JP7177201B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ、特にトラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤには、耐偏摩耗性能及びトラクション性能の両立が求められる。例えば、特許文献１には、耐偏摩耗性能についての言及がある。

特開２０１９－１０８１２２号公報

本開示は、トラクション性能及び耐偏摩耗性能を両立した空気入りタイヤを提供する。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸と、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸と、前記センター陸と前記ショルダー陸の間に配置されるクォーター陸と、を備え、前記センター陸は、タイヤ軸方向の第１側の陸端に開口し且つ前記タイヤ軸方向の前記第１側とは反対の第２側の陸端から離れる第１センターノッチと、前記第１側の陸端から離れ且つ前記第２側の陸端に開口する第２センターノッチと、前記タイヤ軸方向の両側の陸端に開口するセンタースリットと、を有し、前記センター陸の前記第１側の陸端において前記第１センターノッチ及び前記センタースリットがタイヤ周方向に交互に開口し、前記センター陸の前記第２側の陸端において前記第２センターノッチ及び前記センタースリットがタイヤ周方向に交互に開口しており、前記クォーター陸は、前記第１側の陸端に開口し且つ前記第２側の陸端から離れる第１クォーターノッチ及び第１クォータースリットと、前記第１側の陸端から離れ且つ前記第２側の陸端に開口する離れる第２クォーターノッチ及び第２クォータースリットと、を有し、前記クォーター陸の前記第１側の陸端において前記第１クォーターノッチ及び前記第１クォータースリットがタイヤ周方向に交互に開口し、前記クォーター陸の前記第２側の陸端において前記第２クォーターノッチ及び前記第２クォータースリットがタイヤ周方向に交互に開口する。

第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド面のタイヤ新品時の展開図。 図１に示すセンター陸１、クォーター陸２及びショルダー陸３の一部拡大図。 図１に示すセンター陸１、クォーター陸２及びショルダー陸３の一部拡大斜視図。 図２におけるＡ１－Ａ１部位、Ａ２－Ａ２部位、Ａ３－Ａ３部位、Ａ４－Ａ４部位及びＡ５－Ａ５部位を示す断面図。 トレッド面Ｔｒの摩耗中期の一部拡大図。

［第１実施形態］
以下、本開示の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、第１実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒのタイヤ新品時の展開図である。図２は、図１に示すセンター陸１、クォーター陸２及びショルダー陸３の一部拡大図である。図３は、図１に示すセンター陸１、クォーター陸２及びショルダー陸３の一部拡大斜視図である。図４は、図２におけるＡ１－Ａ１部位、Ａ２－Ａ２部位、Ａ３－Ａ３部位、Ａ４－Ａ４部位及びＡ５－Ａ５部位を示す断面図である。図５は、トレッド面Ｔｒの摩耗中期の一部拡大図である。図１～図３及び図５の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１～図３及び図５の左右方向がタイヤ軸方向ＡＤに相当する。図１～４は、タイヤ新品時のトレッドの形状を示す。図５は、摩耗中期のうちのいずれかの時点のトレッドの形状を示す。図１～３に示すように、空気入りタイヤＰＴは、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の陸１，２，３を有する。第１実施形態のタイヤＰＴは、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤである。

タイヤＰＴのトレッド面Ｔｒ（路面に接地する接地面）には、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する６本の主溝６１，６３，６２，６２，６３，６１が設けられている。第１実施形態では、主溝が６本であるが、これに限定されない。第１実施形態のタイヤは、２本のタイヤの代わりとして装着可能な１本のタイヤであり、タイヤ軸方向ＡＤの幅が２本分のタイヤの幅に相当する。そのため、主溝の数が相対的に多く、一つのタイヤの主溝の数は６本以上且つ８本以下にすることが可能である。第１実施形態では、タイヤ軸方向ＡＤの最も外側にあるショルダー主溝６１と、ショルダー主溝６１のタイヤ軸方向ＡＤの内側に配置され且つタイヤ赤道面ＴＥに最も近い２本のセンター主溝６２と、ショルダー主溝６１とセンター主溝６２の間に配置されるクォーター主溝６３と、を有する。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、接地端ＬＥ，ＬＥ間の距離（タイヤ軸方向ＡＤの寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、７．０ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、トレッド面Ｔｒ内で溝深さが一番深い、という構成でもよい。主溝の溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（６ａ；図４参照）（トレッドウェアインジケータ）が部分的に設けられている、という構成でもよい。

本明細書において、スリットは、主溝よりも幅が狭く、サイプよりも幅が広く、且つタイヤ周方向ＣＤの幅よりもタイヤ軸方向の長さが長い溝を意味する。スリットは、後述するセンタースリット１０、第１クォータースリット２０，第２クォータースリット２２、およびショルダースリット３０を含む。サイプは、幅が１．５ｍｍ以下の溝を意味する。サイプは、後述する第１センターサイプ１３、第２センターサイプ１４、第１クォーターサイプ２４、２５を含む。ノッチは、タイヤ軸方向ＡＤの長さが、タイヤ周方向ＣＤの幅よりも短い溝である。第１実施形態のノッチは、主溝と同じ深さを有する。

接地端ＬＥは、トレッド面Ｔｒ（接地面）のタイヤ軸方向ＡＤの最も外側の端である。トレッド面Ｔｒ（接地面）は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムである。ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

＜センター陸１＞
図１～３に示すように、タイヤＰＴは、一対のショルダー主溝６１，６１の間に、少なくとも１つのセンター陸１を有する。センター陸１は、タイヤ周方向ＣＤに延びる。センター陸１は、タイヤ赤道面ＴＥに最も近い陸である。第１実施形態のセンター陸１は、タイヤ赤道面ＴＥを通り、一対のセンター主溝６２により区画されているが、これに限定されない。センター陸１は、第１センターノッチ１１と、第２センターノッチ１２と、センタースリット１０と、を有する。

第１センターノッチ１１は、タイヤ軸方向ＡＤの第１側ＡＤ１（図中にて左側）の陸端１ａに開口し、且つ、タイヤ軸方向ＡＤの第１側ＡＤ１とは反対の第２側ＡＤ２（図中にて右側）の陸端１ｂから離れて陸内で終端する。第２センターノッチ１２は、第１側ＡＤ１の陸端１ａから離れて陸内で終端し且つ第２側ＡＤ２の陸端１ｂに開口する。センタースリット１０は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端１ａ，１ｂに開口する。センタースリット１０によってタイヤ新品時のセンター陸１のトレッド面は、タイヤ周方向ＣＤに複数のブロックに分断されている。これにより、接地圧の高いセンター陸１においてセンタースリット１０がトラクション性能を適切に発揮可能となる。

第１センターノッチ１１及びセンタースリット１０は、センター陸１の第１側ＡＤ１の陸端１ａにタイヤ周方向ＣＤに交互に開口している。第２センターノッチ１２及びセンタースリット１０は、センター陸１の第２側ＡＤ２の陸端１ｂにタイヤ周方向ＣＤに交互に開口している。これにより、センター陸１の剛性バランスがよくなり、耐摩耗性能を確保可能となる。また、センタースリット１０だけでなく、第１センターノッチ１１及び第２センターノッチ１２も配置することで、ブロックが小さくなりすぎずに、耐偏摩耗性能の著しい悪化を抑制可能となる。

センタースリット１０と第１センターノッチ１１と第２センターノッチ１２とは、平面視（タイヤ径方向ＲＤに見た視線）で直線状に形成され屈曲部を有さない、としてもよい。センタースリット１０と第１センターノッチ１１は、タイヤ軸方向ＡＤに対して傾斜している。センタースリット１０の傾斜方向と、第１センターノッチ１１の傾斜方向は同方向である。センタースリット１０と第２センターノッチ１２は、タイヤ軸方向ＡＤに対して傾斜している。センタースリット１０の傾斜方向と、第２センターノッチ１２の傾斜方向は同方向である。

＜クォーター陸２＞
図１～３に示すように、第１実施形態では、ショルダー陸３とセンター陸１の間に、２列のクォーター陸２が配置されている。タイヤ軸方向ＡＤの一方に２列のクォーター陸２が配置され、タイヤ軸方向ＡＤの他方に２列のクォーター陸２が配置されている。すなわち、複数対（２対）のクォーター陸２がセンター陸１を挟んでいる。クォーター陸２は、第１クォータースリット２０と、第１クォーターノッチ２１と、第２クォータースリット２２と、第２クォーターノッチ２３と、を有する。

第１クォータースリット２０及び第１クォーターノッチ２１は、第１側ＡＤ１の陸端２ａに開口し且つ第２側ＡＤ２の陸端２ｂから離れて陸内で終端する。第２クォータースリット２２及び第２クォーターノッチ２３は、第１側ＡＤ１の陸端２ａから離れて陸内で終端し且つ第２側ＡＤ２の陸端２ｂに開口する。第１クォータースリット２０と第２クォーターノッチ２３は、後述する第１クォーターサイプ２４で接続されており、互いに対応している。第１クォーターノッチ２１と第２クォータースリット２２は、後述する第２クォーターサイプ２５で接続されており、互いに対応している。第１クォータースリット２０及び第１クォーターノッチ２１は、クォーター陸２の第１側ＡＤ１の陸端２ａにタイヤ周方向ＣＤに交互に開口している。第２クォータースリット２２及び第２クォーターノッチ２３は、クォーター陸２の第２側ＡＤ２の陸端２ｂにタイヤ周方向ＣＤに交互に開口している。これにより、クォーター陸２に分断するスリットを設けずにスリットとノッチをタイヤ周方向ＣＤに交互に配置しているので、耐偏摩耗性と、スリット及びノッチによるトラクション性能の確保とを両立可能となる。

第１クォータースリット２０、第１クォーターノッチ２１、第２クォータースリット２２及び第２クォーターノッチ２３は、平面視（タイヤ径方向ＲＤに見た視線）で直線状に形成されている、としてもよい。第１クォータースリット２０、第１クォーターノッチ２１、第２クォータースリット２２及び第２クォーターノッチ２３は、タイヤ軸方向ＡＤに対して傾斜している。
クォータースリット（第１クォータースリット２０、第２クォータースリット２２）及びクォーターノッチ（第１クォーターノッチ２１、第２クォーターノッチ２３）は、同一の陸において傾斜方向が同方向である。一方、第１クォーター陸のスリット及びノッチの傾斜方向は、第１クォーター陸に隣接する第２クォーター陸のスリット及びノッチの傾斜方向とは、互いに逆方向である。
また、センター陸１のスリット及びノッチの傾斜方向と、センター陸１に隣接するクォーター陸２のスリット及びノッチの傾斜方向とは、互いに逆方向である。
このように、隣接する各陸のスリットとノッチが互いに逆方向であるので、パターン全体で見て、耐摩耗性能を向上可能となる。

＜ショルダー陸３＞
図１～図３に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ軸方向ＡＤの両端部に、タイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー陸３を有する。ショルダー陸３は、ショルダー主溝６１と、接地端ＬＥとに区画される。ショルダー陸３は、タイヤ軸方向ＡＤに延びるショルダースリット３０を有する。ショルダースリット３０は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端に開口し、ショルダー主溝６１と接地端ＬＥとに開口している。タイヤ新品時において、ショルダー陸３のトレッド面Ｔｒは、ショルダースリット３０によってタイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のブロックに区画されている。ショルダー陸３は、サイプを有していない。偏摩耗が生じやすいショルダー陸３がサイプを有していないので、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

＜スリットの深さ＞
図２及び図４に示すように、第１実施形態において第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２のタイヤ径方向ＲＤの深さは同一であるが、これに限定されない。深さとは、タイヤ径方向ＲＤの深さを意味するが、以降、タイヤ径方向ＲＤの表記を省略する場合がある。センター陸１のセンタースリット１０の深さＤ３は、クォーター陸２の第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２の深さＤ２よりも浅い。センタースリット１０は、クォータースリット２０，２２よりも浅い。これにより、深さＤ３とＤ２が同じ場合に比べて、センター陸１の動きを抑制して耐偏摩耗性能を向上可能となる。センター陸１のセンタースリット１０の深さＤ３は、第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２の深さＤ２の４０％以上且つ９０％以下であることが好ましい。センター陸１の耐偏摩耗性能を向上させるためである。
センター陸１のセンタースリット１０の深さＤ３は、主溝６１，６２，６３の深さＤ４よりも浅い。
第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２の深さＤ２は、主溝６１，６２，６３の深さＤ４よりも浅い。

ショルダー陸３のショルダースリット３０の深さＤ１は、センター陸１のセンタースリット１０の深さＤ３よりも浅い。ショルダースリット３０は、センタースリット１０よりも浅い。これにより、ショルダー陸３の耐偏摩耗性能を向上可能となる。ショルダースリット３０のタイヤ径方向ＲＤの深さＤ１は、センタースリット１０のタイヤ径方向ＲＤの深さＤ３の１０％以上且つ５０％以下であることが好ましい。
ショルダースリット３０の深さＤ１は、主溝６１，６２，６３の深さＤ４よりも浅い。

＜ノッチの深さ＞
第１センターノッチ１１、第２センターノッチ１２、第１クォーターノッチ２１及び第２クォーターノッチ２３の深さは、主溝６１，６２，６３の深さＤ４と同じであるが、これに限定されない。各ノッチ１１，１２，２１，２３の深さが、主溝の深さＤ４よりも浅くてもよい。

＜サイプ＞
図１～４に示すように、センター陸１は、第１センターサイプ１３を有する、としてもよい。第１センターサイプ１３は、タイヤ軸方向ＡＤに延びて第１センターノッチ１１と第２センターノッチ１２の両方に開口する。第１センターサイプ１３は、路面に接触するトレッド面Ｔｒにおける形状が波形状である。これにより、トレッド面Ｔｒでの形状が直線状であるサイプに比べて、センター陸１の動きが抑制されるので、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図１～４に示すように、センター陸１は、第２センターサイプ１４を有する、としてもよい。第２センターサイプ１４は、センタースリット１０の底面をタイヤ周方向ＣＤに分断する。第１実施形態のように、第２センターサイプ１４は、センタースリット１０の底面のタイヤ周方向の中央部に形成されていることが好ましい。第２センターサイプ１４は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の主溝６２，６２に開放されている。第２センターサイプ１４は、摩耗中期のトレッド面Ｔｒにおける形状が波形状である。これにより、センタースリット１０を深くする構成に比べて、タイヤ新品時のセンター陸１の偏摩耗性能を向上可能となる。また、摩耗中期で第２センターサイプ１４がトレッド面Ｔｒに出現するので、摩耗中期のトラクション性能が向上可能となる。
また、センター陸１は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端１ａ，１ｂのそれぞれにおいてセンタースリット１０とセンターノッチ（１１，１２）がタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されており、さらに、第１センターサイプ１３と第２センターサイプ１４は、タイヤ周方向ＣＤに互いに交互に出現する。これにより、トラクション要素と陸剛性の確保を両立でき、耐偏摩耗性能の向上とトラクション性能の向上とをバランスよく両立可能となる。

摩耗中期は、図４に示すように、主溝のＴＷＩ（６ａ）がトレッド面Ｔｒになるときを摩耗率が１００％であると定義した場合に、摩耗率が４０％以上且つ６０％以下のときをいう、としてもよい。または、タイヤ新品時のトレッド面からＴＷＩの頂面までの深さの４０％以上且つ６０％以下のいずれかまでタイヤが摩耗したときをいう、としてもよい。
センタースリット１０は摩耗率４０％以上且つ６０％以下のいずれかの時点で消滅するのであれば、センタースリット１０の深さＤ３は、摩耗率４０％まで摩耗した深さよりも深い、としてもよい。
センタースリット１０と第２センターサイプ１４を足した深さ（Ｄ３＋Ｄ６）は、第１センターサイプ１３の深さＤ５と同一である、としてもよい。
センタースリット１０と第２センターサイプ１４を足した深さ（Ｄ３＋Ｄ６）は、摩耗率６０％まで摩耗した深さよりも深い、としてもよい。
第１センターサイプ１３の深さＤ５は、センタースリット１０の深さＤ３よりも深い、としてもよい。第１センターサイプ１３の深さＤ５は、摩耗率６０％まで摩耗した深さよりも深い、としてもよい。

第１センターサイプ１３及び第２センターサイプ１４は、タイヤ軸方向ＡＤに対して傾斜しており、その傾斜方向は、センタースリット１０と同方向である。センサーサイプ（１３，１４）の傾斜方向は、波形状部分の振幅中心線がタイヤ軸方向ＡＤに対して傾斜している、としてもよい。

センター陸１は、第１センターサイプ１３とセンタースリット１０との中間部に、第３センターサイプ１５を有する、としてもよい。第３センターサイプ１５は、第１センターサイプ１３と同様に、波形状サイプであり、センター陸１のタイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端１ａ，１ｂに開口する。第３センターサイプ１５のタイヤ軸方向ＡＤに対する傾斜方向は、センタースリット１０の傾斜方向と同方向である。

図１～４に示すように、クォーター陸２は、第１クォーターサイプ２４と、第２クォーターサイプ２５と、を有する、としてもよい。第１クォーターサイプ２４は、タイヤ軸方向ＡＤに延びて第１クォータースリット２０と第２クォーターノッチ２３の両方に開口する。第２クォーターサイプ２５は、タイヤ軸方向ＡＤに延びて第１クォーターノッチ２１と第２クォータースリット２２の両方に開口する。第１クォーターサイプ２４及び第２クォーターサイプ２５により、クォーター陸２の陸剛性が低下することを抑制して耐偏摩耗性能を向上可能となる。第１クォーターサイプ２４及び第２クォーターサイプ２５の深さＤ５は、第１センターサイプ１３の深さＤ５と同一であるが、これに限定されない。

クォーター陸２は、第１クォーターサイプ２４と第２クォーターサイプ２５との中間部に、第３クォーターサイプ２６を有する、としてもよい。第３クォーターサイプ２６は、第１クォーターサイプ２４と同様に、波形状サイプであり、クォーター陸２のタイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端２ａ，２ｂに開口する。第３クォーターサイプ２６のタイヤ軸方向ＡＤに対する傾斜方向は、同じクォーター陸２のスリット（２０，２２）やノッチ（２１，２３）の傾斜方向と同方向である。

＜各要素のタイヤ軸方向の寸法について＞
一つのノッチのタイヤ軸方向ＡＤの寸法は、各々の陸のタイヤ軸方向の寸法の５％以上且つ１５％以下であることが好ましい。陸の剛性を確保して耐偏摩耗性能を確保するためである。具体的には、第１センターノッチ１１又は第２センターノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの寸法は、センター陸１のタイヤ軸方向の寸法の５％以上且つ１５％以下である、としてもよい。第１クォーターノッチ２１又は第２クォーターノッチ２３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法は、クォーター陸２のタイヤ軸方向の寸法の５％以上且つ１５％以下である、としてもよい。

第１センターサイプ１３のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、第１センターノッチ１１及び第２センターノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの長さの合計値よりも大きい、としてもよい。これにより、ブロック形状で動きやすいセンター陸１の陸剛性を確保して耐偏摩耗性能を向上させ、且つ、トラクション性能も得ることが可能となる。
第１センターサイプ１３のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、センター陸１のタイヤ軸方向ＡＤの長さの７０％以上且つ９０％以下であることが好ましい。また、この数値範囲内において、第１センターサイプ１３のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、第１センターノッチ１１と第２センターノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの長さの合計値の２．０倍以上且つ９．０倍以下であることが好ましい。これにより、センター陸１の陸剛性を確保して耐偏摩耗性能を向上させつつトラクション性能を確保可能となる。

クォーターサイプ（２４，２５）のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、クォーター陸２のクォータースリット（２０，２２）とクォーターノッチ（２３，２１）のタイヤ軸方向ＡＤの長さの合計値とほぼ同じである、としてもよい。これにより、クォーター陸２の陸剛性を確保して耐偏摩耗性能を向上し、且つ、トラクション性能を確保可能となる。
第１クォーターサイプ２４又は第２クォーターサイプ２５のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、クォーター陸２のタイヤ軸方向ＡＤの陸幅の４０％以上且つ６０％以下である、としてもよい。また、この数値範囲内において、クォーターサイプ（２４，２５）のタイヤ軸方向ＡＤの長さは、クォーター陸２のクォータースリット（２０，２２）とクォーターノッチ（２３，２１）のタイヤ軸方向ＡＤの長さの合計値の０．８倍以上且つ１．２倍以下である、としてもよい。

図２に示すように、センター陸１のノッチ（第１センターノッチ１１、第２センターノッチ１２）の開口は、センター陸１に隣接するクォーター陸２のノッチ及びスリットの開口と、タイヤ周方向ＣＤの位置が異なり、主溝を挟んで対面していない。これにより、センター陸１のノッチと、クォーター陸２のノッチ及びスリットとが、接地面に交互に出現するので、トラクションを発生させやすくなる。

＜タイヤ新品時と、摩耗中期の比較＞
図２に示すように、センター陸１は、タイヤ新品時においてセンタースリット１０によってタイヤ周方向ＣＤに区画された複数のブロック形状である。センター陸１は、摩耗中期においてセンタースリット１０が消失してタイヤ周方向ＣＤに連続するリブ形状に変化する。タイヤ新品時のセンタースリット１０は、摩耗中期に第１センターノッチ１１及び第２センターノッチ１２に変化する。タイヤ新品時の第２センターサイプ１４は、摩耗中期で第１センターサイプ１３に変化する。これにより、センター陸１は、新品時において耐摩耗性能よりもトラクション性能を重心した構成となり、摩耗中期においてトラクション性能よりも耐偏摩耗性能を重視した構成となる。

図５に示すように、クォーター陸２のパターンは変化しない。クォーター陸２は、タイヤ新品時及び摩耗中期の両方の時期において、トラクション性能と耐偏摩耗性能のバランスが良い構成である。

一方、ショルダー陸３は、タイヤ新品時においてショルダースリット３０によってタイヤ周方向ＣＤに区画された複数のブロック形状である。ショルダー陸３は、摩耗中期においてショルダースリット３０が消失して、一端が接地端ＬＥ又はショルダー主溝６１に開口し且つ他端が陸内で終端する溝３１に変化する。これにより、センター陸１，クォーター陸２，ショルダー陸３を含むタイヤのトレッド面全体の摩耗バランスを向上でき、タイヤの寿命を延長可能となる。

［変形例］
（１）第１実施形態では、主溝が６本であるが、これに限定されない。例えば、タイヤＰＴがタイヤ赤道面ＴＥを通る単一のセンター主溝を有する場合には、単一のセンター主溝のタイヤ軸方向の両側にそれぞれ一対のセンター陸が配置される、としてもよい。例えば、主溝が７本の場合、タイヤ赤道面ＴＥにセンター主溝６２が配置され、センター主溝６２のタイヤ軸方向ＡＤの両側に一対のセンター陸１が配置される。各々のセンター陸１のタイヤ軸方向ＡＤの外側にそれぞれ二対のクォーター陸２が配置される。

（２）第１実施形態では、複数対（２対）のクォーター陸２がセンター陸１を挟んでいるが、一対のクォーター陸２がセンター陸１を挟んでいてもよい。

（３）第１実施形態では、サイプは、深さ変化に応じて形状が変化しない非３Ｄサイプであるが、深さ変化に応じて形状が変化する３Ｄサイプであってもよい。

以上、図１～５に示す第１実施形態のように、空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＴＥに最も近いセンター陸１と、タイヤ軸方向ＡＤの最も外側に配置されるショルダー陸３と、センター陸１とショルダー陸３の間に配置されるクォーター陸２と、を備え、センター陸１は、タイヤ軸方向ＡＤの第１側ＡＤ１の陸端１ａに開口し且つタイヤ軸方向ＡＤの第１側ＡＤ１とは反対の第２側ＡＤ２の陸端１ｂから離れる第１センターノッチ１１と、第１側ＡＤ１の陸端１ａから離れ且つ第２側ＡＤ２の陸端１ｂに開口する第２センターノッチ１２と、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端１ａ，１ｂに開口するセンタースリット１０と、を有し、センター陸１の第１側ＡＤ１の陸端１ａにおいて第１センターノッチ１１及びセンタースリット１０がタイヤ周方向ＣＤに交互に開口し、センター陸１の第２側ＡＤ２の陸端１ｂにおいて第２センターノッチ１２及びセンタースリット１０がタイヤ周方向ＣＤに交互に開口しており、クォーター陸２は、第１側ＡＤ１の陸端２ａに開口し且つ第２側ＡＤ２の陸端２ｂから離れる第１クォーターノッチ２１及び第１クォータースリット２０と、第１側ＡＤ１の陸端２ａから離れ且つ第２側ＡＤ２の陸端２ｂに開口する離れる第２クォーターノッチ２３及び第２クォータースリット２２と、を有し、クォーター陸２の第１側ＡＤ１の陸端２ａにおいて第１クォーターノッチ２１及び第１クォータースリット２０がタイヤ周方向ＣＤに交互に開口し、クォーター陸２の第２側ＡＤ２の陸端２ｂにおいて第２クォーターノッチ２３及び第２クォータースリット２２がタイヤ周方向ＣＤに交互に開口する、としてもよい。

この構成によれば、センター陸１及びクォーター陸２においてノッチ（１１，１２，２１，２３）とスリット（１０，２０，２２）が各々の陸端１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂでタイヤ周方向ＣＤに交互に開口するので、センター陸１及びクォーター陸２それぞれの陸の剛性バランスをとることができ、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
センター陸１は他の陸に比べて接地圧力が高いため、センター陸１がセンタースリット１０によってタイヤ周方向ＣＤに複数のブロックに分断されることで、トラクションを効果的に確保する役割を有する。これに対してクォーター陸２は、クォーター陸２を分断するスリットを設けずにスリット（２０，２２）とノッチ（２１，２３）をタイヤ周方向に交互に配置することで、耐偏摩耗性能と、スリット及びノッチによるトラクションの確保とを両立している。また、クォーター陸２のピッチとセンター陸１のピッチとを合わせて、センター陸１にセンタースリット１０のみを配置すれば、ブロックが小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化してしまう。そこで、センター陸１にセンタースリット１０とノッチ（１１，１２）をタイヤ周方向ＣＤに交互に配置することで、耐偏摩耗性能の著しい悪化を抑制している。
したがって、トラクションの確保と、耐偏摩耗性能とを両立可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、センター陸１のセンタースリット１０は、クォーター陸２の第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２のいずれよりも浅い、としてもよい。
仮に、センタースリット１０とクォータースリット（２０，２２）が同じ深さであれば、センタースリット１０で分断されるセンター陸１の動きがクォーター陸２に比べて大きくなり、偏摩耗を招来する。これに対して、センタースリット１０をクォータースリット（２０，２２）よりも浅くすることで、センター陸１のブロックの動きを抑制して、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、ショルダー陸３は、タイヤ軸方向ＡＤの両側の陸端に開口するショルダースリット３０を有し、ショルダースリット３０は、センタースリット１０よりも浅い、としてもよい。
この構成によれば、ショルダー陸３は他の陸に比べて最も横力が作用しやすいため、偏摩耗が発生しやすい。そこで、ショルダースリット３０を他のスリット（１０，２０，２２）に比べて最も浅くすることで、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、センタースリット１０、第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２は、それぞれ、タイヤ軸方向ＡＤに対して傾斜しており、センタースリットの傾斜方向は、センター陸１に隣接するクォーター陸２の第１クォータースリット２０及び第２クォータースリット２２の傾斜方向と逆方向である、としてもよい。
この構成によれば、パターン全体で見て、一方の陸の弱い部分を他方の陸がカバーするので、耐偏摩耗性能が向上可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、センター陸１は、第１センターノッチ１１と第２センターノッチ１２の両方に開口する第１センターサイプ１３を有し、クォーター陸２は、第１クォータースリット２０及び第２クォーターノッチ２３の両方に開口する第１クォーターサイプ２４と、第１クォーターノッチ２１及び第２クォータースリット２２の両方に開口する第２クォーターサイプ２５と、を有する、としてもよい。
この構成によれば、センター陸１の陸剛性が低下することを第１センターサイプ１３によって抑制して耐偏摩耗性能を向上させると共に、第１センターサイプ１３がトラクションを向上させることが可能となる。同様に、クォーター陸２の陸剛性が低下することをクォーターサイプ（２４，２５）によって抑制して耐偏摩耗性能を向上させると共に、クォーターサイプ（２４，２５）がトラクションを向上させることが可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、センター陸１は、センタースリット１０の底面をタイヤ周方向ＣＤに分断する第２センターサイプ１４を有する、としてもよい。
この構成によれば、新品時及び摩耗初期の偏摩耗を抑制可能となる。摩耗中期において第２センターサイプ１４が表面に出現するので、摩耗中期のトラクションが向上可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、第１センターサイプ１３及び第２センターサイプ１４は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている、としてもよい。
この構成によれば、耐偏摩耗性能の向上と、トラクションを向上とをバランスよく両立可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、センター陸１は、タイヤ新品時においてセンタースリット１０によってタイヤ周方向ＣＤに区画された複数のブロック形状であり、摩耗中期においてセンタースリット１０が消失してタイヤ周方向に連続するリブ形状となり、タイヤ新品時のセンタースリット１０は、摩耗中期で第１センターノッチ１１及び第２センターノッチ１２に変化し、タイヤ新品時の第２センターサイプ１４が摩耗中期で第１センターサイプ１３に変化する、としてもよい。
この構成によれば、新品時及び摩耗初期において、センター陸１は、ブロック形状となりセンタースリット１０によるトラクション性能を重視した構成となる。しかし、その裏目として摩耗が早くなるのでセンター陸１が相対的に摩耗気味になる。そして、摩耗中期では、センタースリット１０が消失してトラクション性能よりも耐偏摩耗性能を重視した構成（第１センターノッチ１１、第２センターノッチ１２、第１センターサイプ１３）になる。したがって、摩耗中期においてタイヤ全体の摩耗バランスを向上でき、タイヤの寿命を延長可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、第１センターサイプ１３、第２センターサイプ１４、第１クォーターサイプ２４及び第２クォーターサイプ２５は、それぞれ、路面に接触するトレッド面Ｔｒにおける形状が波形状である、としてもよい。
この構成によれば、波形状サイプによって陸の動きが抑制されるので、耐偏摩耗性能が向上可能となる。

図１～５に示す第１実施形態のように、ショルダー陸３は、サイプを有さない、としてもよい。ショルダー陸３は、偏摩耗しやすい。
この構成によれば、ショルダー陸３にサイプを設けないので、ショルダー陸３の陸剛性を確保し、耐偏摩耗性能を向上可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

１…センター陸、１０…センタースリット、１１…第１センターノッチ、１２…第２センターノッチ、１３…第１センターサイプ、１４…第２センターサイプ、２…クォーター陸、２０…第１クォータースリット、２１…第１クォーターノッチ、２２…第２クォータースリット、２３…第２クォーターノッチ、２４…第１クォーターサイプ、２５…第２クォーターサイプ、３…ショルダー陸、３０…ショルダースリット、ＡＤ…タイヤ軸方向、ＡＤ１…第１側、ＡＤ２…第２側、ＴＥ…タイヤ赤道面。

Claims (10)

1. タイヤ赤道面に最も近いセンター陸と、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸と、前記センター陸と前記ショルダー陸の間に配置されるクォーター陸と、を備え、
   前記センター陸は、タイヤ軸方向の第１側の陸端に開口し且つ前記タイヤ軸方向の前記第１側とは反対の第２側の陸端から離れる第１センターノッチと、前記第１側の陸端から離れ且つ前記第２側の陸端に開口する第２センターノッチと、前記タイヤ軸方向の両側の陸端に開口するセンタースリットと、を有し、
   前記センター陸の前記第１側の陸端において前記第１センターノッチ及び前記センタースリットがタイヤ周方向に交互に開口し、前記センター陸の前記第２側の陸端において前記第２センターノッチ及び前記センタースリットがタイヤ周方向に交互に開口しており、
   前記クォーター陸は、前記第１側の陸端に開口し且つ前記第２側の陸端から離れる第１クォーターノッチ及び第１クォータースリットと、前記第１側の陸端から離れ且つ前記第２側の陸端に開口する離れる第２クォーターノッチ及び第２クォータースリットと、を有し、
   前記クォーター陸の前記第１側の陸端において前記第１クォーターノッチ及び前記第１クォータースリットがタイヤ周方向に交互に開口し、前記クォーター陸の前記第２側の陸端において前記第２クォーターノッチ及び前記第２クォータースリットがタイヤ周方向に交互に開口する、空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸の前記センタースリットは、前記クォーター陸の前記第１クォータースリット及び前記第２クォータースリットのいずれよりも浅い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸は、タイヤ軸方向の両側の陸端に開口するショルダースリットを有し、前記ショルダースリットは、前記センタースリットよりも浅い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センタースリット、前記第１クォータースリット及び前記第２クォータースリットは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、前記センタースリットの傾斜方向は、前記センター陸に隣接する前記クォーター陸の前記第１クォータースリット及び前記第２クォータースリットの傾斜方向と逆方向である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸は、前記第１センターノッチと前記第２センターノッチの両方に開口する第１センターサイプを有し、
   前記クォーター陸は、前記第１クォータースリット及び前記第２クォーターノッチの両方に開口する第１クォーターサイプと、前記第１クォーターノッチ及び前記第２クォータースリットの両方に開口する第２クォーターサイプと、を有する、請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸は、前記センタースリットの底面をタイヤ周方向に分断する第２センターサイプを有する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１センターサイプ及び前記第２センターサイプは、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸は、タイヤ新品時において前記センタースリットによってタイヤ周方向に区画された複数のブロック形状であり、摩耗中期において前記センタースリットが消失してタイヤ周方向に連続するリブ形状となり、
   タイヤ新品時の前記センタースリットは、前記摩耗中期で前記第１センターノッチ及び前記第２センターノッチに変化し、タイヤ新品時の前記第２センターサイプが前記摩耗中期で前記第１センターサイプに変化する、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 第１センターサイプ、第２センターサイプ、第１クォーターサイプ及び第２クォーターサイプは、それぞれ、トレッド面における形状が波形状である、請求項５～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸は、サイプを有さない、請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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