CN115107418A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及充气轮胎。中央陆具有：在轮胎轴向的第一侧或第二侧中的任一侧的陆端开口的中央凹口、在轮胎轴向的两侧的陆端开口的中央狭缝，中央凹口和中央狭缝在中央陆的第一侧的陆端和第二侧的陆端分别地沿轮胎周向交替地开口，四分陆具有：在轮胎轴向的第一侧或第二侧中的任一侧的陆端开口的四分凹口和四分狭缝，四分凹口和四分狭缝在四分陆的第一侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，四分凹口和四分狭缝在四分陆的第二侧的陆端沿轮胎周向交替地开口。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
对于充气轮胎而言，尤其是卡车或公共汽车等所安装的重载用充气轮胎，要求兼顾耐偏磨损性能和牵引性能。例如日本专利公开2019-108122号公报涉及了耐偏磨损性能。
发明内容
(一)要解决的技术问题
本发明提供一种充气轮胎，其兼顾了牵引性能和耐偏磨损性能。
(二)技术方案
本发明的充气轮胎，具备：中央陆，其最靠近轮胎赤道面；胎肩陆，其配置在轮胎轴向的最外侧；以及四分陆，其配置在所述中央陆和所述胎肩陆之间，所述中央陆具有：第一中央凹口，其在轮胎轴向的第一侧的陆端开口且远离所述轮胎轴向的与所述第一侧相反的第二侧的陆端；第二中央凹口，其远离所述第一侧的陆端且在所述第二侧的陆端开口；以及中央狭缝，其在所述轮胎轴向的两侧的陆端开口，所述第一中央凹口和所述中央狭缝在所述中央陆的所述第一侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，所述第二中央凹口和所述中央狭缝在所述中央陆的所述第二侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，所述四分陆具有：第一四分凹口及第一四分狭缝，该第一四分凹口及第一四分狭缝在所述第一侧的陆端开口且远离所述第二侧的陆端；以及第二四分凹口及第二四分狭缝，该第二四分凹口及第二四分狭缝远离所述第一侧的陆端且在所述第二侧的陆端开口，所述第一四分凹口和所述第一四分狭缝在所述四分陆的所述第一侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，所述第二四分凹口和所述第二四分狭缝在所述四分陆的所述第二侧的陆端沿轮胎周向交替地开口。
附图说明
图1是第一实施方式的充气轮胎的胎面在轮胎为新品时的展开图。
图2是图1所示的中央陆1、四分陆2和胎肩陆3的局部放大图。
图3是图1所示的中央陆1、四分陆2和胎肩陆3的局部放大立体图。
图4是表示图2中的A1-A1部位、A2-A2部位、A3-A3部位、A4-A4部位和A5-A5部位的剖视图。
图5是胎面Tr的磨损中期的局部放大图。
附图标记说明
1-中央陆；10-中央狭缝；11-第一中央凹口；12-第二中央凹口；13-第一中央刀槽花纹；14-第二中央刀槽花纹；2-四分陆；20-第一四分狭缝；21-第一四分凹口；22-第二四分狭缝；23-第二四分凹口；24-第一四分刀槽花纹；25-第二四分刀槽花纹；3-胎肩陆；30-胎肩狭缝；AD-轮胎轴向；AD1-第一侧；AD2-第二侧；TE-轮胎赤道面。
具体实施方式
[第一实施方式]
以下参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。
图1是第一实施方式的充气轮胎PT(以下也简称为“轮胎PT”)具备的胎面Tr在轮胎为新品时的展开图。图2是图1所示的中央陆1、四分陆2和胎肩陆3的局部放大图。图3是图1所示的中央陆1、四分陆2和胎肩陆3的局部放大立体图。图4是表示图2中的A1-A1部位、A2-A2部位、A3-A3部位、A4-A4部位和A5-A5部位的剖视图。图5是胎面Tr的磨损中期的局部放大图。图1～图3及图5的上下方向相当于轮胎周向CD，图1～图3及图5的左右方向相当于轮胎轴向AD。图1～图4表示轮胎为新品时的胎面形状。图5表示磨损中期的任一时点的胎面形状。如图1～图3所示，充气轮胎PT具有沿轮胎周向CD延伸的多个陆1、2、3。第一实施方式的轮胎PT是卡车或公共汽车等所安装的重载用轮胎。
在轮胎PT的胎面Tr(与路面接触的接地面)上，设有沿轮胎周向CD连续延伸的6条主槽61、63、62、62、63、61。在第一实施方式中，主槽为6条，但是不限于此。第一实施方式的轮胎是能够代替两个轮胎进行安装的一个轮胎，轮胎轴向AD的宽度相当于两个轮胎的宽度。因此，主槽的数量相对地较多，一个轮胎的主槽的数量可以为6条以上且8条以下。在第一实施方式中，具有：位于轮胎轴向AD的最外侧的胎肩主槽61、配置于胎肩主槽61的轮胎轴向AD的内侧且最接近轮胎赤道面TE的两条中央主槽62、配置在胎肩主槽61和中央主槽62之间的四分主槽63。此外，虽然没有特别限定，主槽例如可以是如下的结构：具有接地端LE、LE间的距离(轮胎轴向AD的尺寸)的3％以上的槽宽。此外，虽然没有特别限定，主槽例如可以是具有7.0mm以上的槽宽的结构。此外，虽然没有特别限定，主槽例如可以是如下的结构：沿轮胎周向CD连续并且槽深在胎面Tr内为最深。也可以是如下的结构：在主槽的槽内，部分地设置有表示基于磨损的使用界限的TWI(6a；参照图4)(胎面磨损标记)。
在本说明书中，狭缝是指宽度比主槽窄且比刀槽花纹宽、并且轮胎轴向的长度比轮胎周向CD的宽度大的槽。狭缝包括后述的中央狭缝10、第一四分狭缝20、第二四分狭缝22以及胎肩狭缝30。刀槽花纹是指宽度为1.5mm以下的槽。刀槽花纹包括后述的第一中央刀槽花纹13、第二中央刀槽花纹14、第一四分刀槽花纹24、25。凹口是轮胎轴向AD的长度比轮胎周向CD的宽度小的槽。第一实施方式的凹口具有与主槽相同的深度。
接地端LE是胎面Tr(接地面)的轮胎轴向AD的最外侧的端。胎面Tr(接地面)是指在装配于正规轮辋、且填充了正规内压的状态下，将轮胎垂直地放置在平坦的路面上，并且施加了正规载荷时与路面接触的面。正规轮辋是在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，该规格按照轮胎规定的轮辋。如果是JATMA，则为标准轮辋，如果是TRA、或者ETRTO，则为“Measuring Rim”。
正规内压是在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格按照轮胎规定的空气压力。如果是JATMA则为最高气压，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES(冷充气轮胎负载极限)”中记载的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATION PRESSURE(充气压力)”。
正规载荷是在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格按照轮胎规定的载荷。如果是JATMA则为最大负载能力，如果是TRA则为上述表中记载的最大值，如果是ETRTO则为“LOAD CAPACITY(负载能力)”。
<中央陆1>
如图1～图3所示，轮胎PT在一对胎肩主槽61、61之间具有至少一个中央陆1。中央陆1沿轮胎周向CD延伸。中央陆1是最靠近轮胎赤道面TE的陆。第一实施方式的中央陆1通过轮胎赤道面TE，并由一对中央主槽62划分，但是不限于此。中央陆1具有第一中央凹口11、第二中央凹口12和中央狭缝10。
第一中央凹口11在轮胎轴向AD的第一侧AD1(图中左侧)的陆端1a开口，并且远离轮胎轴向AD的与第一侧AD1相反的第二侧AD2(图中右侧)的陆端1b，并在陆内终止。第二中央凹口12远离第一侧AD1的陆端1a，并在陆内终止，并且在第二侧AD2的陆端1b开口。中央狭缝10在轮胎轴向AD两侧的陆端1a、1b开口。轮胎为新品时的中央陆1的胎面被中央狭缝10沿轮胎周向CD截断成多个胎块。由此，对于接地压较高的中央陆1而言，中央狭缝10能够适当地发挥牵引性能。
第一中央凹口11和中央狭缝10在中央陆1的第一侧AD1的陆端1a沿轮胎周向CD交替地开口。第二中央凹口12和中央狭缝10在中央陆1的第二侧AD2的陆端1b沿轮胎周向CD交替地开口。由此，使得中央陆1的刚性平衡良好，能够确保耐磨损性能。此外，不仅配置有中央狭缝10，而且还配置有第一中央凹口11和第二中央凹口12，从而能够避免胎块过小，抑制了耐偏磨损性能的显著恶化。
关于中央狭缝10、第一中央凹口11和第二中央凹口12，可以是，俯视(沿轮胎径向RD观察的视线)来看，形成为直线状，不具有弯曲部。中央狭缝10和第一中央凹口11相对于轮胎轴向AD倾斜。中央狭缝10的倾斜方向与第一中央凹口11的倾斜方向相同。中央狭缝10和第二中央凹口12相对于轮胎轴向AD倾斜。中央狭缝10的倾斜方向与第二中央凹口12的倾斜方向相同。
<四分陆2>
如图1～图3所示，在第一实施方式中，在胎肩陆3与中央陆1之间配置有两列四分陆2。在轮胎轴向AD的一方配置有两列四分陆2，在轮胎轴向AD的另一方配置有两列四分陆2。即，多对(两对)四分陆2夹着中央陆1。四分陆2具有第一四分狭缝20、第一四分凹口21、第二四分狭缝22和第二四分凹口23。
第一四分狭缝20和第一四分凹口21在第一侧AD1的陆端2a开口，并且远离第二侧AD2的陆端2b，并在陆内终止。第二四分狭缝22和第二四分凹口23远离第一侧AD1的陆端2a，并在陆内终止，并且在第二侧AD2的陆端2b开口。第一四分狭缝20和第二四分凹口23通过后述的第一四分刀槽花纹24连接，并且相互对应。第一四分凹口21和第二四分狭缝22通过后述的第二四分刀槽花纹25连接，并且相互对应。第一四分狭缝20和第一四分凹口21在四分陆2的第一侧AD1的陆端2a沿轮胎周向CD交替地开口。第二四分狭缝22和第二四分凹口23在四分陆2的第二侧AD2的陆端2b沿轮胎周向CD交替地开口。因此，在四分陆2上没有设置截断的狭缝，并且使狭缝和凹口沿轮胎周向CD交替地配置，因此能够同时确保耐偏磨损性、和基于狭缝及凹口的牵引性能。
关于第一四分狭缝20、第一四分凹口21、第二四分狭缝22和第二四分凹口23，可以是，俯视(沿轮胎径向RD观察的视线)来看，形成为直线状。第一四分狭缝20、第一四分凹口21、第二四分狭缝22和第二四分凹口23相对于轮胎轴向AD倾斜。
四分狭缝(第一四分狭缝20、第二四分狭缝22)及四分凹口(第一四分凹口21、第二四分凹口23)在同一陆的倾斜方向相同。另一方面，第一四分陆的狭缝和凹口的倾斜方向、和与第一四分陆相邻的第二四分陆的狭缝和凹口的倾斜方向彼此相反。
此外，中央陆1的狭缝和凹口的倾斜方向、和与中央陆1相邻的四分陆2的狭缝和凹口的倾斜方向彼此相反。
这样，相邻各陆的狭缝和凹口彼此反向，因此从胎面花纹整体来看，能够提高耐磨损性能。
<胎肩陆3>
如图1～图3所示，轮胎PT在胎面Tr的轮胎轴向AD的两端部，具有沿轮胎周向CD延伸的胎肩陆3。胎肩陆3由胎肩主槽61和接地端LE划分。胎肩陆3具有沿轮胎轴向AD延伸的胎肩狭缝30。胎肩狭缝30在轮胎轴向AD两侧的陆端开口，在胎肩主槽61和接地端LE开口。在轮胎为新品时，胎肩陆3的胎面Tr被胎肩狭缝30划分成沿轮胎周向CD排列的多个胎块。胎肩陆3不具有刀槽花纹。由于容易发生偏磨损的胎肩陆3不具有刀槽花纹，因此能够提高耐偏磨损性能。
<狭缝的深度>
如图2及图4所示，在第一实施方式中，第一四分狭缝20和第二四分狭缝22的轮胎径向RD的深度相同，但是不限于此。深度是指轮胎径向RD的深度，以下有时省略轮胎径向RD的表述。中央陆1的中央狭缝10的深度D3比四分陆2的第一四分狭缝20及第二四分狭缝22的深度D2浅。中央狭缝10比四分狭缝20、22浅。由此，与深度D3和D2相同的情况相比，能够抑制中央陆1的活动，提高耐偏磨损性能。中央陆1的中央狭缝10的深度D3优选为第一四分狭缝20及第二四分狭缝22的深度D2的40％以上且90％以下。这是为了提高中央陆1的耐偏磨损性能。
中央陆1的中央狭缝10的深度D3比主槽61、62、63的深度D4浅。
第一四分狭缝20及第二四分狭缝22的深度D2比主槽61、62、63的深度D4浅。
胎肩陆3的胎肩狭缝30的深度D1比中央陆1的中央狭缝10的深度D3浅。肩部狭缝30比中央狭缝10浅。由此，能够提高胎肩陆3的耐偏磨损性能。胎肩狭缝30的轮胎径向RD的深度D1优选为中央狭缝10的轮胎径向RD的深度D3的10％以上且50％以下。
胎肩狭缝30的深度D1比主槽61、62、63的深度D4浅。
<凹口深度>
第一中央凹口11、第二中央凹口12、第一四分凹口21以及第二四分凹口23的深度与主槽61、62、63的深度D4相同，但是不限于此。各凹口11、12、21、23的深度也可以比主槽的深度D4浅。
<刀槽花纹>
如图1～图4所示，中央陆1可以具有第一中央刀槽花纹13。第一中央刀槽花纹13沿轮胎轴向AD延伸，并且在第一中央凹口11和第二中央凹口12双方开口。第一中央刀槽花纹13在与路面接触的胎面Tr上的形状为波形状。由此，与在胎面Tr上的形状为直线状的刀槽花纹相比，抑制了中央陆1的活动，因此能够提高耐偏磨损性能。
如图1～图4所示，中央陆1可以具有第二中央刀槽花纹14。第二中央刀槽花纹14将中央狭缝10的底面沿轮胎周向CD截断。如第一实施方式那样，第二中央刀槽花纹14优选形成于中央狭缝10的底面的轮胎周向的中央部。第二中央刀槽花纹14向轮胎轴向AD两侧的主槽62、62开放。第二中央刀槽花纹14在磨损中期的胎面Tr上的形状为波形状。由此，与加深中央狭缝10的结构相比，能够提高轮胎为新品时的中央陆1的偏磨损性能。此外，在磨损中期，第二中央刀槽花纹14出现在胎面Tr上，因此能够提高磨损中期的牵引性能。
此外，关于中央陆1，在轮胎轴向AD两侧的陆端1a、1b分别地，沿轮胎周向CD交替地配置有中央狭缝10和中央凹口(11、12)，并且，第一中央刀槽花纹13和第二中央刀槽花纹14沿轮胎周向CD彼此交替地出现。由此，能够同时确保牵引要素和陆刚性，均衡地兼顾耐偏磨损性能的提高和牵引性能的提高。
如图4所示，在将主槽的TWI(6a)成为胎面Tr时定义为磨损率100％的情况下，可以将磨损率为40％以上且60％以下时称为磨损中期。或者，磨损中期也可以是指轮胎磨损到从轮胎为新品时的胎面到TWI的顶面的深度的40％以上且60％以下的任一深度时。
如果中央狭缝10在磨损率为40％以上且60％以下的任一时点消失，则也可以使中央狭缝10的深度D3比磨损到磨损率为40％时的深度深。
中央狭缝10与第二中央刀槽花纹14的合计深度(D3+D6)可以与第一中央刀槽花纹13的深度D5相同。
中央狭缝10与第二中央刀槽花纹14的合计深度(D3+D6)可以比磨损到磨损率为60％时的深度深。
第一中央刀槽花纹13的深度D5可以比中央狭缝10的深度D3深。第一中央刀槽花纹13的深度D5可以比磨损到磨损率为60％时的深度深。
第一中央刀槽花纹13和第二中央刀槽花纹14相对于轮胎轴向AD倾斜，该倾斜方向与中央狭缝10相同。关于中央刀槽花纹(13、14)的倾斜方向，可以是波形状部分的振幅中心线相对于轮胎轴向AD倾斜。
中央陆1可以在第一中央刀槽花纹13和中央狭缝10的中间部具有第三中央刀槽花纹15。第三中央刀槽花纹15与第一中央刀槽花纹13同样地是波形状刀槽花纹，并且在中央陆1的轮胎轴向AD两侧的陆端1a、1b开口。第三中央刀槽花纹15相对于轮胎轴向AD的倾斜方向与中央狭缝10的倾斜方向相同。
如图1～图4所示，四分陆2可以具有第一四分刀槽花纹24和第二四分刀槽花纹25。第一四分刀槽花纹24沿轮胎轴向AD延伸，并在第一四分狭缝20和第二四分凹口23双方开口。第二四分刀槽花纹25沿轮胎轴向AD延伸，并在第一四分凹口21和第二四分狭缝22双方开口。利用第一四分刀槽花纹24及第二四分刀槽花纹25，能够抑制四分陆2的陆刚性降低，并提高耐偏磨损性能。第一四分刀槽花纹24及第二四分刀槽花纹25的深度D5与第一中央刀槽花纹13的深度D5相同，但是不限于此。
四分陆2可以在第一四分刀槽花纹24和第二四分刀槽花纹25的中间部，具有第三四分刀槽花纹26。第三四分刀槽花纹26与第一四分刀槽花纹24同样地是波形状刀槽花纹，并在四分陆2的轮胎轴向AD两侧的陆端2a、2b上开口。第三四分刀槽花纹26相对于轮胎轴向AD的倾斜方向与相同的四分陆2的狭缝(20、22)、凹口(21、23)的倾斜方向相同。
<关于各要素的轮胎轴向的尺寸>
一个凹口的轮胎轴向AD的尺寸优选为各陆的轮胎轴向尺寸的5％以上且15％以下。这是为了确保陆的刚性并确保耐偏磨损性能。具体而言，第一中央凹口11或第二中央凹口12的轮胎轴向AD的尺寸可以是中央陆1的轮胎轴向的尺寸的5％以上且15％以下。第一四分凹口21或第二四分凹口23的轮胎轴向AD的尺寸可以是四分陆2的轮胎轴向的尺寸的5％以上且15％以下。
关于第一中央刀槽花纹13的轮胎轴向AD的长度，其可以大于第一中央凹口11及第二中央凹口12的轮胎轴向AD的长度的合计值。由此，能够确保胎块形状容易变化的中央陆1的陆刚性，并提高耐偏磨损性能，并且还能够获得牵引性能。
关于第一中央刀槽花纹13的轮胎轴向AD的长度，优选为中央陆1的轮胎轴向AD的长度的70％以上且90％以下。此外，在该数值范围内，关于第一中央刀槽花纹13的轮胎轴向AD的长度，优选为第一中央凹口11和第二中央凹口12的轮胎轴向AD的长度的合计值的2.0倍以上且9.0倍以下。由此，能够确保中央陆1的陆刚性，并提高耐偏磨损性能，并且能够确保牵引性能。
关于四分刀槽花纹(24、25)的轮胎轴向AD的长度，可以与四分陆2的四分狭缝(20、22)和四分凹口(23、21)的轮胎轴向AD的长度的合计值大致相同。由此，能够确保四分陆2的陆刚性，并提高耐偏磨损性能，并且能够确保牵引性能。
关于第一四分刀槽花纹24或第二四分刀槽花纹25的轮胎轴向AD的长度，可以是四分陆2的轮胎轴向AD的陆宽度的40％以上且60％以下。此外，在该数值范围内，关于四分刀槽花纹(24、25)的轮胎轴向AD的长度，可以是四分陆2的四分狭缝(20、22)和四分凹口(23、21)的轮胎轴向AD的长度的合计值的0.8倍以上且1.2倍以下。
如图2所示，关于中央陆1的凹口(第一中央凹口11、第二中央凹口12)的开口、和与中央陆1相邻的四分陆2的凹口及狭缝的开口，在轮胎周向CD上的位置不同，并且不是夹着主槽相对。由此，中央陆1的凹口、四分陆2的凹口以及狭缝在接地面上交替地出现，因此容易产生牵引力。
<轮胎为新品时与磨损中期的比较>
如图2所示，中央陆1在轮胎为新品时呈现为由中央狭缝10沿轮胎周向CD划分的多个胎块形状。中央陆1在磨损中期因中央狭缝10消失而变化为沿轮胎周向CD连续的肋形状。轮胎为新品时的中央狭缝10会在磨损中期变化为第一中央凹口11及第二中央凹口12。轮胎为新品时的第二中央刀槽花纹14会在磨损中期变化为第一中央刀槽花纹13。由此，关于中央陆1的结构，在新产品时，与耐磨损性能相比而言着重于牵引性能，在磨损中期，与牵引性能相比而言着重于耐偏磨损性能。
如图5所示，四分陆2的胎面花纹没有变化。四分陆2是在轮胎为新品时及磨损中期这两个时期，牵引性能和耐偏磨损性能的平衡良好的结构。
另一方面，胎肩陆3在轮胎为新品时呈现为由胎肩狭缝30沿轮胎周向CD划分的多个胎块形状。对于胎肩陆3而言，在磨损中期，胎肩狭缝30消失，变化为一端在接地端LE或胎肩主槽61开口且另一端在陆内终止的槽31。由此，能够提高包括中央陆1、四分陆2、胎肩陆3在内的、轮胎的胎面整体的磨损平衡，并延长轮胎的寿命。
[变形例]
(1)在第一实施方式中，主槽为6条，但是不限于此。例如，在轮胎PT具有通过轮胎赤道面TE的单一的中央主槽的情况下，也可以在单一的中央主槽的轮胎轴向的两侧分别配置一对中央陆。例如，在主槽为7条的情况下，中央主槽62配置于轮胎赤道面TE，一对中央陆1配置在中央主槽62的轮胎轴向AD的两侧。在各中央陆1的轮胎轴向AD的外侧分别配置有两对四分陆2。
(2)在第一实施方式中，多对(两对)四分陆2夹着中央陆1，但也可以是一对四分陆2夹着中央陆1。
(3)在第一实施方式中，刀槽花纹是形状不随深度变化而变化的非3D刀槽花纹，但也可以是形状随深度变化而变化的3D刀槽花纹。
以上，如图1至图5所示的第一实施方式那样，充气轮胎具备：最靠近轮胎赤道面TE的中央陆1、配置在轮胎轴向AD的最外侧的胎肩陆3、以及配置在中央陆1和胎肩陆3之间的四分陆2，中央陆1具有：第一中央凹口11，其在轮胎轴向AD的第一侧AD1的陆端1a开口且远离轮胎轴向AD的与第一侧AD1相反的第二侧AD2的陆端1b；第二中央凹口12，其远离第一侧AD1的陆端1a且在第二侧AD2的陆端1b开口；以及在轮胎轴向AD的两侧的陆端1a、1b开口的中央狭缝10，第一中央凹口11和中央狭缝10在中央陆1的第一侧AD1的陆端1a沿轮胎周向CD交替地开口，第二中央凹口12和中央狭缝10在中央陆1的第二侧AD2的陆端1b沿轮胎周向CD交替地开口，四分陆2具有：在第一侧AD1的陆端2a开口且远离第二侧AD2的陆端2b的、第一四分凹口21及第一四分狭缝20；以及远离第一侧AD1的陆端2a且在第二侧AD2的陆端2b开口的、第二四分凹口23及第二四分狭缝22，第一四分凹口21和第一四分狭缝20在四分陆2的第一侧AD1的陆端2a沿轮胎周向CD交替地开口，第二四分凹口23和第二四分狭缝22在四分陆2的第二侧AD2的陆端2b沿轮胎周向CD交替地开口。
根据该结构，在中央陆1和四分陆2，凹口(11、12、21、23)和狭缝(10、20、22)在各陆端1a、1b、2a、2b上沿轮胎周向CD交替地开口，因此能够取得中央陆1和四分陆2各陆的刚性平衡，并能够提高耐偏磨损性能。
由于中央陆1与其他陆相比而言接地压力高，因此利用中央狭缝10将中央陆1沿轮胎周向CD截断成多个胎块，从而发挥有效地确保牵引力的作用。与此相对，四分陆2不设置将四分陆2截断的狭缝，并且沿轮胎周向交替地配置狭缝(20、22)和凹口(21、23)，从而同时确保了耐偏磨损性能、和基于狭缝及凹口的牵引力。此外，如果使四分陆2的间距与中央陆1的间距匹配，在中央陆1仅配置中央狭缝10，则胎块变小，导致耐偏磨损性能恶化。因此，通过在中央陆1沿轮胎周向CD交替地配置中央狭缝10和凹口(11、12)，从而抑制了耐偏磨损性能的显著恶化。
因此，能够同时确保牵引力和耐偏磨损性能。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，关于中央陆1的中央狭缝10，可以比四分陆2的第一四分狭缝20及第二四分狭缝22都浅。
假设，如果中央狭缝10和四分狭缝(20、22)为相同深度，则由中央狭缝10截断的中央陆1的活动比四分陆2大，导致偏磨损。与此相对，使中央狭缝10比四分狭缝(20、22)浅，从而能够抑制中央陆1的胎块的活动，提高耐偏磨损性能。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，胎肩陆3可以具有在轮胎轴向AD两侧的陆端开口的胎肩狭缝30，胎肩狭缝30可以比中央狭缝10浅。
根据该结构，胎肩陆3与其他陆相比而言最容易作用横向力，因此容易发生偏磨损。因此，通过使胎肩狭缝30与其他狭缝(10、20、22)相比而言最浅，能够提高耐偏磨损性能。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，可以是，中央狭缝10、第一四分狭缝20和第二四分狭缝22分别相对于轮胎轴向AD倾斜，并且中央狭缝的倾斜方向、和与中央陆1相邻的四分陆2的第一四分狭缝20及第二四分狭缝22的倾斜方向相反。
根据该结构，从胎面花纹整体来看，一方的陆的较弱的部分被另一方的陆覆盖，因此能够提高耐偏磨损性能。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，可以是，中央陆1具有在第一中央凹口11和第二中央凹口12双方开口的第一中央刀槽花纹13，四分陆2具有：在第一四分狭缝20和第二四分凹口23双方开口的第一四分刀槽花纹24、以及在第一四分凹口21和第二四分狭缝22双方开口的第二四分刀槽花纹25。
根据该结构，能够利用第一中央刀槽花纹13来抑制中央陆1的陆刚性降低，提高耐偏磨损性能，并且第一中央刀槽花纹13能够提高牵引力。同样地，利用四分刀槽花纹(24、25)抑制了四分陆2的陆刚性降低，能够提高耐偏磨损性能，并且四分刀槽花纹(24、25)能够提高牵引力。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，中央陆1可以具有第二中央刀槽花纹14，该第二中央刀槽花纹14将中央狭缝10的底面沿轮胎周向CD截断。
根据该结构，能够抑制新品时及磨损初期的偏磨损。在磨损中期，由于第二中央刀槽花纹14出现于表面，因此能够提高磨损中期的牵引力。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，第一中央刀槽花纹13及第二中央刀槽花纹14可以沿轮胎周向CD交替地配置。
根据该结构，能够均衡地兼顾耐偏磨损性能和牵引力的提高。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，可以是，中央陆1在轮胎为新品时呈现为由中央狭缝10沿轮胎周向CD划分的多个胎块形状，在磨损中期因中央狭缝10消失而成为沿轮胎周向连续的肋形状，轮胎为新品时的中央狭缝10会在磨损中期变化为第一中央凹口11及第二中央凹口12，轮胎为新品时的第二中央刀槽花纹14会在磨损中期变化为第一中央刀槽花纹13。
根据该结构，在新产品时及磨损初期，中央陆1是呈现为胎块形状的结构，着重于基于中央狭缝10的牵引性能。但是作为其反面，由于磨损快而导致中央陆1相对地容易磨损。另外，在磨损中期，中央狭缝10消失，成为与牵引性能相比而言着重于耐偏磨损性能的结构(第一中央凹口11、第二中央凹口12、第一中央刀槽花纹13)。因此，能够在磨损中期提高轮胎整体的磨损平衡，并能够延长轮胎的寿命。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，可以是，第一中央刀槽花纹13、第二中央刀槽花纹14、第一四分刀槽花纹24及第二四分刀槽花纹25各自在与路面接触的胎面Tr上的形状为波形状。
根据该结构，利用波形状刀槽花纹来抑制陆的活动，因此能够提高耐偏磨损性能。
如图1至图5所示的第一实施方式那样，可以是，胎肩陆3不具有刀槽花纹。胎肩陆3容易偏磨损。
根据该结构，由于不在胎肩陆3上设置刀槽花纹，因此能够确保胎肩陆3的陆刚性，提高耐偏磨损性能。
以上参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但是具体的结构不限于这些实施方式。本发明的范围不仅由上述实施方式的说明表示，而且通过权利要求书表示，进而包含与权利要求书等同意义和范围内的所有变更。
可以将上述各实施方式中采用的结构用于其他任意的实施方式。各部分的具体结构不限于上述的实施方式，在不脱离本发明要旨的范围内可以进行各种变形。
可以将上述各实施方式中采用的结构用于其他任意的实施方式。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，具备：
中央陆，其最靠近轮胎赤道面；
胎肩陆，其配置在轮胎轴向的最外侧；以及
四分陆，其配置在所述中央陆和所述胎肩陆之间，
所述中央陆具有：
第一中央凹口，其在轮胎轴向的第一侧的陆端开口且远离所述轮胎轴向的与所述第一侧相反的第二侧的陆端；
第二中央凹口，其远离所述第一侧的陆端且在所述第二侧的陆端开口；以及
中央狭缝，其在所述轮胎轴向的两侧的陆端开口，
所述第一中央凹口和所述中央狭缝在所述中央陆的所述第一侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，所述第二中央凹口和所述中央狭缝在所述中央陆的所述第二侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，
所述四分陆具有：
第一四分凹口及第一四分狭缝，该第一四分凹口及第一四分狭缝在所述第一侧的陆端开口且远离所述第二侧的陆端；以及
第二四分凹口及第二四分狭缝，该第二四分凹口及第二四分狭缝远离所述第一侧的陆端且在所述第二侧的陆端开口，
所述第一四分凹口和所述第一四分狭缝在所述四分陆的所述第一侧的陆端沿轮胎周向交替地开口，所述第二四分凹口和所述第二四分狭缝在所述四分陆的所述第二侧的陆端沿轮胎周向交替地开口。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央陆的所述中央狭缝比所述四分陆的所述第一四分狭缝及所述第二四分狭缝都浅。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎肩陆具有在轮胎轴向的两侧的陆端开口的胎肩狭缝，所述胎肩狭缝比所述中央狭缝浅。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央狭缝、所述第一四分狭缝和所述第二四分狭缝分别相对于轮胎轴向倾斜，所述中央狭缝的倾斜方向是与所述中央陆相邻的所述四分陆的所述第一四分狭缝和所述第二四分狭缝的倾斜方向的相反方向。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央陆具有在所述第一中央凹口和所述第二中央凹口双方开口的第一中央刀槽花纹，
所述四分陆具有：
第一四分刀槽花纹，其在所述第一四分狭缝和所述第二四分凹口双方开口；以及
第二四分刀槽花纹，其在所述第一四分凹口和所述第二四分狭缝双方开口。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央陆具有第二中央刀槽花纹，该第二中央刀槽花纹将所述中央狭缝的底面沿轮胎周向截断。
7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第一中央刀槽花纹和所述第二中央刀槽花纹沿轮胎周向交替地配置。
8.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于，
所述中央陆是在轮胎为新品时由所述中央狭缝沿轮胎周向划分的多个胎块形状，且在磨损中期所述中央狭缝消失而成为沿轮胎周向连续的肋形状，
轮胎为新品时的所述中央狭缝会在所述磨损中期变化为所述第一中央凹口和所述第二中央凹口，轮胎为新品时的所述第二中央刀槽花纹会在所述磨损中期变化为所述第一中央刀槽花纹。
9.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
第一中央刀槽花纹、第二中央刀槽花纹、第一四分刀槽花纹及第二四分刀槽花纹各自在胎面上的形状为波形状。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎肩陆不具有刀槽花纹。
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