JP7170769B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ、特にトラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤには、特許文献１に記載される通り、耐偏摩耗性能が求められる。また、駆動輪である後輪に装着可能なタイヤには、トラクション性能が求められる。操舵輪である前輪に装着可能なタイヤには、耐横滑り性能が求められる。

特開２０１９－１０８１２２号公報

本開示は、トラクション性能、耐偏摩耗性能及び耐横滑り性能を確保した空気入りタイヤを提供する。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる陸を備え、前記陸は、複数の軸スリットと、タイヤ周方向に並ぶ複数の第１ブロックと、を有し、前記複数の軸スリットの各々は、タイヤ軸方向の両側の陸端のうち少なくともいずれかの陸端に開口し、前記複数の第１ブロックの各々は、タイヤ周方向の第１側に配置される第１ブロック端と、タイヤ周方向の前記第１側とは反対の第２側に配置される第２ブロック端と、タイヤ周方向に延び且つ前記第１ブロック端及び前記第２ブロック端の両方に開口する周スリットと、タイヤ周方向に延び且つ前記第１ブロック端に開口し且つ前記陸内で閉塞する第１周サイプと、タイヤ周方向に延び且つ前記第２ブロック端に開口し且つ前記陸内で閉塞する第２周サイプと、を有し、前記複数の軸スリットの各々は、前記第１ブロック端に開口する前記周スリットと前記軸スリットとの交点である第１交差部と、前記第２ブロック端に開口する前記周スリットと前記軸スリットとの交点である第２交差部と、を有し、同一の前記軸スリットにおける前記第１交差部と前記第２交差部とは、互いにタイヤ軸方向の位置が異なり、前記周スリットは、それぞれ、前記第１側に隣接する前記第１ブロックの前記第２周サイプに対して前記軸スリットを挟んで対面し、前記第２側に隣接する前記第１ブロックの前記第１周サイプに対して前記軸スリットを挟んで対面している。

本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図。 第１実施形態のセンター陸を示す拡大展開図。 第１実施形態のセンター陸を示す拡大展開図。 第１実施形態のセンター陸を示す拡大展開図。 第１実施形態のトレッド面を斜め上から見た立体斜視図。 図１及び図４に示す各部位の断面図。 第１実施形態の第１変形例のトレッド面の一例を示す展開図。 第１実施形態の第２変形例のトレッド面の一例を示す展開図。 第１実施形態の第３変形例のトレッド面の一例を示す展開図。 第１実施形態の第４変形例のトレッド面の一例を示す展開図。

［第１実施形態］
以下、本開示の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、第１実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの展開図である。図２～図４は、図１に示すセンター陸１の一部拡大図である。図５は、第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド面を斜め上から見た立体斜視図である。図６は、図１に示すＡ１－Ａ１部位、図４に示すＡ２－Ａ２部位、Ａ３－Ａ３部位及びＡ４－Ａ４部位の断面図である。図１～図５の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１～図５の左右方向がタイヤ軸方向ＡＤに相当する。図は、タイヤの新品時のトレッドの形状を示す。図１及び図５に示すように、空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の陸１，２，３を有する。第１実施形態のタイヤＰＴは、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤである。もちろん、これに限定されず、本明細書のタイヤは、小型トラック用タイヤにも適用可能である。ただし、乗用車用タイヤには適用できない。ＪＡＴＭＡであれば、小型トラック用タイヤとは「Ｂ章：小型トラック用」に記載のタイヤであり、重荷重用タイヤとは「Ｃ章：トラック及びバス用」や「Ｄ章：建設車両用」に記載のタイヤである。

タイヤＰＴのトレッド面Ｔｒ（路面に接地する接地面）には、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する３本の主溝６１，６２，６１が設けられている。第１実施形態では、主溝が３本であるが、これに限定されない。主溝は３本以上にすることが可能である。第１実施形態では、タイヤ軸方向ＡＤの最も外側にあるショルダー主溝６１と、ショルダー主溝６１のタイヤ軸方向ＡＤの内側に配置され且つタイヤ赤道面ＴＥに最も近いセンター主溝６２と、を有する。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、接地端ＬＥ，ＬＥ間の距離（タイヤ軸方向ＡＤの寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、７．０ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、トレッド面Ｔｒ内で溝深さが一番深く、溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）が設けられている、という構成でもよい。

本明細書において、スリットは、主溝よりも幅が狭く、サイプよりも幅が広い溝を意味する。スリットは、後述する軸スリット４０及び周スリット４１を含む。サイプは、幅が１．５ｍｍ以下の溝を意味する。サイプは、後述する第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３を含む。

接地端ＬＥは、トレッド面Ｔｒ（接地面）のタイヤ軸方向ＡＤの最も外側の端である。トレッド面Ｔｒ（接地面）は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムである。ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

＜ショルダー陸３＞
図１及び図５に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ軸方向ＡＤの両端部に、タイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー陸３を有する。ショルダー陸３は、ショルダー主溝６１と、接地端ＬＥとに区画される。ショルダー陸３は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びている。ショルダー陸３は、タイヤ軸方向ＡＤに延び且つショルダー主溝６１と接地端ＬＥとに開口し且つショルダー陸３を分断する溝を有さない。

＜センター陸１，２＞
図１及び図５に示すように、タイヤＰＴは、一対のショルダー主溝６１，６１の間に、少なくとも１つのセンター陸１，２を有する。センター陸１，２は、タイヤ赤道面ＴＥに最も近い陸である。第１実施形態のセンター陸１，２は、センター主溝６２とショルダー主溝６１とに区画されている。センター陸１，２は、それぞれ、タイヤ周方向ＣＤに延びる。第１実施形態においてセンター陸１は、タイヤ赤道面ＴＥよりもタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３（図中にて左側）に配置されている。センター陸２は、タイヤ赤道面ＴＥよりもタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３とは反対の第４側ＡＤ４（図中にて右側）に配置されている。以降、センター陸１を第１陸と表記する場合があり、センター陸２を第２陸と表記する場合がある。センター陸２（第２陸）は、センター１（第１陸）と同一形状であり、センター陸１をタイヤ軸方向ＡＤにスライド移動させ且つタイヤ周方向ＣＤの位置を異ならせた陸である。主にセンター陸１について説明し、センター陸２についての詳細な説明を省略する。

＜軸スリット４０＞
図１、図２及び図５に示すように、センター陸１は、複数の軸スリット４０と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数の第１ブロックＢ１（図２参照）と、を有する。軸スリット４０は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端４ａ，４ｂのうち少なくともいずれかの陸端に開口していればよい。これにより、軸スリット４０が両サイドの主溝６１，６２の少なくともいずれかに開口するので、トラクション性能を確保可能となる。第１実施形態における軸スリット４０は、それぞれ、タイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３の陸端４ａに開口し且つタイヤ軸方向ＡＤの第４側ＡＤ４の陸端４ｂに開口している。これにより、複数の軸スリット４０は、センター陸１を複数の第１ブロックＢ１（図２参照）に区画している。軸スリット４０は、主溝６１，６２のいずれよりも浅い。これにより、センター陸１の陸剛性を確保し、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を確保している。具体的には、図６に示すように、軸スリット４０のタイヤ径方向ＲＤの深さＤ２は、主溝６１，６２の深さＤ１の１０％以上且つ４０％以下である。深さとは、タイヤ径方向ＲＤの深さを意味するが、以降、タイヤ径方向ＲＤの表記を省略する。

＜第１ブロックＢ１、第１ブロック端４ｃ、第２ブロック端＞
図２に示すように、センター陸１の複数の第１ブロックＢ１は、それぞれ、第１ブロック端４ｃと、第２ブロック端４ｄと、タイヤ周方向ＣＤに延びる周スリット４１と、タイヤ周方向ＣＤに延びる第１周サイプ４２と、タイヤ周方向ＣＤに延びる第２周サイプ４３と、を有する。第１ブロック端４ｃは、第１ブロックＢ１のタイヤ周方向の第１側ＣＤ１に配置される。第２ブロック端４ｄは、第１ブロックＢ１のタイヤ周方向の第２側ＣＤ２に配置される。タイヤ周方向の第２側ＣＤ２は、タイヤ周方向の第１側ＣＤ１の反対側である。第１ブロック端４ｃは軸スリット４０により形成される。第２ブロック端４ｄは、軸スリット４０により形成される。

＜周スリット４１＞
図１、図２及び図５に示すように、周スリット４１は、第１ブロック端４ｃと第２ブロック端４ｄの両端に開口する。第１実施形態において周スリット４１は、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ軸方向ＡＤの両方向に対して傾斜し、平面視（タイヤ径方向に平行な視線で見た場合）で直線状に形成されている。周スリット４１は、主溝６１，６２よりも浅い。これにより、センター陸１の陸剛性を確保し、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を確保している。具体的には、図６に示すように、周スリット４１の深さＤ２は、主溝６１，６２の深さＤ１の１０％以上且つ４０％以下である。第１実施形態において、周スリット４１の深さＤ２は、軸スリット４０の深さＤ２と同じであるが、これに限定されない。

＜第１交差部４４、第２交差部４５＞
図２及び図３に示すように、複数の軸スリット４０は、それぞれ、互いにタイヤ軸方向ＡＤの位置が異なる第１交差部４４及び第２交差部４５を有する。第１交差部４４は、第１ブロック端４ｃにおける周スリット４１の開口と軸スリット４０との交点である。第１交差部４４は、第２交差部４５よりもタイヤ軸方向ＡＤの第４側ＡＤ４（図中右側）に配置されている。第２交差部４５は、第１ブロック端４ｃに対面する第２ブロック端４ｄにおける周スリット４１の開口と軸スリット４０の交点である。これにより、軸スリット４０を挟んでタイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１に配置される周スリット４１の開口と、タイヤ周方向ＣＤの第２側ＣＤ２に配置される周スリット４１の開口とが、タイヤ軸方向ＡＤにずれて配置される。各々の周スリット４１がタイヤ周方向ＣＤに連続して接続されることを避け、陸剛性を向上可能となる。

＜第１周サイプ４２、第２周サイプ４３＞
図１、図２、図３及び図５に示すように、第１周サイプ４２は、第１ブロック端４ｃに開口し且つ陸内で閉塞する。すなわち、第１周サイプ４２は、一端が第１ブロック端４ｃに開口するが、他端が軸スリット４０、周スリット４１及び主溝６１，６２のいずれにも開口しない。第２周サイプ４３は、第２ブロック端４ｄに開口し且つ陸内で閉塞する。すなわち、第２周サイプ４３は、一端が第２ブロック端４ｄに開口するが、他端が軸スリット４０、周スリット４１及び主溝６１，６２のいずれにも開口しない。第１実施形態において第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３は、平面視で直線状であるが、波形状であってもよい。第１周サイプ４２と第２周サイプ４３は繋がっていない。第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３が平面視で直線状であれば、波形状である場合に比べてサイプが開きやすくなり、より耐横滑り性能を向上可能となる。第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３が平面視で波形状であれば、直線状である場合に比べて、陸（第１ブロックＢ１）の動きが抑えられ、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
図３に示すように、第１周サイプ４２のタイヤ周方向ＣＤの長さＬ４２は、周スリット４１のタイヤ周方向ＣＤの長さＬ４１の２０％以上且つ５０％以下であることが好ましい。第２周サイプ４３のタイヤ周方向ＣＤの長さＬ４３は、周スリット４１のタイヤ周方向ＣＤの長さＬ４１の２０％以上且つ５０％以下であることが好ましい。第１ブロックＢ１の剛性を確保して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を向上させるためである。
図６に示すように、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３の深さＤ３は、主溝６１，６２の深さＤ１の１０％以上且つ５０％以下であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を確保して耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を向上可能となる。第１実施形態では、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３の深さＤ３は、軸スリット４０及び周スリット４１の深さＤ２と同じであるが、これに限定されない。

＜周サイプと周スリットの位置関係＞
図３に示すように、第１ブロックＢ１１，Ｂ１２，Ｂ１３が、タイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１から第２側ＣＤ２に向けて並んでいる。第１ブロックＢ１２の周スリット４１は、第１側ＣＤ１に隣接する第１ブロックＢ１１の第２周サイプ４３に対して軸スリット４０を挟んで対面している。また、第１ブロックＢ１２の周スリット４１は、第２側ＣＤ２に隣接する第１ブロックＢ１３の第１周サイプ４２に対して軸スリット４０を挟んで対面している。
ここで、「対面する」とは、周サイプ４２，４３の中心線の延長線Ｖ１が軸スリット４０に入ること、としてもよい。また、「対面する」とは、周サイプ４２，４３及び軸スリット４０の開口端を通り且つタイヤ周方向ＣＤに平行な仮想線Ｖ２を引いた場合に、周サイプ４２又は４３の開口と軸スリット４０の開口とが少なくとも部分的に互いに重なること、としてもよい。

図２に示すように、第１実施形態では、第１ブロックＢ１の各々において、第１周サイプ４２が周スリット４１のタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３（図中左側）に配置され、第２周サイプ４３が周スリット４１のタイヤ軸方向ＡＤの第４側ＡＤ４（図中右側）に配置される。各々の第１ブロックＢ１において、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３が、周スリット４１をタイヤ軸方向ＡＤの両側から挟む位置に配置される。これにより、１つの第１ブロックＢ１内での剛性バランスが良くなり、耐偏摩耗性能が向上する。

図２に示すように、軸スリット４０は、タイヤ軸方向ＡＤ及びタイヤ周方向ＣＤの両方向に対して傾斜している。軸スリット４０は、第１交差部４４及び第２交差部４５で屈曲しており、２つの屈曲点（第１交差部４４及び第２交差部４５）を有する。軸スリット４０のうち屈曲点同士の間の部位、及び、屈曲点から陸端までの部位はそれぞれ直線状に形成されている。これにより、軸スリット４０は、３つの直線状部位と、隣接する２つの直線状部位を接続する２つの屈曲点（４４，４５）と、を有する。このように、軸スリット４０が屈曲点を有することで、軸スリット４０にタイヤ周方向ＣＤに延びる成分を持たせることができ、耐横滑り性能を確保可能となる。一方、軸スリット４０により第１ブロックＢ１が動きやすくなるが、屈曲点を設けることで、第１ブロックＢ１の過度な動きを抑制できる。その結果、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図２に示すように、軸スリット４０の屈曲点である第１交差部４４において、第２周サイプ４３が軸スリット４０に開口し、周スリット４１が軸スリット４０に開口している。また、軸スリット４０の屈曲点である第２交差部４５において、第１周サイプ４２が軸スリット４０に開口し、周スリット４１が軸スリット４０に開口している。これにより、軸スリット４０の屈曲点に、周スリット４１及び周サイプ４２，４３が開口することで、周スリット４１及び周サイプ４２，４３を効果的に開かせることが可能となり、トラクション性能及び耐横滑り性能を向上可能となる。

図３に示すように、第１周サイプ４２は、平面視で第１ブロック端４ｃが凸形状（山）となる第２交差部４５で軸スリット４０に開口している。これにより、第１周サイプ４２と軸スリット４０の間に形成される２つの陸の角部（第１角部）のうちのいずれかの角部に鋭角θ１が生じやすい。一方、第１周サイプ４２に対面する周スリット４１は、平面視で第２ブロック端４ｄが凹形状（谷）となる第２交差部４５で軸スリット４０に開口している。これにより、周スリット４１と軸スリット４０の間に形成される２つの陸の角部（第２角部）のうちのいずれかの角部に鈍角θ２が生じやすくなる。第１角部及び第２角部には偏摩耗が生じやすいが、周サイプ４２，４３よりも溝幅の大きい周スリット４１が形成する陸の方が動きやすいため、第１角部よりも第２角部の方が、偏摩耗が生じやすい。よって、ブロック端が凸形状となる交差部において周スリット４１が軸スリット４０に開口する構成（図８）に比べて、ブロック端が凹形状となる交差部において周スリット４１が軸スリットに開口する構成の方が、周スリット４１と軸スリット４０の間の角部が鈍角になりやすいので、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
第１交差部４４でも同様のことがいえる。具体的には、第２周サイプ４３は、平面視で第２ブロック端４ｄが凸形状となる第１交差部４４で軸スリット４０に開口している。第２周サイプ４３に対面する周スリット４１は、平面視で第１ブロック端４ｃが凹形状となる第１交差部４４で軸スリット４０に開口している。なお、２つの第２角部の角度の合計は、前記２つの第２角部に対面する２つの第１角部の角度の合計よりも大きい、としてもよい。

＜センター陸１（第１陸）とセンター陸２（第２陸）との関係＞
図１に示すように、センター陸１（第１陸）とセンター陸２（第２陸）は、タイヤ周方向ＣＤの位置が異なっている。具体的には、第２陸（２）の軸スリット４０と、第１陸（１）の軸スリット４０とは、タイヤ軸方向ＡＤに見て（タイヤ軸方向ＡＤに平行な視線で見て）、互いに重なっていない。すなわち、第２陸（２）の軸スリット４０と、第１陸（１）の軸スリット４０とを、タイヤ赤道面ＴＥを投影面としてタイヤ軸方向ＡＤに平行に投影した場合に、第２陸（２）の軸スリット４０と、第１陸（１）の軸スリット４０とは互いに重ならない。
また、第１陸（１）の第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３と、第２陸（２）の軸スリット４０とは、タイヤ軸方向ＡＤに見て、互いに重ならない。
これにより、路面に接地する範囲内にトラクション要素（第１周サイプ４２、第２周サイプ４３、軸スリット４０）が分散して出現するため、タイヤ転動時にトラクション性能及び耐横滑り性能を発揮可能となる。

＜底サイプ４６＞
図４～図６に示すように、周スリット４１及び軸スリット４０は、それぞれ、スリット底面の一部に開口する底サイプ４６を有する。図４において底サイプ４６をハッチングで示している。これにより、スリット４０，４１のみを形成した構成に比べて、底サイプ４６によりブロック剛性を確保しつつ、摩耗中期のトラクション性能及び耐横滑り性能を向上可能となる。図６に示すように、スリット４０，４１と底サイプ４６を足した最大の深さＤ４は、主溝６１，６２の深さＤ１の４０％以上且つ９０％以下であることが好ましい。これにより、摩耗中期のトラクション性能及び耐横滑り性能を向上可能となる。なお、図５に示すように、周スリット４１の底サイプ４６は、サイプ長さ方向の中央部に最も浅い浅底部４６ａが設けられ、浅底部４６ａのサイプ長さ方向の両側に最も深い深底部４６ｂが設けられる形状であるが、これに限定されない。軸スリット４０の底サイプ４６の深さは端部を除き一定である。

図４及び図５に示すように、複数の軸スリット４０の各々は、第４側ＡＤ４（図中右側）の陸端４ｂから第１交差部４４までの第１部位４０ａと、第１交差部４４から第２交差部４５までの第２部位４０ｂと、第２交差部４５から第３側ＡＤ３（図中左側）の陸端４ａまでの第３部位４０ｃと、を有する。底サイプ４６は、第１部位４０ａ及び第３部位４０ｃに形成される。その一方、底サイプ４６は、第２部位４０ｂに形成されていない。底サイプ４６を有する第１部位４０ａ、第３部位４０ｃ及び周スリット４１が、平面視でＺ字状に配置されている。これにより、センター陸１のタイヤ軸方向ＡＤの中央部である第２部位４０ｂに底サイプ４６を形成しないことで、陸剛性を高めて耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を向上可能となる。また、底サイプ４６がＺ字状を形成するように配置されることで、底サイプ４６によるトラクション性能と耐横滑り性能を確保可能となる。また、軸スリット４０で区分される２つの第１ブロックＢ１１，Ｂ１２が第２部位４０ｂでタイヤ周方向ＣＤに接続され、第１ブロックＢ１１，Ｂ１２を結合した疑似的な第２ブロックＢ２が形成されるので、ブロックが疑似的にタイヤ周方向ＣＤに長くなり、センター陸１のタイヤ周方向剛性（前後剛性）を確保でき、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
軸スリット４０の第１部位４０ａ又は第３部位４０ｃに配置される底サイプ４６は、一端が主溝６１又は主溝６２に開口しており、他端が陸内で閉塞している。周スリット４１に配置される底サイプ４６は、陸内で閉塞している。
周スリット４１に形成された底サイプ４６のタイヤ周方向ＣＤの長さは、周スリット４１のタイヤ周方向ＣＤの長さＬ４１の８０％以上且つ１００％以下であることが好ましい。
軸スリット４０に形成された底サイプ４６のタイヤ軸方向ＡＤの合計長さは、軸スリット４０のタイヤ軸方向ＡＤの長さの５０％以上且つ７０％以下であることが好ましい。第１部位４０ａに形成された底サイプ４６のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、第１部位４０ａのタイヤ軸方向ＡＤの長さの７０％以上且つ９０％以下であることが好ましい。第３部位４０ｃに形成された底サイプ４６のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、第３部位４０ｃのタイヤ軸方向ＡＤの長さの７０％以上且つ９０％以下であることが好ましい。

図４に示すように、センター陸１は、軸スリット４０でタイヤ周方向ＣＤに区分される複数の第１ブロックＢ１（Ｂ１１，Ｂ１２）と、前記底サイプを有する前記第１部位、前記第３部位及び前記周スリット４１でタイヤ周方向ＣＤに区分される複数の第２ブロックＢ２と、を有する。第２ブロックＢ２のタイヤ周方向ＣＤの長さＬＢ２は、第１ブロックＢ１のタイヤ周方向ＣＤの長さＬＢ１よりも長い。これにより、センター陸１のタイヤ周方向剛性（前後剛性）を確保でき、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

［変形例］
（１）図７は、第１実施形態の第１変形例のトレッド面を示す。図７に示すように、軸スリット４０は平面視で直線状であり、屈曲部を有さず屈曲していなくてもよい。また、図１～６に示す第１実施形態において軸スリット４０は、３つの直線状部位と２つの屈曲点を有し、直線状部位が屈曲点で接続されているが、直線状部位が曲線状でもよい。図７の第１変形例において底サイプ４６の配置は、図１～６に示す第１実施形態と同じである。

（２）図３に示す第１実施形態では、軸スリット４０が交差部４４，４５で屈曲しており、平面視で凹形状（谷）となる交差部４４，４５において周スリット４１が軸スリット４０に開口しているが、これに限定されない。例えば、図８に示すようにしてもよい。図８は、第１実施形態の第２変形例のトレッド面を示す。図８に示すように、平面視で凸形状（山）となる交差部４４，４５において周スリット４１が軸スリット４０に開口し、平面視で凹形状（谷）となる交差部４４，４５において周サイプ４２，４３が軸スリット４０に開口する、としてもよい。この構成により、軸スリット４０の屈曲点に、周スリット４１及び周サイプ４２，４３が開口することで、周スリット４１及び周サイプ４２，４３を効果的に開かせることが可能となり、トラクション性能及び耐横滑り性能を向上可能となる。しかし、図８に示すように、周スリット４１と軸スリット４０との間に形成される２つの陸の角部の角度が鋭角θ１となることが多くなり、図３に示す構成に比べて、耐偏摩耗性能が若干低下する。
なお、図８の第２変形例において底サイプ４６の配置は、図示されていないが、図１～６に示す第１実施形態と同じである。

（３）図１～５に示す第１実施形態では、複数の軸スリット４０の各々が、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端４ａ，４ｂの双方に開口しているが、これに限定されない。例えば、図９に示すようにしてもよい。図９は、第１実施形態の第３変形例のトレッド面を示す。図９に示すように、複数の軸スリット４０の各々が、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端４ａ，４ｂのうちのいずれかの一方の陸端のみに開口している。図９に示す例では、軸スリット４０は、タイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３の陸端４ａに開口し且つ第４側ＡＤ４の陸端４ｂから離れて陸内で閉塞する第１軸スリットと、第４側ＡＤ４の陸端４ｂに開口し且つ第３側ＡＤ３の陸端４ａから離れて陸内で閉塞する第２軸スリットと、を含む。図９に示すように、第１軸スリットと第２軸スリットはタイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配置される。この場合、軸スリット４０のタイヤ軸方向の長さは、センター陸１（陸）のタイヤ軸方向ＡＤの長さの６０％以上であることが好ましい。これにより、複数の軸スリット４０が、陸をタイヤ周方向ＣＤに複数の疑似的な第１ブロックＢ１に区分する。

（４）第１実施形態において周スリット４１は、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ軸方向ＡＤの両方向に対して傾斜しているが、これに限定されない。例えば、図１０に示すように、周スリット４１がタイヤ周方向ＣＤに平行であってもよい。図１０は、第１実施形態の第４変形例のトレッド面を示す。
また、第１実施形態において、各々の第１ブロックにおいて、周スリット４１は第１周サイプ４２と第２周サイプ４３によってタイヤ軸方向ＡＤの両側から挟まれていたが、これに限定されない。例えば、図１０に示すように、各々の第１ブロックにおいて、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３は、周スリット４１のタイヤ軸方向ＡＤの一方のみに配置されていてもよい。

（５）第１実施形態では、センター陸１，２は、タイヤ赤道面ＴＥを挟んで複数（２つ）設けられているが、１つでもよい。

（６）図１～１０に示す実施形態のタイヤＰＴが、タイヤ赤道面ＴＥ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限定されない。例えば、タイヤＰＴは、タイヤ赤道面ＴＥを中心とする左右線対称なトレッドパターンもしくは左右非対称なトレッドパターン、又は、タイヤ回転方向が指定された方向性トレッドパターンを有していても構わない。

以上、図１～６に示す第１実施形態及び図７～１０に示す変形例のように、空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びる陸１，２を備え、陸１，２は、複数の軸スリット４０と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数の第１ブロックＢ１と、を有し、複数の軸スリット４０の各々は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端４ａ，４ｂのうち少なくともいずれかの陸端に開口し、複数の第１ブロックＢ１の各々は、タイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１に配置される第１ブロック端４ｃと、タイヤ周方向ＣＤの第１側ＣＤ１とは反対の第２側ＣＤ２に配置される第２ブロック端４ｄと、タイヤ周方向ＣＤに延び且つ第１ブロック端４ｃ及び第２ブロック端４ｄの両方に開口する周スリット４１と、タイヤ周方向ＣＤに延び且つ第１ブロック端４ｃに開口し且つ陸内で閉塞する第１周サイプ４２と、タイヤ周方向ＣＤに延び且つ第２ブロック端４ｄに開口し且つ陸内で閉塞する第２周サイプ４３と、を有し、複数の軸スリット４０の各々は、第１ブロック端４ｃに開口する周スリット４１と軸スリット４０との交点である第１交差部４４と、第２ブロック端４ｄに開口する周スリット４１と軸スリット４０との交点である第２交差部４５と、を有し、同一の軸スリット４０における第１交差部４４と第２交差部４５とは、互いにタイヤ軸方向ＡＤの位置が異なり、周スリット４１は、それぞれ、第１側ＣＤ１に隣接する第１ブロックの第２周サイプ４３に対して軸スリット４０を挟んで対面し、第２側ＣＤ２に隣接する第１ブロックの第１周サイプ４２に対して軸スリット４０を挟んで対面している、としてもよい。

この構成によれば、陸端に開口する軸スリット４０によってトラクション性能を確保し、タイヤ周方向ＣＤに延びる周スリット４１及び周サイプ４２，４３によってタイヤ軸方向ＡＤの横力に対抗する耐横滑り性能を向上可能となる。また、複数の第１ブロックＢ１にわたって周スリット４１と周サイプ４２，４３がタイヤ周方向に交互に配置されることになり、周スリット４１の開口位置が異なることで周スリット４１がタイヤ周方向ＣＤに連続して接続されることを避けているので、ブロックの剛性バランスを確保でき、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図１～９に示す実施形態のように、第１ブロックＢ１の各々において、第１周サイプ４２が周スリット４１のタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３に配置されており、第２周サイプ４３が周スリット４１のタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３とは反対の第４側ＡＤ４に配置されている、としてもよい。
この構成によれば、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３が、周スリット４１をタイヤ軸方向ＡＤの両側から挟む位置に配置されるので、一つのブロック内での剛性バランスをよくし、耐偏摩耗性能を更に向上可能となる。

図１～１０に示す実施形態のように、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３のタイヤ周方向ＣＤの長さＬ４２，Ｌ４３は、周スリット４１のタイヤ周方向ＣＤの長さの２０％以上且つ５０％以下である、としてもよい。
この構成によれば、ブロック剛性を確保して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図１～１０に示す実施形態のように、周スリット４１及び軸スリット４０は、それぞれ、スリット底面の一部に開口する底サイプ４６を有する、としてもよい。
この構成によれば、ブロック剛性を確保しつつ、摩耗中期のトラクション性能及び耐横滑り性能を向上可能となる。

図１～８に示す実施形態のように、複数の軸スリット４０の各々は、タイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３の陸端４ａと、タイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３とは反対の第４側ＡＤ４の陸端４ｂとの両方の陸端４ａ，４ｂに開口しており、複数の軸スリット４０の各々において第１交差部４４は第２交差部４５よりも第４側ＡＤ４に配置されており、複数の軸スリット４０の各々は、第４側ＡＤ４の陸端４ｂから第１交差部４４までの第１部位４０ａと、第１交差部４４から第２交差部４５までの第２部位４０ｂと、第２交差部４５から第３側ＡＤ３の陸端４ａまでの第３部位４０ｃと、を有し、底サイプ４６は、第１部位４０ａ及び第３部位４０ｃに形成され、第２部位４０ｂには形成されていない、としてもよい。
この構成によれば、第２部位４０ｂは、陸のタイヤ軸方向中央部であり、その部分の剛性を高めて、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を向上させる。さらに、底サイプ４６を有する第１部位４０ａ、第３部位４０ｃ及び周スリット４１が平面視Ｚ字状に配置されていることによって、周サイプ４２，４３によるトラクション要素と耐横滑り性能を残しながら、軸スリット４０で区分される第１ブロックＢ１が第２部位４０ｂによりタイヤ周方向ＣＤに接続され、第１ブロックＢ１がタイヤ周方向ＣＤに長くなるので、陸の前後剛性（タイヤ周方向ＣＤの剛性）を確保でき耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図４に示す実施形態のように、陸１は、複数の第２ブロックＢ２を有し、複数の第１ブロックＢ１の各々は、軸スリット４０によってタイヤ周方向ＣＤに区分され、複数の第２ブロックＢ２の各々は、底サイプ４６を有する第１部位４０ａ、第３部位４０ｃ及び周スリット４１でタイヤ周方向ＣＤに区分されており、第２ブロックＢ２のタイヤ周方向ＣＤの長さＬＢ２は、第１ブロックＢ１のタイヤ周方向ＣＤの長さよりも長い、としてもよい。
この構成によれば、陸の前後剛性（タイヤ周方向ＣＤの剛性）を確保でき耐偏摩耗性能を更に向上可能となる。

図１～６、８～１０に示す実施形態のように、複数の軸スリット４０の各々は、第１交差部４４および第２交差部４５において屈曲しており、第１周サイプ４２は第２交差部４５において軸スリット４０に開口し、第２周サイプ４３は第１交差部４４において軸スリット４０に開口する、としてもよい。
この構成によれば、軸スリット４０の屈曲点４４，４５に、周サイプ４２，４３、周スリット４１を開口させることで、効果的に溝（周サイプ４２，４３、周スリット４１）が開き、トラクション性や耐横滑り性を向上させることができる。

図１～６，９，１０に示す実施形態のように、第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３は、平面視でブロック端が凸形状となる交差部４４，４５において軸スリット４０に開口し、周スリット４１は、平面視でブロック端が凹形状となる交差部４４，４５において軸スリット４０に開口している、としてもよい。
この構成によれば、周スリット４１と軸スリット４０の角部の角度を鈍角θ２にでき、平面視でブロック端が山となる交差部に周スリット４１が開口する構成（図８）に比べて、角部の耐偏摩性能を向上可能となる。

図１～８，１０に示す実施形態のように、複数の軸スリット４０の各々は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端４ａ，４ｂに開口している、としてもよい。
この構成によれば、軸スリット４０によりトラクション性能を確保可能となる。

図１又は５に示す実施形態のように、陸１，２は、タイヤ赤道面ＴＥよりもタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３に配置される第１陸１と、タイヤ赤道面ＴＥよりもタイヤ軸方向ＡＤの第３側ＡＤ３とは反対の第４側ＡＤ４に配置される第２陸２と、を含み、第１陸１の第１周サイプ４２及び第２周サイプ４３と、第２陸２の軸スリット４０とは、タイヤ軸方向ＡＤに見て、互いに重なっていない、としてもよい。
この構成によれば、第１陸１の周サイプ４２，４３と第２陸２の軸スリット４０がタイヤ周方向ＣＤに分散して配置され、タイヤ転動時に第１陸１の周サイプ４２，４３と第２陸２の軸スリット４０の少なくともいずれかが接地面内に出現しやすくなるので、効果的にトラクション性能及び耐横滑り性能を発揮可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

１，２…センター陸（陸）、４ａ，４ｂ…陸端、４ｃ…第１ブロック端、４ｄ…第２ブロック端、４０…軸スリット、４０ａ…第１部位、４０ｂ…第２部位、４０ｃ…第３部位、４１…周スリット、４２…第１周サイプ、４３…第２周サイプ、４４…第１交差部、４５…第２交差部、ＡＤ…タイヤ軸方向、ＡＤ３…第３側、ＡＤ４…第４側、Ｂ１…第１ブロック、Ｂ２…第２ブロック、ＣＤ…タイヤ周方向、ＣＤ１…第１側、ＣＤ２…第２側。

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延びる陸を備え、
   前記陸は、複数の軸スリットと、タイヤ周方向に並ぶ複数の第１ブロックと、を有し、
   前記複数の軸スリットの各々は、タイヤ軸方向の両側の陸端のうち少なくともいずれかの陸端に開口し、
   前記複数の第１ブロックの各々は、タイヤ周方向の第１側に配置される第１ブロック端と、タイヤ周方向の前記第１側とは反対の第２側に配置される第２ブロック端と、タイヤ周方向に延び且つ前記第１ブロック端及び前記第２ブロック端の両方に開口する周スリットと、タイヤ周方向に延び且つ前記第１ブロック端に開口し且つ前記陸内で閉塞する第１周サイプと、タイヤ周方向に延び且つ前記第２ブロック端に開口し且つ前記陸内で閉塞する第２周サイプと、を有し、
   前記複数の軸スリットの各々は、前記第１ブロック端に開口する前記周スリットと前記軸スリットとの交点である第１交差部と、前記第２ブロック端に開口する前記周スリットと前記軸スリットとの交点である第２交差部と、を有し、
   同一の前記軸スリットにおける前記第１交差部と前記第２交差部とは、互いにタイヤ軸方向の位置が異なり、
   前記周スリットは、それぞれ、前記第１側に隣接する前記第１ブロックの前記第２周サイプに対して前記軸スリットを挟んで対面し、前記第２側に隣接する前記第１ブロックの前記第１周サイプに対して前記軸スリットを挟んで対面している、空気入りタイヤ。
2. 前記第１ブロックの各々において、前記第１周サイプが前記周スリットのタイヤ軸方向の第３側に配置されており、前記第２周サイプが前記周スリットのタイヤ軸方向の前記第３側とは反対の第４側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１周サイプ及び前記第２周サイプのタイヤ周方向の長さは、前記周スリットのタイヤ周方向の長さの２０％以上且つ５０％以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周スリット及び前記軸スリットは、それぞれ、スリット底面の一部に開口する底サイプを有する、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の軸スリットの各々は、タイヤ軸方向の第３側の陸端と、タイヤ軸方向の前記第３側とは反対の第４側の陸端との両方の陸端に開口しており、
   前記複数の軸スリットの各々において前記第１交差部は前記第２交差部よりも前記第４側に配置されており、
   前記複数の軸スリットの各々は、前記第４側の陸端から前記第１交差部までの第１部位と、前記第１交差部から前記第２交差部までの第２部位と、前記第２交差部から前記第３側の陸端までの第３部位と、を有し、
   前記底サイプは、前記第１部位及び前記第３部位に形成され、前記第２部位には形成されていない、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸は、複数の第２ブロックを有し、
   前記複数の第１ブロックの各々は、前記軸スリットによってタイヤ周方向に区分され、
   前記複数の第２ブロックの各々は、前記底サイプを有する前記第１部位、前記第３部位及び前記周スリットでタイヤ周方向に区分されており、
   前記第２ブロックのタイヤ周方向の長さは、前記第１ブロックのタイヤ周方向の長さよりも長い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の軸スリットの各々は、前記第１交差部および前記第２交差部において屈曲しており、前記第１周サイプは前記第２交差部において前記軸スリットに開口し、前記第２周サイプは前記第１交差部において前記軸スリットに開口する、請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１周サイプ及び前記第２周サイプは、平面視でブロック端が凸形状となる交差部において前記軸スリットに開口し、前記周スリットは、平面視でブロック端が凹形状となる交差部において前記軸スリットに開口している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数の軸スリットの各々は、タイヤ軸方向の両側の陸端に開口している、請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸は、タイヤ赤道面よりもタイヤ軸方向の第３側に配置される第１陸と、前記タイヤ赤道面よりもタイヤ軸方向の前記第３側とは反対の第４側に配置される第２陸とを含み、
    前記第１陸の前記第１周サイプ及び前記第２周サイプと、前記第２陸の前記軸スリットとは、タイヤ軸方向に見て、互いに重なっていない、請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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