JP7189012B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより区画されたブロックの表面に、タイヤ周方向に延びる小溝が、タイヤ幅方向に複数並設された空気入りタイヤが開示されている。上記小溝は、蹴り出し側の端部での溝深さが、踏み込み側端部での溝深さより深くなっているので、小溝内に取り込まれた水が、小溝によって区画される壁面から受ける抵抗が減少し、排水性を向上させることが企図されている。

特開２０１２－３５６６４号公報

しかしながら、引用文献１に記載の空気入りタイヤでは、排水性を向上させることはできるものの、ブロックの表面に複数設けられた小溝によってブロックの剛性が低下するため、操縦安定性が低下しやすい。さらに、ブロックの蹴り出し側の端部の剛性が特に低下しやすく、タイヤ周方向に隣接するブロックとの剛性差が増大するため、偏摩耗（トーヒール摩耗ともいう）しやすく耐摩耗性が低下する。

本発明は、ブロックの表面にサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、操縦安定性の低下を抑制しつつ、耐摩耗性を向上させることを課題とする。

本発明は、
トレッド部に区画された複数のブロックのうち少なくとも１つのブロックにおいて、
タイヤ径方向内側に凹設された凹部と、
前記凹部に連通する一端部からタイヤ幅方向に延びるにつれて互いのタイヤ周方向の間隔が増大するようにＶ字状に延びる一対の幅方向サイプ、を含むＶ字状サイプと
を有し、
前記凹部は、前記Ｖ字状サイプに比して浅い、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、ブロックに形成されたＶ字状サイプによってブロックのタイヤ周方向両側に相対的に広い領域を区画しやすく、当該領域における剛性低下を抑制しやすい。また、Ｖ字状サイプの頂点は、一対の幅方向サイプの一端部が集合するため剛性が低下しやすいが、ここにＶ字状サイプより浅い凹部を形成することによって頂点における剛性低下が抑制される。ブロックの剛性低下を抑制することによって、乾燥路面における操縦安定性の低下を抑制しやすい。

また、Ｖ字状サイプによりブロックのタイヤ周方向両側に広く区画することによって、タイヤ周方向に隣り合うブロック間の剛性差を低減しやすいので、トーヒール摩耗が低減する。

したがって、ブロックにＶ字状サイプとこの頂点に凹部を形成することによって、トラクション要素を構成しながら、操縦安定性の低下抑制とトーヒール摩耗を低減とを両立することができる。

好ましくは、前記Ｖ字状サイプは、前記トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分した、少なくともいずれかの領域に形成されている。

本構成によれば、Ｖ字状サイプが形成された領域におけるトーヒール摩耗の抑制とドライ操縦安定性の向上とを両立できる。例えば、接地領域のうち接地圧が高い領域（例えば空気入りタイヤの負荷率が小さい場合には中央部のタイヤ周方向における接地長が長くなると共に接地圧が高くなりやすい）にＶ字状サイプ及びこの頂点に凹部を形成することによって、本発明を効果が好適に発揮される。

また、好ましくは、前記Ｖ字状サイプが形成されたブロックは、第１ブロックであって、
前記第１ブロックにタイヤ幅方向に隣り合う第２ブロックは、前記Ｖ字状サイプの他端部側の一対の延長線上に沿ってタイヤ幅方向にそれぞれ延びる、一対の第２幅方向サイプを有している。

本構成によれば、Ｖ字状サイプによるトラクション要素を、タイヤ幅方向に隣り合う第１及び第２ブロックにわたって、同時に発揮させることができるので、トラクション性能が向上する。

また、好ましくは、前記第２ブロックは、前記複数のブロックのうち最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダーブロックであって、
前記トレッド部には、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の縁部を区画するスリットが形成されており、
前記スリットは、タイヤ幅方向外側に向かって、溝幅が減少する。

本構成によれば、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が減少するスリットによって、ショルダーブロックをタイヤ周方向に大きく区画しやすい。これによって、ショルダーブロックを第２幅方向サイプによってタイヤ周方向に広く区画しやすいので、ショルダーブロックの剛性低下を抑制できる。したがって、ショルダーブロックにおけるトーヒール摩耗を抑制しつつ乾燥路面における操縦安定性がさらに向上する。

また、好ましくは、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びて当該ショルダーブロック内で終端するスリット先端部が形成されており、
前記一対の第２幅方向サイプの一方は、前記スリット先端部の端部で終端している。

本構成によれば、第２幅方向サイプの一方がスリット先端部に交差してトレッド端まで延在している場合に比して、ショルダーブロックが、過度に小さく区画されることが抑制されるので、ショルダーブロックの剛性低下を抑制できる。

また、好ましくは、前記第２幅方向サイプは、前記Ｖ字状サイプよりも溝幅が広い。

本構成によれば、第１ブロックにおける剛性低下をより抑制しつつ、第２ブロックにおいては当該第２幅方向サイプをトラクション要素として作用させやすい。例えば、第１ブロックをメディエイトブロックとすると共に第２ブロックをショルダーブロックとして、空気入りタイヤの負荷率が低くメディエイトブロックの負荷が高くなる場合に、メディエイトブロックにおけるトーヒール摩耗を抑制しつつ、ショルダーブロックにおいて例えばスノートラクション性能を向上させることができる。

本発明係る空気入りタイヤによれば、ブロックの表面にサイプを形成しつつも、操縦安定性の低下を抑制しつつ、耐摩耗性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図。 図１のII－II線に沿った、第１外側スリットの断面図。 図１のIII－III線に沿った、第２外側スリットの断面図。 図１のIＶ－IＶ線に沿った、第１外側幅方向サイプの断面図。 図１のＶ－Ｖ線に沿った、第２外側幅方向サイプの断面図。 図１のＶI－ＶI線に沿った、第１内側幅方向スリットの断面図。 図１のＶII－ＶII線に沿った、第２内側幅方向スリットの断面図。 図１のＶIII－ＶIII線に沿った、内側浅溝の断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の部分断面図である。図１において、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向ＴＷにおけるＴＷ１側（図１において下側）が、車両装着姿勢で車両外側に位置し、ＴＷ２側（図１において上側）が車両装着姿勢で車両内側に位置するように構成されている。また、タイヤ周方向ＴＣのうち、図１において左側をＴＣ１側とし、右側をＴＣ２側として、以下説明する。

（トレッド部の全体構成）
トレッド部２には、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向ＴＷ２側に偏位した位置に、タイヤ周方向ＴＣ内側６２ＴＷ２に延びる主溝３が形成されている。トレッド部２は、主溝３によって、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置する外側陸部２０と、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置する内側陸部５０とに区画されている。

（主溝）
主溝３は、タイヤ周方向ＴＣに平行に延びている。主溝３は、口元部のタイヤ周方向に延びる縁部のうち、タイヤ幅方向ＴＷ２側の縁部に、タイヤ周方向ＴＣへ延びる周方向面取り部４が形成されている。

主溝３は、開口部における溝幅がトレッド部２の接地幅の５％以上１０％以上に設定されており、例えば１５．１ｍｍである。なお、本明細書における接地幅とは、新品（すなわち、摩耗していない）状態の空気入りタイヤ１を、正規リムにリム組みして正規内圧で空気を充填した状態で、前記正規内圧における最大負荷能力の９０％の負荷を与えたときに、トレッド部２の頂面うち平坦な路面に接地する接地面のタイヤ幅方向における長さを意味している。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

主溝３が、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向ＴＷ２側（すなわち車両内側）に偏位した位置に形成されているので、例えば、空気入りタイヤ１が車両前面視でハの字状となるように車両に装着された状態で、接地領域のうち、車両外側の領域に比して、タイヤ周方向における接地長が長くなり接地領域が大きくなりやすい車両内側の領域において、排水性が向上する。

（外側陸部）
外側陸部２０には、主溝３から分岐して、タイヤ幅方向ＴＷ１側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側に傾斜した方向に延びる第１外側スリット２１と、第１外側スリット２１に交差してタイヤ幅方向ＴＷ１に向かってタイヤ周方向ＴＣ２に傾斜した方向に延びる第２外側スリット２２とが形成されている。第１及び第２外側スリット２１，２２はそれぞれ、タイヤ周方向ＴＣに間隔を空けて複数形成されている。

外側陸部２０は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１によって、タイヤ周方向ＴＣ１に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１に傾斜した方向に延びる傾斜陸部３０に区画されている。傾斜陸部３０は、第２外側スリット２２によって、センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、及び外側ショルダーブロック３３に区画されている。

（第１外側スリット）
第１外側スリット２１は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ湾曲して、トレッド端２ａにおいてタイヤ幅方向ＴＷへほぼ平行に延びている。第１外側スリット２１は、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって溝幅Ｗ１が減少している。

図２は、図１のII－II線に沿った断面図であり、第１外側スリット２１に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図２に示すように、第１外側スリット２１は、主溝３との連通部において、溝深さＤ１が、主溝３の溝深さＤ０に等しい。すなわち、主溝３と第１外側スリット２１との間に、一方から他方へ水が滑らかに流動するようになっている。

（第２外側スリット）
図１に示すように、第２外側スリット２２は、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲するように延びている。すなわち、第２外側スリット２２は、第１外側スリット２１に対して、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって互いにタイヤ周方向ＴＣの反対側へ傾斜している。第２外側スリット２２は、傾斜陸部３０を区画する一対の第１外側スリット２１のうちタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１外側スリット２１の、主溝３側の基端部に連通した一端部からタイヤ周方向ＴＣ２へ延びており、タイヤ周方向ＴＣ２に順に隣り合う３つの傾斜陸部３０Ａ～３０Ｂにわたって順に延びている。

第２外側スリット２２によって、傾斜陸部３０が、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって順に、センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、外側ショルダーブロック３３に区画されている。

第２外側スリット２２は、３つの傾斜陸部３０Ａ～３０Ｂのうち、最もタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する傾斜陸部３０Ａをセンターブロック３１と外側メディエイトブロック３２とにタイヤ幅方向ＴＷに区画するスリット基端部２３と、タイヤ周方向ＴＣの中央に位置する傾斜陸部３０Ｂを外側メディエイトブロック３２と外側ショルダーブロック３３とにタイヤ幅方向ＴＷに区画するスリット途中部２４と、最もタイヤ周方向ＴＣ２側に位置する傾斜陸部３０Ｃに延びるスリット先端部２５とを有している。

スリット基端部２３は、第１外側スリット２１に連通した一端部から、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜した方向に延びており、傾斜陸部３０Ａをタイヤ周方向ＴＣに貫通している。すなわち、センターブロック３１及び外側メディエイトブロック３２は、スリット基端部２３によってタイヤ幅方向ＴＷに完全に区画されている。

スリット途中部２４は、第１外側スリット２１に連通した一端部２４ａから、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜した方向に延びて、他端部２４ｂが傾斜陸部３０Ｂ内で終端している。すなわち、傾斜陸部３０のうち、スリット途中部２４のタイヤ周方向ＴＣ２側には、スリットが形成されておらず、外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３がタイヤ周方向ＴＣ側の端部において連結された第１連結部２６が形成されている。

スリット先端部２５は、第１外側スリット２１に連通した一端部２５ａから、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜した方向に延びて、他端部２５ｂが傾斜陸部３０Ｃ内、すなわち外側ショルダーブロック３３内で終端している。すなわち、外側ショルダーブロック３３のうちスリット先端部２５のタイヤ周方向ＴＣ２側には、スリットが形成されておらず、外側ショルダーブロック３３がスリット先端部２５の両側に区画された部分がタイヤ周方向ＴＣ２側の端部において連結された第２連結部２７が形成されている。

第２外側スリット２２の延在方向において、第２連結部２７は、第１連結部２６より長い。具体的には、第２連結部２７の長さＬ２は、第１連結部２６の長さＬ１の２倍以上６倍以下である。

図３は、図１のIII－III線に沿った断面図であり、第２外側スリット２２に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図３に示すように、スリット基端部２３は、略一定の溝深さＤ２に形成されている。溝深さＤ２は、第１外側スリット２１の溝深さＤ１より浅い。例えば、溝深さＤ２は、溝深さＤ１よりも１ｍｍ浅い。

スリット途中部２４は、一端部２４ａから略一定の溝深さＤ３で延びており他端部２４ｂの近傍で徐々に溝深さが浅くなるように形成されている。溝深さＤ３は、スリット基端部２３の溝深さＤ２と等しい。他端部２４ｂにおける溝深さは、例えば１ｍｍである。

スリット先端部２５は、スリット基端部２３及びスリット途中部２４より浅く形成されている。具体的には、スリット先端部２５の溝深さＤ４は、スリット基端部２３及びスリット途中部２４の溝深さＤ２，Ｄ３よりも５０％以下であり、且つ、主溝３の溝深さＤ０の１０％以上４０％以下に設定されている。また、スリット先端部２５は、一端部２５ａから他端部２５ｂに向かって溝深さＤ４が徐々に浅くなるように形成されている。例えば、スリット先端部２５は、一端部２５ａにおいて溝深さＤ０の４０％に設定されており、他端部２５ｂにおいて溝深さＤ０の１０％に設定されている。

（センターブロック）
図１に示すように、センターブロック３１は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１と、主溝３と、スリット基端部２３とによって台形状に区画されている。台形状に区画されたセンターブロック３１の４つの角部のうち、主溝３に面する側の２つの角部は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１部分３１ａと、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２部分３１ｂとを含んでいる。

第１部分３１ａは、第１外側スリット２１により画定される溝壁面２１ａと主溝３により画定される溝壁面３ａとを円弧状に接続するＲ面取りとして形成されている。なお、図１において、Ｒ面取りする前の一対の溝壁面２１ａ，３ａが仮想線で示されており、トレッド面視において両者の間のなす角度は鈍角であり、第１部分３１ａは鈍角部として構成されている。第１部分３１ａは、主溝３に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に突出している。

第２部分３１ｂは、第１外側スリット２１の溝壁面２１ａと主溝３の溝壁面３ａとの接合部であり、トレッド面視において両者のなす角度は鋭角であり、第２部分３１ｂは鋭角部として構成されている。

センターブロック３１の主溝３側の縁部には面取り部３４が形成されている。面取り部３４は、第２部分３１ｂからタイヤ周方向ＴＣ１側へ離れた位置から、タイヤ周方向ＴＣ１へ延びて第１部分３１ａに至っている。面取り部３４は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かって面取りの大きさが増大している。

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対のセンターブロック３１において、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置するセンターブロック３１の第１部分３１ａと、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置するセンターブロック３１の第２部分３１ｂとは、第１外側スリット２１に形成された嵩上げ部２８によってタイヤ周方向ＴＣに連結されている。図２に示すように、嵩上げ部２８は、主溝３の溝底からタイヤ径方向の外側に隆起している。嵩上げ部２８の高さＨ１は、主溝３の溝深さＤ０の略半分である。

図１に示すように、センターブロック３１には、タイヤ径方向内側に凹設されたセンター凹部３５と、タイヤ幅方向ＴＷへ延びる一対のセンターサイプ３６が形成されている。センター凹部３５は、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷ１側に頂点を有しタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びる鏃状に形成されている。センター凹部３５は、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部に一対のセンターサイプ３６が接続されている。

一対のセンターサイプ３６は、鏃状のセンター凹部３５のタイヤ周方向ＴＣの両側に位置する両縁部に連続してタイヤ幅方向ＴＷ２へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲して延びている。一対のセンターサイプ３６は、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって互いのタイヤ周方向ＴＣにおける間隔が増大するようにＶ字状に延びており、センターＶ字状サイプ３７を構成している。

センター凹部３５は、センターブロック３１のうちタイヤ幅方向ＴＷ１側の角部に近接した位置に形成されている。センターブロック３１は、センター凹部３５からタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びるセンターＶ字状サイプ３７によって、タイヤ周方向ＴＣに略三等分に区画されている。

（外側メディエイトブロック）
外側メディエイトブロック３２は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１と、タイヤ幅方向ＴＷに隣り合う一対のスリット基端部２３とスリット途中部２４とによって菱形状に区画されており、一対の対角線がそれぞれ、タイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ幅方向ＴＷに略一致している。

外側メディエイトブロック３２の周縁部のうち、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１外側スリット２１により区画された第１縁部３２ａとスリット基端部２３により区画された第２縁部３２ｂとには、第１面取り部３８、第２面取り部３９がそれぞれ形成されている。第１及び第２面取り部３８、３９は、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって面取りの大きさが増大している。

外側メディエイトブロック３２には、タイヤ径方向内側に凹設されたメディエイト凹部４０と、タイヤ幅方向ＴＷへ延びる一対の外側メディエイトサイプ４１が形成されている。メディエイト凹部４０は、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷ２側に頂点を有しタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ１へ傾斜した方向に延びる鏃状に形成されている。メディエイト凹部４０は、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に一対の外側メディエイトサイプ４１が接続されている。

一対の外側メディエイトサイプ４１は、鏃状のメディエイト凹部４０のタイヤ周方向ＴＣの両側に位置する両縁部に連続してタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲して延びている。一対の外側メディエイトサイプ４１は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１外側メディエイトサイプ４１ａと、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２外側メディエイトサイプ４１ｂとを有しており、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって互いのタイヤ周方向ＴＣにおける間隔が増大するようにＶ字状に延びており、メディエイトＶ字状サイプ４２を構成している。

外側メディエイトブロック３２は、メディエイトＶ字状サイプ４２により、タイヤ周方向ＴＣに三分割されている。

図４は、図１のIＶ－IＶ線に沿った断面図であり、第１外側メディエイトサイプ４１ａに沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図５は、図１のＶ－Ｖ線に沿った断面図であり、第２外側メディエイトサイプ４１ｂに沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。

図４及び図５に示すように、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂは、タイヤ幅方向ＴＷの中間部において、一定の溝深さＤ５，Ｄ６に形成されており、溝深さＤ５，Ｄ６はメディエイト凹部４０の溝深さＤ７よりも深い。第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂの溝深さＤ５，Ｄ６は、スリット途中部２４の溝深さＤ３より浅い。例えば、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ、４１ｂの溝深さＤ５，Ｄ６は７ｍｍであり、メディエイト凹部４０の溝深さＤ７は３ｍｍである。

第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂは、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に溝深さが浅くなる第１メディエイト浅溝部４３と、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部に溝深さが浅くなる第２メディエイト浅溝部４４とを有している。第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂは、第１メディエイト浅溝部４３を介してスリット途中部２４に連通しており、第２メディエイト浅溝部４４を介してメディエイト凹部４０に連通している。

なお、図示は省略するが、センターブロック３１に形成されたセンター凹部３５及びセンターサイプ３６も同様の深さ関係に構成されており、センターサイプ３６の溝深さは、センター凹部３５の溝深さより深い。

（外側ショルダーブロック）
図１に示すように、外側ショルダーブロック３３は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１と、スリット途中部２４とトレッド端２ａとによって台形状に区画されている。上述したように、外側ショルダーブロック３３には、タイヤ周方向ＴＣ１側の縁部からスリット先端部２５がタイヤ周方向ＴＣ２へ延びており、第２連結部２７を残して他端部２５ｂで終端している。

外側ショルダーブロック３３には、タイヤ幅方向ＴＷへ延びる一対の第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６が形成されている。第１外側ショルダーサイプ４５は、第１外側メディエイトサイプ４１ａの延長線上に沿って、スリット途中部２４からタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲してスリット先端部２５の他端部２５ｂまで延びている。第２外側ショルダーサイプ４６は、第２外側メディエイトサイプ４１ｂの延長線上に沿って、スリット途中部２４からタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲してトレッド端２ａまで延びている。

外側ショルダーブロック３３は、一対の第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６によって、タイヤ周方向ＴＣに略三等分に区画されている。第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６の溝幅Ｗ４，Ｗ５は、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ、４１ｂの溝幅Ｗ２，Ｗ３よりも太い。例えば、第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６の溝幅Ｗ４，Ｗ５は１．５ｍｍであり、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂの溝幅Ｗ２，Ｗ３は０．８ｍｍである。

図４及び図５に示すように、第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、タイヤ幅方向ＴＷの中間部において、一定の溝深さＤ８、Ｄ９に形成されている。溝深さＤ８，Ｄ９は、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂの溝深さＤ５，Ｄ６に略等しい。

第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に溝深さが浅くなる第１ショルダー浅溝部４７と、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部に溝深さが浅くなる第２ショルダー浅溝部４８とを有している。第１外側ショルダーサイプ４５は、第１ショルダー浅溝部４７を介してスリット先端部２５の他端部２５ｂに連通している。第２外側ショルダーサイプ４６は、第１ショルダー浅溝部４７を介してトレッド端２ａに連通している。第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、第２ショルダー浅溝部４８を介してスリット途中部２４に連通している。

（内側陸部）
図１に示すように、内側陸部５０には、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、トレッド端２ａよりも主溝３に近接した位置に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるジグザグ細溝５１が形成されている。ジグザグ細溝５１は、主溝３よりも溝幅が狭い。内側陸部５０は、ジグザグ細溝５１によって、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置する第１内側陸部５０ａと、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置する第２内側陸部５０ｂとに、タイヤ幅方向ＴＷに区画されている。

（ジグザグ細溝）
ジグザグ細溝５１は、概ねタイヤ周方向に沿って延びる周方向ジグザグ部５２と、概ねタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向ジグザグ部５３とを有している。

周方向ジグザグ部５２は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する基端部５２ａからタイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ２へ傾斜して、先端部５２ｂまで延びており、タイヤ周方向ＴＣに複数設けられている。幅方向ジグザグ部５３は、周方向ジグザグ部５２の基端部５２ａからタイヤ幅方向ＴＷ２へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ傾斜した方向に延び、タイヤ周方向ＴＣ１側に隣り合う周方向ジグザグ部５２の先端部５２ｂに連通している。

すなわち、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の周方向ジグザグ部５２は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する方の先端部５１ｂが、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する方の基端部５１ａに対して、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置しており、タイヤ幅方向に見てオーバーラップしている。

周方向ジグザグ部５２は、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かって溝幅が減少するように形成されている。例えば、周方向ジグザグ部５２は、３．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝幅に設定されており、好ましくは、基端部５２ａにおける溝幅が７ｍｍであり、先端部５２ｂにおける溝幅が５ｍｍに設定されている。

さらに、内側陸部５０には、周方向ジグザグ部５２の先端部５２ｂからタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びる第１内側スリット５４と、周方向ジグザグ部５２のタイヤ周方向の略中央部に交差してタイヤ幅方向ＴＷへ延びる第２内側スリット５５とが形成されている。第２内側スリット５５は、主溝３を挟んで、外側陸部２０に形成された第１外側スリット２１の延長線上に形成されている。

第１内側スリット５４は、幅方向ジグザグ部５３の延長線上に沿ってタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びて、トレッド端２ａに連通している。第２内側スリット５５は、周方向ジグザグ部５２をタイヤ幅方向ＴＷに横断してタイヤ幅方向ＴＷへ延びており、主溝３とトレッド端２ａとを連通している。

第１及び第２内側スリット５４，５５は、タイヤ周方向ＴＣに交互に略等間隔で形成されており、互いに略平行に延びている。具体的には、第１及び第２内側スリット５４，５５は、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ２へ湾曲して、トレッド端２ａにおいてタイヤ幅方向ＴＷにほぼ平行に延びている。第１及び第２内側スリット５４，５５は、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって溝幅が減少している。

図６は、図１のＶI－ＶI線に沿った断面図であり、第１内側スリット５４に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図６に示すように、第１内側スリット５４は、溝深さＤ１０がジグザグ細溝５１の溝深さＤ１１より浅い。例えば、溝深さＤ１０は８．１ｍｍであり、溝深さＤ１１は８．６ｍｍである。

図７は、図１のＶII－ＶII線に沿った断面図であり、第２内側スリット５５に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図７に示すように、第２内側スリット５５は、溝深さＤ１２がジグザグ細溝５１の溝深さＤ１１よりも浅く、さらに主溝３の溝深さＤ０よりも浅い。例えば、溝深さＤ１２は溝深さＤ１０と同じ８．１ｍｍである。

図１に示すように、第１内側陸部５０ａは、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２内側スリット５５によって複数の内側メディエイトブロック６１に区画されている。第２内側陸部５０ｂは、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１及び第２内側スリット５４，５５によって複数の内側ショルダーブロック６２に区画されている。

すなわち、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２内側スリット５５の間に、１つの内側メディエイトブロック６１が、ジグザグ細溝５１を介して、２つの内側ショルダーブロック６２にタイヤ幅方向ＴＷに隣り合っている。

（内側メディエイトブロック）
内側メディエイトブロック６１は、幅方向ジグザグ部５３のタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１部分６１ａと、このタイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２部分６１ｂとを有している。第１部分６１ａは第２部分６１ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷに長く、内側メディエイトブロック６１は略Ｌ字状に形成されている。

第１部分６１ａと第２部分６１ｂとの間には、内側メディエイトサイプ６３が形成されている。内側メディエイトサイプ６３は、幅方向ジグザグ部５３のタイヤ周方向ＴＣ１側の縁部の延長線上に沿って延びている。内側メディエイトサイプ６３は、主溝３に形成された周方向面取り部４に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に隣接した一端部６３ａからタイヤ幅方向ＴＷ２へ延び、幅方向ジグザグ部５３に対して間隔を空けた他端部６３ｂに至っている。

第２部分６１ｂの周方向ジグザグ部５２により区画される縁部には、タイヤ周方向ＴＣへ延びる周方向面取り部６４が形成されている。また、第２部分６１ｂは、第１部分６１ａとの境界部から内側メディエイトサイプ６３にわたってタイヤ幅方向ＴＷへ延びる幅方向面取り部６５が形成されている。幅方向面取り部６５は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かってタイヤ径方向内側へ傾斜するように形成されている。

周方向面取り部６４は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かって面取りの大きさが増大している。幅方向面取り部６５は、内側メディエイトサイプ６３のタイヤ幅方向ＴＷの略中間位置からタイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって面取りの大きさが増大している。

（内側ショルダーブロック）
内側ショルダーブロック６２は、タイヤ周方向に隣り合う一対の第２内側スリット５５の間に、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１内側ショルダーブロック６６と、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２内側ショルダーブロック６７とを有している。

第１内側ショルダーブロック６６は、周方向ジグザグ部５２の先端部５２ｂのタイヤ幅方向ＴＷ２側に区画されている。第２内側ショルダーブロック６７は、周方向ジグザグ部５２の基端部５２ａのタイヤ幅方向ＴＷ２側に区画されている。第１内側ショルダーブロック６６は、第２内側ショルダーブロック６７よりもタイヤ幅方向ＴＷに短い。

第１内側ショルダーブロック６６には、タイヤ周方向ＴＣの略中央部にタイヤ幅方向ＴＷへ延びる第１内側ショルダーサイプ６８が形成されている。第１内側ショルダーサイプ６８は、周方向ジグザグ部５２に連通した一端部から、一対の第１及び第２内側スリット５４，５５に平行にタイヤ幅方向ＴＷへ延びて、タイヤ幅方向ＴＷ２側で終端している。

第２内側ショルダーブロック６７には、タイヤ周方向ＴＣの略中央部にタイヤ幅方向ＴＷへ延びる第２内側ショルダーサイプ６９が形成されている。第２内側ショルダーサイプ６９は、周方向ジグザグ部５２に対してタイヤ幅方向ＴＷ２に間隔を空けた一端部から、一対の第１及び第２内側スリット５４，５５に平行にタイヤ幅方向ＴＷへ延びて、タイヤ幅方向ＴＷ２側で終端している。

また、第２内側ショルダーブロック６７のうち、第１内側ショルダーブロック６６よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側へ突出した部分において、タイヤ周方向ＴＣ１側の縁部から周方向ジグザグ部５２の延長線上に沿ってタイヤ周方向ＴＣ２へ延びて終端する周方向スリット７０が形成されている。

また、第２内側ショルダーブロック６７のうち、第１内側ショルダーブロック６６よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側へ突出した部分は、タイヤ周方向ＴＣ１側において鋭角状のショルダー角部７１に形成されている。一方、内側メディエイトブロック６１のうち第２部分６１ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷ２側へ突出する第１部分６１ａには、タイヤ周方向ＴＣ２側において鋭角状のメディエイト角部７２が形成されている。

共に鋭角状に形成された、ショルダー角部７１とメディエイト角部７２とが、幅方向ジグザグ部５３を挟んでタイヤ周方向ＴＣに対向している。これによって、内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２のうち相対的に剛性の低い鋭角状の角部７１，７２が、タイヤ周方向に隣り合っているので、隣り合う内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２において周方向における剛性差を低減しやすい。

図８は、図１のＶIII－ＶIII線に沿った断面図であり、周方向スリット７０に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図８に示すように、周方向スリット７０は、溝深さＤ１３が周方向ジグザグ部５２の溝深さＤ１１よりも浅い。周方向スリット７０の溝深さＤ１３は、例えば１ｍｍで一定である。

（外側陸部と内側陸部の比較）
トレッド部２は、主溝３を挟んだタイヤ幅方向ＴＷに外側陸部２０と内側陸部５０とに区画されている。さらに、外側陸部２０には、センターブロック３１と外側メディエイトブロック３２と外側ショルダーブロック３３とが区画されており、内側陸部５０には、内側メディエイトブロック６１と内側ショルダーブロック６２とが区画されている。

トレッド部２は、外側陸部２０においてタイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１の間に区画される領域から、主溝３を介して、内側陸部５０においてタイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２内側スリット５５の間に区画される領域において、１つのセンターブロック３１、１つの外側メディエイトブロック３２、１つの外側ショルダーブロック３３、１つの内側メディエイトブロック６１、及び２つの内側ショルダーブロック６２が、タイヤ幅方向ＴＷに対応して位置している。

センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、及び外側ショルダーブロック３３は、タイヤ周方向ＴＣに３分割されている一方で、内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２はタイヤ周方向ＴＣに２分割されている。内側陸部５０において主溝３側に偏位した位置に形成されたジグザグ細溝５１によって、内側メディエイトブロック６１はタイヤ周方向ＴＣに長く区画されており、内側ショルダーブロック６２はタイヤ幅方向ＴＷに長く区画されている。

したがって、センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、外側ショルダーブロック３３、内側メディエイトブロック６１、及び内側ショルダーブロック６２は、タイヤ幅方向に延びるサイプによって、略同じ大きさに区画されている。

外側陸部２０は、互いにＸ字状に交差する第１及び第２外側スリット２１，２２によって相対的に大きく区画されている。一方、内側陸部５０は、ジグザグ細溝５１と、これに交差する第１及び第２内側スリット５４，５５によって相対的に小さく区画されている。

特に、内側陸部５０において内側ショルダーブロック６２をタイヤ周方向ＴＣに区画する第１及び第２内側スリット５４，５５は、外側陸部２０において外側ショルダーブロック３３をタイヤ周方向ＴＣに区画する第１外側スリット２１の２倍の数、形成されている。これによって、外側陸部２０においては、相対的に大きな外側ショルダーブロック３３が区画される一方で、内側陸部５０においては、タイヤ幅方向ＴＷに長い内側ショルダーブロック６２が、外側ショルダーブロック３３の２倍の数、区画されている。

したがって、車両装着状態で車両外側に位置しており旋回時等において負荷のかかりやすい外側陸部２０において、相対的に大きな外側ショルダーブロック３３を区画することで、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。一方、車両装着状態で車両内側に位置しており、車両前面視でハの字状にキャンバー角度を付された場合に、旋回走行ではない通常走行時において負荷のかかりやすい内側陸部５０において、タイヤ幅方向ＴＷに長く区画された内側ショルダーブロック６２と、外側陸部２０に比して多く形成された第１及び第２内側スリット５４，５５とによって、スノートラクション性能を発揮させやすい。

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、次のような効果が得られる。

（１）外側メディエイトブロック３２を例に取って説明すると、外側メディエイトブロック３２に形成されたメディエイトＶ字状サイプ４２によって、外側メディエイトブロック３２のタイヤ周方向ＴＣの両側に相対的に広い領域を区画しやすく、当該領域における剛性低下を抑制しやすい。

また、メディエイトＶ字状サイプ４２の頂点は、一対の外側メディエイトサイプ４１の一端部が集合するため剛性が低下しやすいが、ここにメディエイトＶ字状サイプ４２より浅いメディエイト凹部４０を形成することによって頂点における剛性低下が抑制される。したがって、外側メディエイトブロック３２の剛性低下を抑制することによって、乾燥路面における操縦安定性の低下を抑制しやすい。

また、メディエイトＶ字状サイプ４２により外側メディエイトブロック３２のタイヤ周方向ＴＣの両側に広く区画することによって、タイヤ周方向ＴＣに隣り合うセンターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、及び外側ショルダーブロック３３間の剛性差を低減しやすいので、トーヒール摩耗が低減する。

したがって、外側メディエイトブロック３２にメディエイトＶ字状サイプ４２とこの頂点にメディエイト凹部４０を形成することによって、トラクション要素を構成しながら、操縦安定性の低下抑制とトーヒール摩耗を低減とを両立することができる。なお、説明は省略するが、上記（１）の効果は、センター凹部３５及びセンターＶ字状サイプ３７が形成されたセンターブロック３１においても同様に発揮される。

（２）外側ショルダーブロック３３は、メディエイトＶ字状サイプ４２の他端部側の一対の延長線上に沿ってタイヤ幅方向ＴＷにそれぞれ延びる、一対の第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６を有している。その結果、メディエイトＶ字状サイプ４２によるトラクション要素を、タイヤ幅方向に隣り合う外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３にわたって、同時に発揮させることができるので、トラクション性能が向上する。

（３）タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって溝幅が減少する第１外側スリット２１によって、外側ショルダーブロック３３をタイヤ周方向ＴＣに大きく区画しやすい。これによって、外側ショルダーブロック３３を第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６によってタイヤ周方向ＴＣに広く区画しやすいので、外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制できる。したがって、外側ショルダーブロック３３におけるトーヒール摩耗を抑制しつつ乾燥路面における操縦安定性がさらに向上する。

（４）第１外側ショルダーサイプ４５は、スリット先端部２５の他端部２５ｂで終端している。その結果、第１外側ショルダーサイプ４５がトレッド端２ａまで延在している場合に比して、外側ショルダーブロック３３が、過度に小さく区画されることが抑制されるので、外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制できる。

（５）第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、外側メディエイトサイプ４１よりも溝幅が広い。その結果、外側メディエイトブロック３２における剛性低下をより抑制しつつ、外側ショルダーブロック３３においては第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６をトラクション要素として作用させやすい。例えば、空気入りタイヤの負荷率が低く外側メディエイトブロック３２の負荷が高くなる場合に、外側メディエイトブロック３２におけるトーヒール摩耗を抑制しつつ、外側ショルダーブロック３３において例えばスノートラクション性能を向上させることができる。

（６）互いに交差する第１及び第２外側スリット２１，２２によって、外側陸部２０が複数のブロック３１～３３に区画されている。第１外側スリット２１は、主溝３から分岐してタイヤ周方向ＴＣ１へ傾斜した方向に延びており、排水性を確保しやすい。

一方、第２外側スリット２２は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う傾斜陸部３０にわたってタイヤ周方向ＴＣ２へ延びており、傾斜陸部３０Ｂ及び３０Ｃで終端するように断続的に形成されている。これによって、外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３が完全に分断されることなく第１連結部２６を介して連結しており、さらに外側ショルダーブロック３３が完全に分断されておらず第２連結部２７において分断されていない。

したがって、断続的に延びる第２外側スリット２２を形成することによって、外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３双方の剛性が向上するので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。しかも、第２連結部２７は第１連結部２６よりも長いので外側ショルダーブロック３３の剛性をより向上させやすく、例えば旋回時において荷重がかかりやすい外側ショルダーブロック３３の剛性を向上させることで、乾燥路面における操縦安定性をさらに向上させやすい。

また、第２外側スリット２２は外側ショルダーブロック３３で終端しているものの、接地部に存在し得る水を取り込むことができるので排水性の向上にも寄与する。また、排水性を向上させることによって、氷雪路面における、制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能が向上する。

さらにまた、Ｘ字状に交差する第１及び第２外側スリット２１，２２によって、特に雪上におけるトラクション性能（スノートラクション性能）を向上させやすい。

よって、排水性を確保しつつ、乾燥路面においては操縦安定性を向上させることができると共に、氷雪路面においては制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能を向上させることができ、さらに雪路面においてはスノートラクション性能を向上させることができる。

（７）スリット先端部２５は、スリット途中部２４よりも浅いので、スリット先端部２５による外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制しやすい。

（８）スリット先端部２５の溝深さＤ４は、主溝３の溝深さＤ０の１０％以上４０％以下であるので、排水性を確保しつつ、外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制しやすい。溝深さＤ４が溝深さＤ０の１０％より浅いと、外側ショルダーブロック３３の表面における排水性が不足しやすい。溝深さＤ４が溝深さＤ０の４０％より深いと、外側ショルダーブロック３３の剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。

（９）第２連結部２７の延在方向における長さＬ２は、第１連結部２６の延在方向における長さＬ１の２倍以上６倍以下であるので、外側ショルダーブロック３３の剛性をより向上させやすい。長さＬ２が長さＬ１の２倍より短いと、外側ショルダーブロック３３の剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。長さＬ２が長さＬ１の６倍より長いと、外側ショルダーブロック３３の表面における排水性が不足しやすい。

（１０）内側陸部５０に形成されたジグザグ細溝５１は主溝３よりも溝幅が狭いので、ジグザグ細溝５１によって区画される内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２を大きく構成しやすい。さらに、ジグザグ細溝５１は、内側陸部５０において、車両装着状態で車両内側よりに位置しているので、ジグザグ細溝５１の車両内側に区画される内側ショルダーブロック６２が、車両外側に区画される内側メディエイトブロック６１よりも大きく区画される。

この結果、内側陸部５０において内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２の剛性を向上させやすい。特に、空気入りタイヤ１が車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角度を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部５０の内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２の剛性を向上させることによって、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。

しかも、タイヤ周方向ＴＣに延びる主溝３によって排水性を確保することができると共に、ジグザグ細溝５１によるエッジ効果を発揮させることで、雪上におけるトラクション性能（スノートラクション性能）を向上させることができる。

したがって、乾燥路面における操縦安定性を向上させながら、排水性を確保しつつ、雪上におけるトラクション性能を向上させることができる。

（１１）内側ショルダーブロック６２をタイヤ幅方向ＴＷに大きく区画できると共に、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの内側ショルダーブロック６２に対して、このタイヤ幅方向ＴＷ１側に１つの内側メディエイトブロック６１が対応して位置する。よって、タイヤ幅方向ＴＷに相対的に小さく区画された内側メディエイトブロック６１をタイヤ周方向に大きく構成することで、内側メディエイトブロック６１の剛性を確保しやすい。

また、第１及び第２内側スリット５４，５５が、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって溝幅が減少するので、これらにより区画される内側ショルダーブロック６２をタイヤ周方向ＴＣに大きく区画しやすい。これによって、内側陸部５０のうち特に負荷が高くなりやすい内側ショルダーブロック６２の剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。

（１２）周方向ジグザグ部５２及び幅方向ジグザグ部５３は、ともに、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ２へ傾斜している。その結果、ジグザグ細溝５１を介した排水の向きが、周方向ジグザグ部５２と幅方向ジグザグ部５３とで揃うので、排水性を向上させやすい。

（１３）ジグザグ細溝５１によって、内側メディエイトブロック６１に区画された鋭角状のメディエイト角部７２と、内側ショルダーブロック６２に区画された鋭角状のショルダー角部７１とが、タイヤ周方向ＴＣに対向している。その結果、タイヤ周方向ＴＣに隣り合っており、相対的に剛性の低い鋭角状のショルダー角部７１とメディエイト角部７２とがタイヤ周方向ＴＣに対向しているので、これらの角部７１，７２における剛性差を低減しやすい。これによって、剛性差に起因したトーヒール摩耗を抑制できる。

（１４）タイヤ周方向ＴＣに大きく構成された内側メディエイトブロック６１が、内側メディエイトサイプ６３によりタイヤ周方向ＴＣに区画される。これによって、内側メディエイトブロック６１の剛性が過度に高くなることを抑制し、これによって内側メディエイトブロック６１が接地した際に生じる踏み込み音及び蹴り出し音を低減すると共に、放熱性を向上させることができる。また、内側メディエイトサイプ６３により内側メディエイトブロック６１を部分的に分断することによって、内側メディエイトブロック６１の剛性が過度に低下することを抑制している。

（１５）周方向ジグザグ部５２は、基端部５２ａから先端部５２ｂに向かって、溝幅が減少している。その結果、周方向ジグザグ部５２により区画される内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２を、タイヤ幅方向ＴＷに大きく区画しやすい。これによって、内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２の剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。

（１６）第１及び第２内側スリット５４，５５の形成数は、第１外側スリット２１の形成数よりも多い。その結果、空気入りタイヤ１が車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角度を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部５０に相対的に多数の第１及び第２内側スリット５４，５５が形成されているので、第１及び第２内側スリット５４，５５によるスノートラクション性能が向上する。一方、例えば旋回走行において負荷が高くなりやすい外側陸部２０に形成された第１外側スリット２１は相対的に少なく、外側陸部２０の剛性を向上させやすく、旋回性能が向上する。

したがって、内側陸部５０におけるスノートラクション性能の向上と、外側陸部２０における旋回性能の向上とを両立できる。

上記実施形態では、センターブロック３１にセンター凹部３５及びセンターＶ字状サイプ３７を形成し、外側メディエイトブロック３２にメディエイト凹部４０及びメディエイトＶ字状サイプ４２を形成した場合を例にとって説明したが、これに限らない。タイヤ幅方向ＴＷの任意の位置にあるブロックに鏃状の凹部及びこれに連続する一対のＶ字状サイプを形成してもよい。すなわち、図示は省略するが、外側ショルダーブロック３３に鏃状の凹部とＶ字状サイプを形成してもよい。

例えば、接地領域のうち接地圧が高い領域（例えば空気入りタイヤの負荷率が小さい場合には中央部のタイヤ周方向における接地長が長くなると共に接地圧が高くなりやすい）にＶ字状サイプ及びこの頂点に凹部を形成することによって、当該領域における、トーヒール摩耗の抑制と乾燥路面における操縦安定性の向上とを両立しやすい。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド端
３ 主溝
２０ 外側陸部
２１ 第１外側スリット
２２ 第２外側スリット
２４ スリット途中部
２５ スリット先端部
２６ 第１連結部
２７ 第２連結部
３０ 傾斜陸部
３１ センターブロック
３２ 外側メディエイトブロック
３３ 外側ショルダーブロック
３５ センター凹部
３７ センターＶ字状サイプ
４０ メディエイト凹部
４２ メディエイトＶ字状サイプ
４５ 第１外側ショルダーサイプ
４６ 第２外側ショルダーサイプ
５０ 内側陸部
５１ ジグザグ細溝
５２ 周方向ジグザグ部
５３ 幅方向ジグザグ部
５４ 第１内側スリット
５５ 第２内側スリット
６１ 内側メディエイトブロック
６２ 内側ショルダーブロック
６３ 内側メディエイトサイプ
６６ 第１内側ショルダーブロック
６７ 第２内側ショルダーブロック
７１ ショルダー角部
７２ メディエイト角部

Claims (6)

1. トレッド部に区画された複数のブロックのうち少なくとも１つのブロックにおいて、
   タイヤ径方向内側に凹設された凹部と、
   前記凹部に連通する一端部からタイヤ幅方向に延びるにつれて互いのタイヤ周方向の間隔が増大するようにＶ字状に延びる一対の幅方向サイプ、を含むＶ字状サイプと
   を有し、
   前記凹部は、前記Ｖ字状サイプに比して浅い、空気入りタイヤ。
2. 前記Ｖ字状サイプは、前記トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分した、少なくともいずれかの領域に形成されている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記Ｖ字状サイプが形成されたブロックは、第１ブロックであって、
   前記第１ブロックにタイヤ幅方向に隣り合う第２ブロックは、前記Ｖ字状サイプの他端部側の一対の延長線上に沿ってタイヤ幅方向にそれぞれ延びる、一対の第２幅方向サイプを有している、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２ブロックは、前記複数のブロックのうち最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダーブロックであって、
   前記トレッド部には、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の縁部を区画するスリットが形成されており、
   前記スリットは、タイヤ幅方向外側に向かって、溝幅が減少する、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びて当該ショルダーブロック内で終端するスリット先端部が形成されており、
   前記一対の第２幅方向サイプの一方は、前記スリット先端部の端部で終端している、
   請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２幅方向サイプは、前記Ｖ字状サイプよりも溝幅が広い、
   請求項３～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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