

Antecedentes de la Invención Las llantas para neumático se extienden generalmente alrededor de la circunferencia externa de un neumático para operar como un elemento intermediario entre el neumático y una superficie sobre la cual viaja el mismo (la superficie operativa) . El contacto entre la llanta para neumático y la superficie operativa ocurre a lo largo de una huella del neumático. Las llantas del neumático proporcionan sujeción para resistir el deslizamiento del neumático que puede resultar durante la aceleración, el frenado, y/o el cambio de dirección del neumático. Las llantas del neumático también incluyen elementos de la llanta, tales como rebordes o salientes, y características de la llanta, tales como muescas y entalladuras de agarre, cada uno de los cuales puede ayudar a proporcionar el funcionamiento objetivo del neumático cuando un neumático está operando bajo condiciones particulares.

REF.218066 Un problema común enfrentado por los fabricantes de los neumáticos es como extender la vida útil de la llanta para neumático. Una solución es incrementar el espesor de la llanta; sin embargo, incrementar el espesor de la llanta (es decir, la profundidad) generalmente incrementa la generación de calor y la resistencia a la rodadura. Por lo tanto, puede ser deseable reducir el espesor de la llanta de un neumático para proporcionar rigidez a la llanta, y, en consecuencia, mejorar la resistencia a la rodadura del neumático y la temperatura operativa de la llanta. Este puede permitir entonces el uso de compuestos de la llanta mejorada que tienen una tasa de desgaste mejorada, que puede comprender, por ejemplo, SBR u otros compuestos de histéresis elevada, aún cuando el compuesto mejorado pueda incrementar de otra manera las temperaturas operativas de la llanta y/o la resistencia a la rodadura. Esto es a causa de que la reducción del espesor de la llanta puede reducir o anular los efectos del compuesto de la llanta de histéresis elevada.

Otro problema común enfrentado por los fabricantes de neumáticos es como mantener y/o mejorar el funcionamiento de la llanta durante la vida útil de un neumático. Por ejemplo, puede ser deseable mantener y/o mejorar el funcionamiento de la llanta en condiciones húmedas y/o de todo terreno cuando se utiliza la llanta. Los neumáticos utilizados comúnmente en las condiciones húmedas y todo terreno del neumático generalmente incluyen llantas que tienen vacíos superficiales y volumétricos. En un intento de mantener o mejorar el funcionamiento en condiciones húmedas y todo terreno en las etapas de desgaste de las llantas, los vacíos superficiales y los vacíos volumétricos existentes pueden ser incrementados en su tamaño para proporcionar un vacío adicional para la llanta para neumático usado, o para proporcionar características superficiales agrgadas para incrementar los vacíos. Sin embargo, estas alternaciones pueden incrementar el vacío superficial y/o volumétrico en las etapas inicial o previa del neumático más allá de lo que sea deseable, y/o la llanta puede ser menos rígida, cada una de las cuales puede afectar negativamente el funcionamiento del neumático. Por lo tanto, existe una necesidad de una llanta para neumático que proporcione un funcionamiento incrementado de los vacíos en las etapas de uso, especialmente en las porciones central o intermedia de la anchura de la llanta, sin sacrificar el funcionamiento del neumático .

Breve Descripción de la Invención Las modalidades particulares de la presente invención incluyen llantas para neumático que tienen una pluralidad de capas de desgaste. Las modalidades particulares de la presente invención incluyen una llanta para neumático de etapas múltiples que tienen una superficie de contacto y una pluralidad de capas de desgaste, cada una de las capas está localizada a una profundidad diferente de la llanta para neumático, la llanta incluye uno o más elementos de la llanta que incluyen una superficie de contacto y que tienen una primera capa de desgaste y una segunda capa de desgaste, en donde la segunda capa de desgaste está localizada abajo de la primera capa de desgaste. La llanta para neumático de etapas múltiples también incluye una muesca longitudinal que se extiende en una dirección longitudinal dentro de la segunda capa de desgaste del elemento de la llanta, en donde la muesca longitudinal llega a ser expuesta después que una profundidad de la primera capa de desgaste ha sido desgastada. La llanta para neumático de etapas múltiples incluye además una o más muescas laterales que se extienden desde la muesca longitudinal en una dirección lateral dentro de la segunda capa de desgaste del elemento de la llanta.

Las modalidades particulares de la presente invención también incluyen un elemento de moldeo para formar al menos una capa de desgaste dentro de una llanta para neumático de etapas múltiples, la. llanta para neumático tiene una superficie de contacto y un espesor, el elemento de moldeo incluye una forma de muesca longitudinal capaz de formar una muesca longitudinal sumergida dentro de una porción del espesor de la llanta abajo de la superficie de contacto. El elemento de moldeo incluye además una o más formas de muesca lateral localizadas a lo largo de una longitud de la forma de la muesca longitudinal, cada una de las formas de muesca lateral se extiende a un ángulo con relación a una dirección longitudinal de la forma de la muesca longitudinal, en donde cada uno de los elementos de la muesca lateral son capaces de formar una muesca lateral sumergida dentro de una porción del espesor de la llanta abajo de la superficie de contacto. El elemento de moldeo incluye además una forma de entalladura de agarre longitudinal que se extiende desde el elemento de muesca longitudinal, y capaz de formar una entalladura de agarre longitudinal dentro de la llanta. El elemento de moldeo también incluye una forma de entalladura de agarre lateral que se extiende a lo largo de una forma de la muesca lateral, y capaz de formar una entalladura de agarre lateral dentro de la llanta.

Los objetos precedentes y otros objetos, características y ventajas de la invención serán evidentes de las siguientes descripciones más detalladas de las modalidades particulares de la invención, como se ilustra en las figuras que se anexan en donde los números de referencia semejantes representan las partes semejantes de la invención.

Breve Descripción de las Figuras La figura 1 es una vista en perspectiva superior de una llanta para neumático de etapas múltiples, de acuerdo con una modalidad de la invención.

La figura 2 es una vista en sección transversal de la llanta para neumático de etapas múltiples de la figura 1, de acuerdo con una modalidad de la invención.

La figura 3 es una vista superior de una saliente intermedia de la llanta mostrada en la figura 1, de acuerdo con una modalidad de la invención.

La figura 4 es una vista en perspectiva, en despiece, de la saliente mostrada en la figura 1, de acuerdo con una modalidad de la invención.

La figura 5 es una vista en perspectiva superior de la llanta para neumático de etapas múltiples de la figura 1, la llanta es mostrada en una condición desgastada para exponer una segunda capa de desgaste, de acuerdo con una modalidad de la invención.

La figura 6 es una vista en perspectiva de un elemento de moldeo, el elemento de moldeo es utilizado durante un proceso de moldeo del neumático para formar la llanta para neumático de la figura 1, de acuerdo con una modalidad de la invención.

La figura 7 es una vista superior del elemento de moldeo mostrado en la figura 7.

La figura 8 es una gráfica que representa el funcionamiento de la adherencia durante el frenado, analítica (Mu) de un neumático de referencia (neumático REF) y un neumático A, en donde el neumático A incluye una llanta semejante a la llanta mostrada en las figuras 1-5 y el neumático REF representa un neumático de diseño convencional . El funcionamiento durante el frenado de cada neumático se midió a varias profundidades de la llanta desgastada (sometida a abrasión) mientras que la llanta estuvo operando a 64 kilómetros por hora (KPH) sobre una superficie operativa de concreto pulido que tiene 1.5 milímetros (mm) de agua en reposo .

Descripción Detallada de la Invención Las modalidades particulares de la presente invención proporcionan una llanta para neumático que tiene capas o etapas de desgaste múltiples. Ya se sabe en general que cuando el neumático se desgasta, la superficie de la llanta externa se desgasta a través de la profundidad o el espesor de la llanta para neumático. Utilizando varias características de la llanta, tales como entalladuras de agarre y muescas, los bordes de tracción y vacíos pueden ser agregados a la superficie externa de la llanta para mejorar el funcionamiento del neumático. Los vacíos pueden comprender vacíos superficiales o vacíos volumétricos. El vacío superficial se refiere a una cantidad de vacío presente a lo largo de una superficie de la llanta. La cantidad del vacío presente en una zona de contacto de un neumático (es decir, el área de presión del neumático) frecuentemente es considerada y analizada, la zona de contacto es la interfase entre el neumático y la superficie sobre la cual opera el neumático. En consecuencia, la zona de contacto es un área de contacto entre la llanta y la superficie operativa, e incluye cualesquiera superficies de contacto y los vacíos superficiales asociados con la porción que hace contacto de la llanta para neumático. La relación entre el área superficial de contacto de la llanta y el área total de la zona de contacto (es decir, la superficie de contacto de la llanta más los vacíos superficiales de la llanta) es conocida como la relación de la superficie de contacto ("CSR") . La cantidad del vacío volumétrico también es considerada y analizada, porque este vacío puede ser deseable para canalizar el agua en condiciones húmedas o de todo terreno. En varias modalidades de la presente invención, las características de la llanta son sumergidas (es decir, localizadas o contenidas dentro) de la profundidad de la llanta, para proporcionar una llanta para neumático que tenga capas de desgaste múltiples. La capa de desgaste inicial comprende la superficie de la llanta externa de un nuevo neumático, mientras que las características de la llanta asociadas con una o más capas de desgaste sumergidas (es decir, ocultas) llegan a ser expuestas después que una cantidad deseada de la llanta es desgastada desde el neumático. Las superficies de la llanta desgastadas, expuestas subsiguientemente (recientemente) , operan como la superficie de contacto de la llanta. La capa de la llanta oculta puede incluir o excluir un arreglo de las características de la llanta, tales como vacíos, entalladuras de agarre, y/o muescas, para proporcionar una superficie de contacto de la llanta que tiene características de funcionamiento particulares, que pueden incluir, por ejemplo, tener una CSR, un vacío volumétrico, y una cantidad de bordes de tracción, deseables. El arreglo de las características de la llanta también puede afectar la rigidez de la llanta, que puede alterar el funcionamiento de la llanta y del neumático cuando sea deseable .

En un intento de mantener o mejorar el funcionamiento del neumático durante la vida útil de la llanta para neumático, una llanta para neumático que tiene etapas de desgaste múltiples es provista generalmente como 10. En una modalidad mostrada en las figuras 1-5, la llanta 10 generalmente comprende uno o más elementos de la llanta 12, cada uno de los cuales puede comprender un reborde o una saliente. Un reborde generalmente se extiende alrededor de la longitud de una llanta, en donde la longitud está asociada con una circunferencia de un neumático asociado. Los rebordes independientes, así como las salientes independientes, pueden estar separadas por muescas longitudinales 14. Las muescas longitudinales 14, así como las muescas longitudinales sumergidas (es decir, internas) 20, se extienden longitudinalmente a lo largo de una longitud de la llanta 10, que incluye la extensión de manera paralela con respecto a una línea central CL de una llanta o en un plano normal a un eje rotatorio de un neumático, o a un ángulo con relación a tal línea central CL o al plano normal. Las muescas circunferenciales son muescas longitudinales 14 que se extienden sobre la longitud total, o la circunferencia, de la llanta 10 del neumático. Un reborde puede ser analizado en una pluralidad de segmentos o salientes por las muescas laterales, tales como, por ejemplo, las muescas laterales sumergidas 24. Las muescas laterales, tales como las muescas 24, se extienden de manera lateral a lo largo de la anchura de la llanta 10 a un ángulo con relación a una línea central CL de la llanta o una muesca longitudinal 14, 20. Las salientes pueden existir sin estar asociadas con un reborde, es decir, en otras palabras, las salientes pueden ser colocadas arbitrariamente para que no se extiendan colectivamente de un modo ordenado a lo largo de una longitud de la llanta 10 del neumático para formar o representar un reborde dividido.

En una modalidad, como se muestra en las figura 1-5, los elementos de la llanta 12 pueden comprender uno o más elementos de la llanta intermedios 12a, cada uno de los cuales están localizados generalmente entre un par de elementos de la llanta sobresalientes 12b. Los elementos sobresalientes 12b están localizados generalmente a lo largo de los lados de la llanta 10. Los elementos múltiples 12 de la llanta están separados por muescas longitudinales 14. La llanta 10 incluye una superficie superior 16 y una superficie inferior 18. La superficie superior 16 está asociada generalmente con una superficie exterior de un neumático, y al menos una porción de la misma puede formar una superficie de contacto de la llanta dentro de una huella. La superficie superior 16 también puede incluir características superficiales, que pueden comprender rebajos o protuberancias para lograr propósitos funcionales u ornamentales. Las características superficiales se extienden generalmente hasta aproximadamente 5 mm o menor dentro de la llanta 10, y puede incluir, por ejemplo, la depresión 30. La superficie superior 16 puede existir en un estado inicial (nuevo) o previamente desgastado 16a, o en un estado desgastado subsiguiente 16b, tal como se muestra en la figura 5. La superficie inferior 18 está localizada generalmente opuesta a la superficie superior 16, y es utilizada para acoplar una carcasa del neumático o un componente interpuesto entre la llanta y la carcasa del neumático, que puede comprender, por ejemplo, una capa de goma de acojinamiento o una sub- llanta. Extendiéndose entre la superficie superior 16 y la superficie inferior 18, la llanta 10 generalmente incluye un espesor DT. En las modalidades particulares, el espesor de la llanta DT mide 15 a 25 milímetros (mm) ; sin embargo, a espesores de la llanta DT más elevados puede existir una selección más limitada de los compuestos de la llanta que pueden ser utilizados. Por ejemplo, el uso de SBR u otros compuestos de histéresis elevada puede ser más difícil de utilizar con espesores de la llanta Dr más gruesos.

Con referencia continua a las figuras 1-5, la llanta 10 generalmente incluye una muesca longitudinal sumergida 20 que se extiende internamente dentro de uno o más elementos de la llanta 12 a una profundidad Do20 abajo de la superficie superior 16a de la llanta. La muesca longitudinal 20 generalmente está asociada con una capa o etapa de desgaste intercalada u oculta, que puede llegar a ser expuesta después que la profundidad Do2o es desgastada desde una porción de la llanta 10, como se muestra en la figura 5. Cuando una porción de la llanta 10 ha sido desgastada a través de la profundidad Do2o/ la muesca longitudinal 20 sumergida previamente llega ser expuesta para proporcionar un vacío superficial adicional a la superficie de la llanta desgastada 16b, y un vacío volumétrico adicional en la superficie de la llanta 16b de comunicación. La muesca longitudinal expuesta 20 también puede reducir la rigidez del elemento de la llanta 12 asociado, así como proporcionar bordes de tracción adicionales que son más efectivos que los bordes existentes previamente, tales como, por ejemplo, aquellos asociados con las entalladuras de agarre 22. Los bordes de tracción adicionales pueden ser provistos, por ejemplo, cuando ninguna entalladura de agarre 22 se extiende entre la muesca 20 y la superficie superior 16. En las modalidades particulares, Do2o es igual a o mayor que 4 mm. La anchura transversal de cada muesca longitudinal sumergida 20 puede comprender cualquier distancia deseada. En una modalidad ejemplar, la anchura de cada muesca longitudinal sumergida 20 está entre 4 mm y 5 mm.

Cada muesca longitudinal 20 está colocada generalmente a una distancia mínima Du20 arriba de la superficie inferior 18 de la llanta. Manteniendo a la muesca longitudinal 20 a una distancia Du2o arriba de la banda del neumático, el material de la llanta en exceso es provisto como una sub- llanta para el manejo y funcionamiento futuro del neumático. En las modalidades particulares, la distancia Du2o puede ser mayor que 2 mm, y en otras modalidades, mayor que 3.5 mm . Además, Du20 puede ser igual a o mayor que la mitad de DU14, en donde Dui4 es la distancia entre el fondo de la muesca 14 y el fondo 18 de la llanta 10. La muesca longitudinal 20 también incluye un altura H20 · L altura H20 puede extenderse a cualquier distancia deseada. En las modalidades particulares, la altura H20 puede ser igual a o mayor que 20 % de Do20. En otras modalidades, la altura H20 es igual o mayor que 2 mm. La altura H2o también puede extenderse a una distancia máxima igual a 400 % de la distancia Do20, y en las modalidades particulares, igual a 200 % de Do20, y en todavía otras modalidades, 100 % de Do20 · La muesca longitudinal 20 también se extiende generalmente a lo largo de la longitud de la llanta 10 como se describió anteriormente, y por lo tanto, puede (o no puede) extenderse aproximadamente sobre la longitud total de la llanta 10 para formar una muesca circunferencial. Se deduce que una muesca longitudinal 20 puede (o no puede) extenderse a través de una longitud de un elemento de la llanta 12, tal como un reborde o saliente, hasta una superficie exterior de la misma, tal como, por ejemplo, las superficies exteriores delantera y posterior 19a. Aunque la modalidad mostrada en las figuras muestra las muescas longitudinales 20 que se extienden dentro de los elementos de la llanta intermedia 12a, las muescas longitudinales 20 pueden extenderse en cualquier elemento de la llanta 12, incluyendo uno o más elementos de la llanta intermedios 12a y/o los elementos sobresalientes 12b. Para cualquier muesca longitudinal 20; las profundidades Do2o y Du20 pueden variar a lo largo de una longitud de tal muesca 20, y/o puede variar desde otras muescas 20, 24 localizadas dentro de la llanta 10. De manera semejante, para cualquier muesca 20, la altura H20 de la muesca puede variar a lo largo de una longitud de una muesca 20, y/o puede variar de las alturas de las otras muescas 20, 24. Permitiendo que cada muesca 20 tenga diferentes profundidades (es decir independientes) Do20 y Du20 y las alturas H20, varias etapas de desgaste pueden ser provistas para permitir que las muescas o vacíos ocultos lleguen a ser expuestos en diferentes etapas o profundidades de la llanta desgastada. Por lo tanto, las etapas de desgaste múltiples (es decir, dos o más) , pueden se provistas dentro de una llanta 10. En la modalidad mostrada en la figura 5, los elementos de la llanta intermedios 12a incluyen una primera etapa de desgaste que tiene una profundidad Do20 y una segunda etapa de desgaste que corresponde a la altura H20 de la muesca.

Como se muestra en las figuras 1-5, una o más muescas laterales sumergidas 24 pueden extenderse internamente dentro de un elemento de la llanta 12 a una profundidad Do24 abajo de la superficie superior 16a. La muesca lateral 24 está asociada generalmente con una etapa o capa de desgaste intercalada u oculta, que puede llegar a ser expuesta después que la profundidad Do24 es desgastada desde una porción de la llanta 10, como se muestra en la figura 5. De una manera semejante a las muescas longitudinales 20, las muescas laterales 24 proporcionan un vacío superficial adicional a la superficie superior 16, así como un vacío volumétrico adicional en comunicación con la misma cuando se expone para formar una porción desgastada de la superficie superior 16b. Además, las muescas laterales expuestas 24 pueden reducir la rigidez del elemento de la llanta asociado, y proporcionar bordes de tracción adicionales y/o más efectivos. En las modalidades particulares, Do24 a igual a o mayor que 4 mm. La anchura transversal de cada muesca lateral sumergida 24 puede comprender cualquier distancia deseada. En una modalidad ejemplar, la anchura de cada muesca lateral sumergida 26 está entre 4 y 5 mm.

Las muescas laterales 24 pueden extenderse en cualquier elemento de la llanta 12, incluyendo uno o más elementos de la llanta intermedios 12a y/o los elementos sobresalientes 12b. En las modalidades mostradas, las muescas laterales 24 se extienden desde una muesca longitudinal sumergida 20 hasta una superficie exterior del elemento 12 de la llanta, especialmente, la superficie lateral 19b. También se puede decir que las muescas laterales 24 y las entalladuras de agarre 26 no se extienden totalmente entre las superficies laterales 19 de un elemento 12 de la llanta, sino que en lugar de esto pueden extenderse desde una localización interior o intermedia dentro de un elemento de la llanta 12 hasta una superficie lateral 19b de tal elemento de la llanta 12 como es mostrado dentro del elemento de la llanta 12a en las figuras 3-5. En otras palabras, cada una de las una o más muescas laterales tiene un par de extremos, uno de los extremos está en comunicación con una superficie lateral 19 del elemento de la llanta 12, y el otro de los extremos está en comunicación con la muesca longitudinal 20. Además, en las modalidades particulares tales como aquellas mostradas en las figuras 1-5 en los elementos de la llanta 12a, las muescas laterales 24, así como cualesquiera entalladuras de agarre 26, se extienden desde una porción intermedia del elemento 12 de la llanta hasta una superficie lateral 19b de tal elemento 12 para formar un arreglo alternativo longitudinalmente (es decir, un arreglo escalonado o por etapas) de las muescas laterales 24 y/o las entalladuras de agarre 26 a lo largo de una longitud de la muesca longitudinal sumergida 20. En las modalidades particulares, tales como las mostradas en las figuras, un arreglo alternativo es provisto teniendo una muesca lateral 24 y/o una entalladura de agarre 26 que se extiende generalmente desde un lado de la muesca longitudinal sumergida 20 en una primera posición longitudinal a lo largo de la muesca 20 hasta una superficie lateral 19b del elemento de la llanta 12, mientras que otra muesca lateral 24 y/o entalladura de agarre 26 se extiende desde el otro lado de la muesca longitudinal sumergida 20 en una segunda posición longitudinal a lo largo de la muesca 20 hasta la otra superficie lateral del elemento de la llanta 12. En otras modalidades, está contemplado que cada una de tales muescas laterales 24 y la entalladura de agarre 26 también puedan extenderse parcialmente a lo largo del otro lado de la muesca longitudinal 20, siempre que no se extienda totalmente hasta la otra superficie lateral del elemento 12. Proporcionando un arreglo alternativo y/o las muescas laterales 24 y/o las entalladuras de agarre laterales 26 de modo que no se extiendan lateralmente a través de un elemento de la llanta 12, la rigidez del elemento de la llanta puede ser mantenido (como una muesca lateral 24 que se extiende totalmente y/o la entalladura de agarre 26 puede reducir adicionalmente la rigidez del elemento de la llanta) . En las modalidades particulares, el espaciado longitudinal entre las muescas laterales sumergidas 24 espaciadas a lo largo de un lado de la muesca longitudinal sumergida 20 está entre 40 y 50 mm (este espaciado está opuesto al espaciado longitudinal entre cualquiera de las muescas laterales sumergidas 24 que alternan a lo largo de cada lado de la muesca longitudinal sumergida 20) . En las modalidades particulares, el espaciado longitudinal entre las entalladuras de agarre laterales 26 está entre 5 y 20 mm. En otras modalidades, el espaciado puede ser menor que 15 mm. En otras modalidades, cada muesca lateral 24 puede no extenderse desde una muesca longitudinal 20, que puede o no puede estar presente. Además, una muesca lateral 24 puede no extenderse hasta una superficie exterior del elemento de la llanta 12, tal como una superficie lateral 19b, y en lugar de esto permaneció dentro de un elemento de la llanta 12.

En la presente modalidad, cada muesca lateral 24 incluye una altura H2 , que se extiende dentro del espesor DT de la llanta 10, y está localizada a una profundidad Du4 arriba del fondo 18 de la llanta (o, arriba de la carcasa o banda del neumático) . En las modalidades particulares, la distancia Du24 puede ser mayor que 2 mm, y en otras modalidades, mayor que 3.5 mm. En una modalidad, Du24 es igual a o mayor que una mitad de Di4. La distancia H24 puede ser cualquier distancia deseada. En las modalidades particulares, la altura H24 puede ser igual a o mayor que 20 % de Do24. En otras modalidades, H24 es igual a o mayor que 2 mm. La altura H2 también puede extenderse a una distancia máxima igual a 400 % de la distancia Do24, y en las modalidades particulares igual a 200 % de Do2 , en todavía otras modalidades, 100 % de Do24. Para cualquier muesca lateral 24, las profundidades Do24 y Du24 puede variar a lo largo de la longitud de tal muesca 24, y/o puede variar de otras muescas 20, 24 localizadas dentro de la llanta 10. De manera semejante, para cualquier muesca 24, la altura H24 de la muesca puede variar a la largo de una longitud de una muesca 24, y/o puede variar de las alturas de otras muescas 20, 24. En consecuencia, las muescas longitudinales 20 y las muescas longitudinales 24 pueden operar a diferentes profundidades dentro de la llanta 10, y, por lo tanto, pueden formar etapas de desgaste de la llanta variables y/o diferentes.

En la modalidad mostrada en las figuras 1-5, las entalladuras de agarre 22, 26 se extienden entre la superficie superior 16, y cualquier muesca longitudinal 20 y la muesca longitudinal 24, respectivamente. Las entalladuras de agarre 22, 26 son generalmente ranuras en la rosca 10 que se extienden a través de un espesor de la misma, e incluyen una anchura que permite que cada entalladura de agarre 22, 26 permanezca substancialmente cerrada cuando viaja a través de una huella del neumático, aún cuando los lados (de cada una de tales entalladura de agarre 22, 26) puedan ser desviados o distorsionados de otra manera relacionada entre sí. Las entalladuras de agarre 22, 26 pueden proporcionar bordes de tracción a lo largo de la superficie superior 16, en la etapa inicial 16a y/o en el estado desgastado 16b, y puede reducir la rigidez del elemento de la llanta 12 asociado, que puede comprender un elemento intermedio 12a o un elemento sobresaliente 12b. Las entalladuras de agarre 22, 26 también pueden proporcionar acceso para la remoción de un elemento de moldeo desde la llanta 10 después de un proceso de vulcanización. Un elemento de moldeo representativo 40 es mostrado en las figuras 6-7. Una muesca radial 28 (que puede ser referida más comúnmente como una "muesca de intersección de la entalladura de agarre") puede estar localizada entre la intersección entre un par adyacente de entalladuras de agarre 22, 26. Aunque la muesca radial 28 generalmente se extiende radialmente dentro de la llanta 10, la muesca 28 puede ser inclinada con relación a la dirección radial, tal como, por ejemplo, siendo inclinada con relación a la dirección giratoria. La muesca radial 28 también incluye una anchura (o diámetro) W2s - En las modalidades particulares, la anchura 28 puede ser al menos la anchura W22, W26 de cualquier entalladura de agarre de intersección 22, 26, respectivamente. Las entalladuras de agarre 22, 26 pueden extenderse o no extenderse desde, y/o a lo largo de, cada muesca 20, 24. Además, las entalladuras de agarre 22, 26 pueden extenderse total o parcialmente a través de cada elemento de la llanta 12 correspondiente. La muesca radial 28 puede comprender cualquier forma de sección transversal, que puede ser, por ejemplo, una forma circular o elíptica.

En las modalidades mostradas en las figuras, cada entalladura de agarre 22, 26 generalmente se extiende en dos direcciones primarias. Específicamente, la entalladura de agarre 22 se extiende generalmente en las direcciones principalmente ~ longitudinal y radial, mientras que la entalladura de agarre 26 se extiende generalmente en las direcciones principalmente lateral y radial. En una modalidad, la entalladura de agarre 22 se extiende radialmente desde la superficie superior 16 hasta una profundidad Do20, y la entalladura de agarre 26 se extiende radialmente desde la superficie superior 16 hasta una profundidad Do24. Cada entalladura de agarre 22, 26 puede extenderse en cualquiera de sus direcciones primarias en una trayectoria alternante o de zig-zag. Tal ruta puede ser, por ejemplo, curvilínea o escalonada linealmente. Con referencia a la modalidad mostrada en las figuras 1-5, cada entalladura de agarre 22, 26 se extiende en ambas direcciones primarias en una ruta alternante escalonada linealmente. Específicamente, la entalladura de agarre 22 generalmente se extiende en una dirección radial en una ruta alternante, la ruta está formada por una o más etapas radiales lineales 22arad/ en donde cada etapa 22arad se extiende radialmente así como lateralmente. Además, la entalladura de agarre 22 generalmente se extiende en una dirección longitudinal en una ruta alternante, la ruta es formada por una o más etapas longitudinales lineales 22aiong, en donde cada etapa 22aiong se extiende longitudinalmente así como lateralmente. De manera semejante, la entalladura de agarre 26 se extiende radialmente en una ruta alternante formada por una o más etapas radiales lineales 26arad (cada etapa 26arad se "extiende radial y longitudinalmente) , y lateralmente en una ruta alternante formada por una o más etapas laterales lineales 26aiat (cada etapa 26aiat se extiende lateral y longitudinalmente) . Cada etapa 26arad, 22aiong, 26arad, y 26aiat se extiende por una anchura o amplitud particular para lograr una anchura W22, W26 para cada entalladura de agarre 22, 26, respectivamente. Cuando cada entalladura de agarre 22, 26 se extiende en una ruta alternante en cada una de sus direcciones primarias, se forma una superficie de entalladura de agarre, semejante a un barquillo, o semejante a una rejilla de huevos. Aunque una sola etapa 22aiong es mostrada entre cada muesca radial 28 en la figura 1, se entiende que una o más etapas 22aiong pueden extenderse entre cada muesca 28. También se extiende que cada entalladura de agarre 22, 26 puede extenderse solamente en una de sus direcciones primarias de una manera o de una ruta alternante.

Cuando las entalladuras de agarre 22, 26 se extienden en rutas alternantes, las rutas alternantes permiten que los lados de cada entalladura de agarre 22, 26 se interfijen, y por esto resistan el cizallamiento y otras fuerzas operativas a lo largo de cada entalladura de agarre 22, 26 y cualquier movimiento relativo ocasionado por tales fuerzas. Esta interfij ación resistiva tiende a hacer rígido cada uno de los elementos 12 de la llanta. El incremento en la rigidez puede recuperar al menos una porción de la rigidez perdida debido a la presencia general de cada una de tales entalladuras de agarre 22, 26 en el elemento de la llanta 12. El efecto de interfij ación es reforzado cuando la extensión de cada entalladura de agarre 22, 26 se extiende en una ruta alternante en cada una de sus direcciones primarias. Para promover una interfij ación efectiva, en una modalidad, la ruta alternante en la dirección radial de cada entalladura de agarre 22, 26 incluye al menos 2.5 etapas 22arad/ 26arad, respectivamente. En otras modalidades, la dirección en la cual se extiende cada etapa, así como la anchura o amplitud de cada etapa, puede variar desde una etapa adyacente o cualquier otra etapa de cualquier entalladura de agarre 22, 26. En las modalidades particulares, las anchuras W22, W26 de cada entalladura de agarre 22, 26, respectivamente, pueden ser dimensionadas para que no excedan la anchura 28 de la muesca radial 28. En consecuencia, cada extensión primaria de una entalladura de agarre 22, 26 que se extiende en una ruta alternante puede incluir una variedad de etapas de tamaño y forma diferentes, y/o pueden incluir etapas de forma y tamaño diferentes de las etapas de las otras entalladuras de agarre 22, 26. Cualquier otro diseño de la entalladura de agarre también puede ser empleado, que puede utilizar, por ejemplo, rutas alternantes que se extienden solamente en una dirección o rutas que pueden ser lineales o arqueadas.

Con referencia a la figura 5, la llanta 10 de las figuras 1-5 es mostrada en un estado desgastado. Específicamente, en la modalidad mostrada, la llanta 10 del neumático es desgastada hasta la superficie superior 16b para exponer una segunda etapa de desgaste que tiene muescas longitudinales 20 y muescas laterales 24. En las modalidades particulares, la segunda etapa puede llegar a ser expuesta con aproximadamente 5-21 mm de la llanta restante. Por ejemplo, en la modalidad mostrada en las figuras 1-5, la llanta que permanece durante la exposición de la segunda etapa de desgaste está representada por la suma de H20 + Du20 y/o H24 + Du24. En las modalidades particulares, en donde el espesor DT de la. llanta fue de aproximadamente 20 mm, la segunda capa de desgaste llega a ser expuesta con aproximadamente 10 mm de la llanta restante. Como un resultado del desgaste y la exposición de la segunda etapa, las muescas longitudinales previamente ocultas 20 y las muescas laterales 24 son ahora expuestas para incrementar el vacío superficial a lo largo de la superficie superior desgastada 16b y el vacío volumétrico expuesto a la superficie superior 16b. Esto reduce potencialmente la relación de la superficie de contacto ("CSR") de una huella (es decir se incrementa el vacío superficial) . En las modalidades particulares de la llanta 10, la CSR asociada con la superficie superior desgastada 16b (es decir, una etapa de desgaste subsiguiente) es menor que 94 % de la CSR de una superficie superior 16a desgastada previamente, en donde el vacío del contacto superficial utilizado para determinar la CSR no incluye los vacíos asociados con las características superficiales ornamentales. Las características superficiales ornamentales son características que tienen una anchura de menos de aproximadamente 5 mm, o en otras modalidades, menos de aproximadamente 3 mm. Las características superficiales ornamentales también pueden ser definidas para que tengan una anchura igual a o menor que aproximadamente 5-20 % de la altura Hi4 de la muesca longitudinal 14, y en las modalidades particulares, igual a o menor que aproximadamente 10 % de la altura Hi4. La CSR asociada con una superficie superior desgastada subsiguiente 16b, o una etapa de desgaste subsiguiente, en otras modalidades, es mayor que 75 % de la CSR de una superficie superior precedente 16a. En todavía otra modalidad, la CSR asociada con la superficie 16b, o una etapa de desgaste subsiguiente, es del 91 % de la CSR de una superficie superior 16a, o una etapa de desgaste previa. La superficie superior 16a puede ser una superficie superior inicial o una superficie desgastada previamente asociada con una etapa de desgaste precedente a la exposición de la superficie superior 16b. La exposición de las muescas 20, 24 se extiende, o al menos proporciona una discontinuidad dentro de, cada uno de los elementos de la llanta 12 para reducir la rigidez de los mismos. Las muescas 20, 24 también pueden proporcionar bordes de tracción más efectivos y/o incrementar la cantidad de los bordes de la tracción a lo largo de la superficie 16b de la llanta.

Los beneficios del diseño de la llanta mostrados en las figuras 1-5 son ejemplificados en la gráfica mostrada en la figura 9. La figura 9 compara generalmente los resultados de la prueba de tracción en el frenado en condiciones húmedas de un neumático (neumático A) que tiene las muescas 20, 24 y las entalladuras de agarre 22, 26 mostradas en las figuras 1-5 contra un neumático de referencia (neumático REF) que no tiene tales características. Específicamente, el diagrama exhibe las mediciones de la tracción en condiciones húmedas del neumático A con relación a las mediciones del neumático REF, en donde cada neumático fue probado a las profundidades de la llanta desgastada (sometida a abrasión) particulares bajo las condiciones de prueba controladas. En particular, cada prueba fue efectuada por el montaje de cada neumático sobre un eje. Por medio del eje, una carga vertical constante fue aplicada a cada neumático de prueba, forzando por esto al neumático contra una superficie operativa en el área de presión del neumático mientras que está operando a 64 kilómetros por hora (KPH) . La superficie operativa comprendió concreto pulido e incluyó aproximadamente 1.5 milímetros de agua en reposo. Durante cada prueba, se aplica una fuerza de frenado (Fx) al neumático que está girando y se mide hasta que la fijación del neumático/rueda cese la rotación del neumático (es decir, cuando la velocidad rotatoria del neumático es cero) . Ocurre el deslizamiento cuando, en el área de presión, la velocidad angular del neumático, del neumático (O) es menor que su velocidad angular de rotación libre (O0) . La relación de deslizamiento (SR) representa generalmente la diferencia entre las dos velocidades, y puede ser expresada como SR = (O/O0)-( O0-O0) . Por ejemplo, cuando el neumático llega a ser fijado, la velocidad rotatoria es de cero y la velocidad de deslizamiento es -1.

Durante la prueba, los valores de Mu fueron calculados para las velocidades angulares particulares del neumático (relaciones de deslizamiento) hasta que el neumático llegó a ser fijado debido a las fuerzas de frenado. Mu es determinado dividiendo la fuerza de freando entre la carga vertical constante aplicada a cada neumático. Por medio del uso de un valor de Mu promedio entre 5 ¾ y 45 % de deslizamiento para cada neumático, los valores de Mu para el neumático A y el neumático de REF fueron normalizados dividiendo cada uno entre el valor de Mu promedio para el neumático de REF. En consecuencia, el valor de Mu promedio normalizado para el neumático de REF fue de 100 %. Como está representado en la figura 8, los valores de Mu promedios normalizados para cada neumático de prueba fueron graficados entonces contra la profundidad de la llanta medida de cada neumático de prueba, en donde la profundidad de la llanta graficada representa DT-Du14 (es decir, la altura H14 de la muesca longitudinal 14) . El neumático de REF y el neumático A fueron formadas cada uno del mismo material de la llanta (compuesto) . Para el neumático A, las muescas longitudinales 20 y las muescas laterales 24 fueron colocadas a 10 mm abajo de la superficie superior 16a de los elementos intermedios 12a (es decir, las profundidades de las muescas Do20, Do24 igualados aproximadamente a 10 mm, respectivamente) , mientras que cada una de las muescas 20, 24 incluyeron una altura ?20, H24 de aproximadamente 6.5 mm, respectivamente. En consecuencia, las profundidades Du2o, Du2 fueron cada una iguales a aproximadamente 3.5 mm. Finalmente, las muescas longitudinales 14 en el neumático A se extendieron aproximadamente a 15 mm desde la superficie superior inicial 16a (es decir, la altura Gi4 de la muesca es igual a 15 mm) . Como se muestra en la gráfica, las características inventivas del neumático A lograron una tracción mejorada con relación al neumático de referencia bajo las condiciones operativas particulares. Específicamente, los resultados de prueba muestran que el neumático A proporciona aproximadamente 10 % de incremento sobre el neumático de REF a una profundidad de la llanta medida de 15 mm. Esta mejora continúa incrementándose a través de una profundidad de la llanta medida de aproximadamente 4 mm, a la cual el incremento en el funcionamiento es de una mejora del 70 % sobre el neumático de REF. Aunque la provisión inventiva de las muescas 20, 24 y las entalladuras de agarre 22, 26 proporciona una mejora sobre un neumático que no tiene tales características de la llanta, la cantidad de la mejora puede variar de acuerdo con el tamaño, la cantidad, y el arreglo de tales características de la llanta dentro de cada llanta específica.

Una llanta 10 que tiene los elementos de la llanta 12 puede ser formada independientemente para la unión subsiguiente para formar una carcasa del neumático retratado, o puede ser moldeado y vulcanizado con una banda del neumático o semejante para formar un nuevo neumático. Las características de cada elemento de la llanta 12, especialmente, la muesca longitudinal 20, las muescas laterales 24, las entalladuras de agarre 22, 26, y la muesca radial 28 pueden ser formadas por cualquier medio conocido durante la formación de la llanta 10. Por ejemplo, las muescas 20, 24 pueden ser formadas por los elementos de moldeo localizados a lo largo del fondo 18 de la llanta en una llanta re-tratada, con o sin la existencia de cualesquiera entalladuras de agarre 22, 26. En una modalidad, un elemento de moldeo 40 puede ser utilizado para formar una o más de las muescas 20, 24, las entalladuras de agarre 22, 26, y la muesca radial 28 en un elemento de la llanta 12, que pueden ser utilizados para formar una llanta re-tratada o una llanta sobre un nuevo neumático. El elemento de moldeo 40 puede estar localizado a lo largo de la superficie superior 16 de la llanta, y removido de la llanta 10 por medio de la superficie superior 16 después que la llanta 10 ha sido vulcanizada. El elemento de moldeo 40 puede ser utilizado para formar cualquier diseño, característica, o modalidad de la llanta, descrito previamente con respecto a la llanta 10.

Como se muestra en las figuras 6-7, el elemento de moldeo 40 puede incluir la forma de la muesca longitudinal 42 y la forma de la muesca lateral 46, cada una de las cuales son utilizadas para formar las muescas longitudinales 20 y las muescas laterales 24, respectivamente, abajo de una superficie de contacto de la superficie superior 16 de la llanta 10 como se describió anteriormente. El elemento de moldeo 40 también puede incluir las formas 44 de la entalladura de agarre longitudinal y las formas 48 de la entalladura de agarre lateral, cada una de los cuales puede ser utilizada para formar uno o más entalladuras de agarre 22, 26, respectivamente, como se describió anteriormente. Las formas de la entalladura de agarre 44, 48 pueden extenderse desde las formas de las muescas longitudinales y laterales 42, 46, respectivamente. Además, las formas 44, 48 de la entalladura de agarre, pueden extenderse entre las formas 42, 46 de las muescas respectivas y una superficie de contacto de la superficie superior 16. Cada forma 44 de la entalladura de agarre puede incluir las etapas 44arad y 44aiong, que corresponden a las etapas 22aratj y 22aiongi respectivamente, de una entalladura de agarre 22 correspondiente. De manera semejante, cada forma 48 de la entalladura de agarre puede incluir las etapas 48ara(j y 48aiat, que corresponden a las etapas 26arad y 26aiat, respectivamente, de una entalladura de agarre 22 correspondiente. Las etapas de cada forma 44, 48 pueden ser arregladas para lograr las entalladuras de agarre 22, 26 y cualesquiera etapas correspondientes de las mismas como está contemplado anteriormente. Las formas de las muescas laterales 46 y/o las formas 48 de las entalladuras de agarre pueden extenderse desde cada uno de los costados laterales de la forma 42 de la muesca longitudinal como es mostrado en las figuras 6-7, las cuales, como es mostrado, pueden estar descentrados longitudinalmente en un arreglo alternante longitudinalmente a lo largo de la forma de la muesca longitudinal 42, y como se describió anteriormente con respecto a la llanta 10 del neumático, y las muescas laterales 24 y las entalladuras de agarre 26 correspondientes. Finalmente, puede existir una extensión 50 para la intersección de la entalladura de agarre, que puede ser utilizada para formar la muesca radial o de intersección de la entalladura de agarre 28 de la llanta 10. En otras modalidades, la extensión 50, puede extenderse total o parcialmente en una dirección diferente de la dirección radial, tales como, por ejemplo, estando incluida con relación a la dirección de giro del neumático. La extensión 50 facilita una intersección simple de una o más formas 44, 48 de la entalladura de agarre proporcionando una masa a la cual se pueden fijar las formas 44, 48. En las modalidades particulares, la anchura 44, 48 de cada una de las formas 44, 48 de las entalladuras de agarre, respectivamente, es igual a o menor que una anchura W50 de la extensión radial 50. El elemento de moldeo 40, como es mostrado en las figuras 7-8, representa un elemento de moldeo 40 capaz de formar las características internas de los elementos de la llanta intermedia 12a mostrado en las figuras 1-5. Las entalladuras de agarre 22, 26 pueden facilitar la remoción del elemento de moldeo 40 de la llanta 10 por medio de la superficie superior 16 o la superficie inferior 18 por la creación de una abertura a través de la cual puede pasar el elemento de moldeo 40. Otras variaciones del elemento de moldeo 40 pueden existir, porque la red de muescas 20, 24 y las entalladuras de agarre 22, 26 pueden comprender cualquier arreglo deseado, incluyendo aquellos descritos anteriormente con la relación a la llanta 10 del neumático.

Aunque esta invención ha sido descrita con referencia a las modalidades particulares de las mismas, se entenderá que tal descripción es a manera de ilustración y no a manera de limitación. En consecuencia, el alcance y el contenido de la invención van a estar definidos solamente por los términos de las reivindicaciones anexas.

Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (15)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede se reclama como- propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Una llanta para neumático de etapas múltiples que tiene una superficie de contacto y una pluralidad de capas de desgaste, cada una de las capas está localizada a una profundidad diferente de la llanta para neumático, caracterizada porque comprende: uno o más elementos de la llanta que incluyen una superficie de contacto y que tiene una primera capa de desgaste y una segunda capa de desgaste, en donde la segunda capa de desgaste está localizada abajo de la primera capa de desgaste ; una muesca longitudinal que se extiende en una dirección longitudinal dentro de la segunda capa de desgaste del elemento de la llanta, en donde la muesca longitudinal llega a ser expuesta después que una profundidad de la primera capa de desgaste ha sido desgastada; una entalladura de agarre longitudinal que se extiende dentro de la primera capa de desgaste entre la superficie de contacto y la muesca longitudinal; una o más muescas laterales que se extienden desde la muesca longitudinal en una dirección lateral dentro de la segunda capa de desgaste del elemento de la llanta; y una o más entalladuras de agarre laterales que se extienden dentro de la primera capa de desgaste entre la superficie de contacto y una de las una o más de las muescas laterales .

2. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el elemento de la llanta es una saliente de la llanta.

3. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la muesca longitudinal se extiende paralela a la línea central de la llanta que se extiende longitudinalmente a lo largo de la llanta.

4. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque al menos una de las muescas laterales se extiende perpendicularmente con respecto a una línea central de la llanta que se extiende longitudinalmente a lo largo de la llanta.

5. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la entalladura de agarre longitudinal se extiende longitudinalmente en una ruta alternante lateralmente y/o radialmente en una ruta alternante .

6. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la entalladura de agarre lateral se extiende lateralmente en una ruta alternante longitudinalmente y/o radialmente en una ruta alternante.

7. La llanta para neumático de. conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque además comprende: una muesca para la intersección de la entalladura de agarre que se extiende a través de un espesor de la llanta a lo largo de una intersección entre la entalladura de agarre lateral y la entalladura de agarre longitudinal .

8. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 7, caracterizada porque la muesca para la intersección de la entalladura de agarre tiene una anchura, la anchura es substancialmente igual a o mayor que una anchura de al menos una de las entalladuras de agarre laterales y longitudinales.

9. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 7, caracterizada porque la muesca para la intersección de la entalladura de agarre es una muesca radial .

10. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque cada una de las una o más muescas laterales tiene un par de extremos, uno de los extremos está en comunicación con una superficie lateral del elemento de la llanta, y el otro de los extremos está en comunicación con la muesca longitudinal.

11. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque una o más de las muescas laterales se extiende desde un primer costado lateral de la muesca longitudinal, y una o más de las muescas laterales se extienden desde el segundo costado lateral de la muesca longitudinal, de tal modo que una o más muescas laterales que se extienden desde el primer lado de la muesca longitudinal están descentradas longitudinalmente desde una o más de las muescas laterales que se extienden desde el segundo lado de la muesca longitudinal para formar un arreglo alternante longitudinalmente de muescas laterales .

12. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la entalladura de agarre longitudinal se extiende longitudinalmente en una ruta alternante lateralmente y/o radialmente en una ruta alternante, y en donde la entalladura de agarre lateral se extiende lateralmente en una ruta alternante longitudinalmente y/o radialmente en una ruta alternante.

13. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la entalladura de agarre longitudinal se extiende longitudinalmente en una ruta alternante lateralmente y radialmente en una ruta alternante, y en donde la entalladura de agarre lateral se extiende lateralmente en una ruta alternante longitudinalmente y radialmente en una ruta alternante.

14. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque además comprende: una o más muescas de entalladura de agarre laterales adicionales que se extienden lateralmente dentro de un espesor del elemento de la llanta, cada una de las una o más entalladuras de agarre laterales adicionales están espaciadas longitudinalmente a lo largo del elemento de la llanta desde una o más entalladuras de agarre laterales que se extienden dentro de la primera capa de desgaste entre la superficie de contacto y una o más de las muescas laterales.

15. La llanta para neumático de conformidad con la reivindicación 14, caracterizada porque cada una de las una o más entalladuras de agarre laterales y cada una de las una o más de las entalladuras de agarre laterales adicionales intersecta la entalladura de agarre longitudinal en una muesca que intersecta la entalladura de agarre, que se extiende a través del espesor del elemento de la llanta.