CN110774835A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

技术问题：在构成为肋花纹的充气轮胎中，抑制偏磨损的产生，并且提高牵引性。解决方案：充气轮胎(1)在胎面部(2)利用沿轮胎周向延伸的多个主槽(10)形成有沿轮胎周向延伸的多个肋(20)。在多个肋(20)中的划分于轮胎宽度方向的中央部的中央肋(21)形成有从与主槽(10)连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述中央肋内结束的多个第一及第二封闭槽(31、32)，多个第一及第二封闭槽(31、32)以从中央肋(21)的轮胎宽度方向的两侧对置的方式形成。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
在专利文献1中公开有一种充气轮胎，其由沿轮胎周向延伸的主槽和沿轮胎宽度方向延伸的横槽构成了胎块花纹，为了抑制胎块的掉块(胎面的剥离)而在轮胎周向上相邻的胎块间形成对它们进行连结的桥，并且为了抑制可能因此而加重的偏磨损的产生而在桥上形成刀槽花纹。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2010/008370号
发明内容
(一)要解决的技术问题
为了抑制胎面部的偏磨损，也可以考虑使胎面部形成为肋花纹，提高陆部的刚性，来抑制陆部的变形。但是，在这种情况下，与胎块花纹相比，牵引要素减少，因此牵引性容易降低。
本发明的技术问题在于，在构成为肋花纹的充气轮胎中，抑制偏磨损的产生，并提高牵引性。
(二)技术方案
本发明提供一种充气轮胎，其在胎面部利用沿轮胎周向延伸的多个主槽形成有沿轮胎周向延伸的多个肋，其中，在所述多个肋中的划分于轮胎宽度方向的中央部的中央肋，形成有从与所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述中央肋内结束的多个封闭槽，所述多个封闭槽以从所述中央肋的轮胎宽度方向的两侧对置的方式形成。
根据本发明，在胎面部构成为肋花纹的充气轮胎中，在中央肋形成有沿轮胎宽度方向对置的一对封闭槽。通过使胎面部构成为肋花纹，从而容易确保陆部(肋)的刚性，因此与胎块花纹相比，耐磨损性、耐偏磨损性、以及低燃油性提高。
另外，采用封闭槽，抑制了中央肋刚性的降低，并且容易作为沿轮胎宽度方向延伸的牵引成分发挥作用。而且，封闭槽在多个肋中的接地压较高的中央肋沿着轮胎宽度方向形成为一对，因此当接地时容易使一对封闭槽所产生的上述牵引成分大致同时地作用于路面，由此而容易进一步提高牵引性。
因而，在构成为肋花纹的充气轮胎中，能够通过抑制肋刚性的降低来抑制偏磨损的产生，并且能够利用沿轮胎宽度方向对置的一对封闭槽来提高牵引性。
优选地，在所述多个肋中的划分于轮胎宽度方向的外侧端部的胎肩肋，沿轮胎周向交替地形成有：从与所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述胎肩肋内结束的封闭槽；以及从与轮胎宽度方向外侧的接地端连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述胎肩肋内结束的封闭槽。
另外，优选地，在所述多个肋中的在轮胎宽度方向上划分于所述中央肋与所述胎肩肋之间的居间肋，沿轮胎周向交替地形成有：从与位于所述中央肋侧的所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述居间肋内结束的封闭槽；以及从与位于所述胎肩肋侧的所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述居间肋内结束的封闭槽。
胎肩肋及居间肋与中央肋相比接地压较低，因此，与中央肋相比，由于接地时的接地面的滑动而容易产生偏磨损。因而，根据本结构，在与中央肋相比容易产生偏磨损的胎肩肋及居间肋，封闭槽不是以在轮胎宽度方向上对置的方式形成，而是从轮胎宽度方向的外侧和内侧起沿轮胎周向交替地形成。其结果是，可利用封闭槽使牵引性提高，并且容易使胎肩肋及居间肋的刚性在轮胎周向上均匀，从而抑制偏磨损的产生。
另外，优选地，所述多个主槽沿轮胎周向呈锯齿状延伸，与所述主槽连通的所述封闭槽形成于所述多个肋的利用所述主槽在轮胎宽度方向上划分成凹状的角部。
根据本结构，在多个肋的划分成凹状的角部形成有封闭槽。即，在俯视观察时，肋形成为在角部具有180度以上的角度，因此通过在该角部形成封闭槽，从而使得因封闭槽而呈切口状形成的角部难以成为锐角。因而，能够抑制封闭槽造成的肋的刚性降低。
另外，优选地，在所述中央肋由在轮胎宽度方向上对置的一对所述封闭槽形成有封闭槽对，并形成有连结槽，该连结槽以在轮胎宽度方向上并列的多个所述封闭槽对中朝向轮胎周向每隔一个的方式将它们在轮胎宽度方向上连结，且该连结槽比所述封闭槽浅。
根据本结构，能够利用连结槽使中央肋的沿轮胎宽度方向延伸的边缘成分增大，因此能够进一步提高牵引性。而且，连结槽比封闭槽浅，且以在轮胎周向上并列的多个封闭槽对中朝向轮胎周向每隔一个的方式形成，因此确保了磨损初始阶段的牵引性，并且抑制了连结槽造成的中央肋的刚性降低。
另外，优选地，在所述多个肋分别形成有沿轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹，在各个肋，所述多个刀槽花纹中的至少在轮胎宽度方向上最长的刀槽花纹是形状沿轮胎径向变化的3D刀槽花纹。
根据本结构，利用分别形成于多个肋的刀槽花纹提高了牵引性。此时，肋的形成有在轮胎宽度方向上最长的刀槽花纹的部分的变形量容易增大，但是通过使该刀槽花纹形成为3D刀槽花纹，可抑制过度的变形，并由此抑制偏磨损的产生。
另外，通过使多个刀槽花纹中的至少在轮胎宽度方向上最长的刀槽花纹形成为3D刀槽花纹，从而与使所有的刀槽花纹形成为3D刀槽花纹时相比，容易确保轮胎硫化成型时的脱模性。
另外，优选地，所述3D刀槽花纹在轮胎宽度方向上，中央部与两侧部相比在轮胎径向上较深。
根据本结构，通过使3D刀槽花纹的两侧部较浅，可抑制形成有3D刀槽花纹的部分的过度变形。
另外，优选地，在所述中央肋及所述居间肋，所述刀槽花纹形成为比所述胎肩肋多。
根据本结构，在接地压较高的中央肋，利用在轮胎宽度方向上形成为一对的封闭槽和相对较多地形成的刀槽花纹，容易有效地发挥牵引力。另一方面，在接地压较低的胎肩肋，不使封闭槽在轮胎宽度方向上形成为一对，并且抑制刀槽花纹的形成数量，从而抑制胎肩肋的刚性降低，并由此抑制在胎肩肋产生偏磨损。
另外，在居间肋，不使封闭槽在轮胎宽度方向上形成为一对，并且利用相对较多地形成的刀槽花纹，从而抑制居间肋的刚性降低，并且容易发挥牵引性。
因而，在接地压趋于相对高的中央肋能够有效地提高牵引性，并且在接地压趋于相对低的胎肩肋能够抑制偏磨损的产生，而且在接地压容易处于它们中间的居间肋能够均衡地提高牵引性并抑制偏磨损。
另外，优选地，形成于所述中央肋的多个所述刀槽花纹的轮胎周向上的形成间距是所述中央肋的轮胎宽度方向长度的5％以上且40％以下。
根据本结构，而在接地压较高的中央肋能够确保刀槽花纹所产生的牵引性，并抑制中央肋的过度变形。如果刀槽花纹的形成间距不足中央肋的宽度的5％，则容易导致中央肋的缺陷、裂纹。如果中央肋的刀槽花纹的形成间距比中央肋的宽度的40％大，则刀槽花纹的数量变少，牵引性的提高量容易不足。
另外，优选地，形成于所述胎肩肋的多个所述刀槽花纹的轮胎周向上的形成间距是所述胎肩肋的轮胎宽度方向长度的30％以上且60％以下。
根据本结构，在接地压较低的胎肩肋抑制刀槽花纹的形成数量，因此可抑制胎肩肋的过度变形。如果胎肩肋的刀槽花纹的形成间距不足胎肩肋的宽度的30％，则胎肩肋的刚性容易过度降低并容易导致偏磨损。如果胎肩肋的刀槽花纹的形成间距比胎肩肋的宽度的60％大，则刀槽花纹的数量变少，牵引性的提高量容易不足。
(三)有益效果
根据本发明，在构成为肋花纹的充气轮胎中，能够抑制偏磨损的产生，并提高牵引性。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎的子午线方向半剖视图。
图2是图1的胎面部的局部展开图。
图3是从图2的A箭头观察的中央肋的立体图。
图4是从图2的B箭头观察的居间肋的立体图。
图5是从图2的C箭头观察的胎肩肋的立体图。
图6是图2的VI-VI剖面的3D刀槽花纹的剖视图。
附图标记说明
1-充气轮胎；2-胎面部；10-主槽；11～14：第一～第四主槽；20-肋；21-中央肋；22-居间肋；23-胎肩肋；30-封闭槽；31～36-第一～第六封闭槽；37-封闭槽对；38-连结槽；39-浅槽；40-中央刀槽花纹；50-居间刀槽花纹；60-胎肩刀槽花纹。
具体实施方式
以下按照附图本发明的实施方式进行说明。此外，以下的说明本质上仅为例示，并不表示对本发明、其适用物、或者其用途进行限制。另外，附图是示意性的，各尺寸的比率等与现实不同。
图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎1的子午线方向的剖视图，表示轮胎赤道线CL的一方侧(在图1中为右侧)。如图1所示，充气轮胎1具备：胎面部2，其与路面接触；胎侧部3，其与胎面部2的轮胎宽度方向的外端部相连并向轮胎径向内侧延伸；以及，胎圈部4，其位于该轮胎径向内侧的端部，且装配于未图示的车轮的轮辋。
图2是图1所示的胎面部2的局部展开图。在胎面部2上形成有沿轮胎周向呈锯齿状延伸成环状的多条主槽10。在本实施方式中，在多条主槽10中包含第一～第四主槽11～14。在胎面部2的轮胎宽度方向的中央部，第一及第二主槽11、12隔着轮胎赤道线CL在两侧形成为左右一对。第三主槽13形成于第一主槽11的轮胎宽度方向的外侧。第四主槽14形成于第二主槽12的轮胎宽度方向的外侧。
另外，在胎面部2利用多条主槽10划分有多条肋20。具体而言，利用第一及第二主槽11、12在它们的轮胎宽度方向之间划分形成有中央肋21。另外，在胎面部2，分别在第一主槽11与第三主槽13的轮胎宽度方向之间以及第二主槽12与第四主槽14的轮胎宽度方向之间形成有居间肋22。
而且，在胎面部2，在第三主槽13的轮胎宽度方向外侧及第四主槽14的轮胎宽度方向外侧并且在与轮胎宽度方向的接地端部之间分别形成有胎肩肋23。此外，充气轮胎1的胎面部2的轮胎宽度方向的端部构成接地端部，胎肩肋23是胎面部2的利用第三及第四主槽13、14划分于轮胎宽度方向外侧的部分。
即，胎面部2利用第一～第四主槽11～14划分成沿轮胎周向呈环状延伸的中央肋21、左右一对的居间肋22、以及左右一对的胎肩肋23。
图3是从图2的A箭头观察的中央肋21的立体图，图4是从图2的B箭头观察的居间肋22的立体图，图5是从图2的C箭头观察的胎肩肋23的立体图。如图3～图5所示，在本实施方式中，主槽10的槽深设定为H0。此外，第一～第四主槽11～14的槽深可以分别设定为不同。
(中央肋)
如图2所示，中央肋21由沿轮胎周向呈锯齿状延伸的第一及第二主槽11、12划分，因此轮胎宽度方向外侧的侧壁部在俯视观察时具有多个形成为凸状的角部21a和形成为凹状的角部21b，它们以交替地位于轮胎周向的方式形成为锯齿状。
在中央肋21的利用第一主槽11形成的角部21b形成有第一封闭槽31，该第一封闭槽31从与第一主槽11连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在中央肋21内结束。同样地，在利用第二主槽12形成的角部21b形成有第二封闭槽32，该第二封闭槽32从与第二主槽12连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在中央肋21内结束。
第一及第二封闭槽31、32隔着轮胎赤道线CL在轮胎宽度方向上形成为一对，并由该一对第一及第二封闭槽31、32构成了封闭槽对37。即，在中央肋21，沿着轮胎周向空开间隔构成有多对封闭槽对37。
在封闭槽对37中，第一及第二封闭槽31、32在同一直线L1上延伸，该直线L朝向轮胎周向而向轮胎宽度方向的一方侧倾斜(在图1中为向右上倾斜)，且另一端部隔着轮胎赤道线CL在轮胎宽度方向上对置地设置。
另外，在中央肋21形成有连结槽38，所述连结槽38以在多对封闭槽对37中朝向轮胎周向每隔一个的方式将它们沿着它们的延伸方向(即直线L1)连结。
一并参照图3，多个第一封闭槽31以槽深相对较深的第一封闭深槽31A、和槽深相对较浅的第一封闭浅槽31B交替地位于轮胎周向的方式形成。第一封闭深槽31A的槽深H1设定为与主槽10的槽深H0相同。第一封闭浅槽31B的槽深H2设定为主槽10的槽深H0的约50％。
同样地，多个第二封闭槽32具有第二封闭深槽32A和第二封闭浅槽32B。第二封闭深槽32A及第二封闭浅槽32B交替地位于轮胎周向，且各自的槽深设定为H1、H2。
另外，在封闭槽对37中，第一及第二封闭槽31、32的任意一方的槽深设定为H1，另一方的槽深设定为H2。因而，在中央肋21构成为，第一及第二封闭深槽31A、32A朝向轮胎周向交替地位于第一主槽11侧和第二主槽12侧，并且第一及第二封闭浅槽31B、32B朝向轮胎周向交替地位于第一主槽11侧和第二主槽12侧。
连结槽38的深度H3设定为主槽10的槽深H0的3％以上且20％以下。
另外，在中央肋21形成有贯通于轮胎宽度方向的多个中央刀槽花纹40。多个中央刀槽花纹40构成为沿着直线L1呈锯齿状延伸的波形刀槽花纹，且包含第一～第三中央刀槽花纹41～43。
如图2所示，第一中央刀槽花纹41形成为，在轮胎宽度方向上连结利用第一及第二主槽11、12划分的角部21a。第二中央刀槽花纹42形成为，在轮胎宽度方向上连结封闭槽对37。第三中央刀槽花纹43在轮胎周向上形成于第一中央刀槽花纹41与第二中央刀槽花纹42之间的大致中间位置。
中央刀槽花纹40中的第一中央刀槽花纹41在轮胎宽度方向上最长。如图3所示，第一中央刀槽花纹41构成为形状沿着轮胎径向变化的3D刀槽花纹。
如图2所示，中央刀槽花纹40的轮胎周向上的形成间距P1设定为中央肋21的轮胎宽度方向的长度W1的5％以上且40％以下。在此，中央肋21的轮胎宽度方向的长度W1表示轮胎宽度方向的最大长度，并且表示由第一主槽11形成的角部21a与由第二主槽12形成的角部21a之间的轮胎宽度方向的长度。
(居间肋)
居间肋22被沿轮胎周向呈锯齿状延伸的第一主槽11及第三主槽13、或者第二主槽12及第四主槽14划分，因此轮胎宽度方向两侧的侧壁部具有多个角部22a和角部22b，且它们以交替位于轮胎周向的方式形成为锯齿状。
在居间肋22中的利用第一主槽11(或者第二主槽12)形成的角部22b形成有第三封闭槽33，该第三封闭槽33从与第一主槽11(或者第二主槽12)连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在居间肋22内结束。同样地，在利用第三主槽13(或者第四主槽14)形成的角部22b形成有第四封闭槽34，该第四封闭槽34从与第三主槽13(或者第四主槽14)连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在中央肋21内结束。
第三及第四封闭槽33、34朝向轮胎周向交替地形成，且分别沿着直线L2延伸，该直线L2朝向轮胎周向而向与第一及第二封闭槽31、32相反的一侧倾斜(在图1中为向左上倾斜)。如图4所示，第三及第四封闭槽33、34的槽深H4设定为与主槽10的槽深H0相同。
如图2所示，在居间肋22形成有贯通于轮胎宽度方向的多个居间刀槽花纹50。多个居间刀槽花纹50构成为沿着直线L2呈锯齿状延伸的波形刀槽花纹，且包含第一～第三居间刀槽花纹51～53。
第一居间刀槽花纹51形成为，在轮胎宽度方向上连结第三封闭槽33与第三主槽13(或者第四主槽14)之间、或者第四封闭槽34与第一主槽11(或者第二主槽12)之间。
第二及第三居间刀槽花纹52、53在轮胎周向上形成于相邻的第三及第四封闭槽33、34之间。居间刀槽花纹50中的第二居间刀槽花纹52在轮胎宽度方向上最长。如图4所示，第二居间刀槽花纹52构成为形状沿着轮胎径向变化的3D刀槽花纹。
如图2所示，居间刀槽花纹50的轮胎周向的形成间距P2设定为居间肋22的轮胎宽度方向的长度W2的5％以上且40％以下。在此，居间肋22的轮胎宽度方向的长度W2表示轮胎宽度方向的最大长度，并且表示由第一主槽11(或者第二主槽12)形成的角部22a与由第三主槽13(或者第四主槽14)形成的角部22a之间的轮胎宽度方向的长度。
另外，居间刀槽花纹50的数量设定为与中央刀槽花纹40的数量大致相同。
(胎肩肋)
胎肩肋23的位于轮胎宽度方向内侧的侧壁部由沿轮胎周向呈锯齿状延伸的第三主槽13或者第四主槽14划分，因此具有多个角部23a和角部23b，且它们以交替地位于轮胎周向的方式形成为锯齿状。另一方面，胎肩肋23的位于轮胎宽度方向外侧的侧壁部由胎面部2的侧壁部构成，且沿着轮胎周向大致延伸成直线状。
在胎肩肋23中的利用第三主槽13或者第四主槽14形成的角部23b形成有第五封闭槽35，该第五封闭槽35从与第三主槽13或者第四主槽14连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在胎肩肋23内结束。
第五封闭槽35形成于使形成于中央肋21的第一及第二封闭槽31、32在它们的延伸方向上延长的位置，并与直线L1平行地延伸。换言之，即构成为，第五封闭刀槽花纹35和第一及第二封闭槽31、32位于同一直线L1上。
另外，沿轮胎周向并列的多个第五封闭槽35中，朝向轮胎周向每隔一个，以从另一端部起向轮胎宽度方向外侧延伸并与接地端(即胎面部2的轮胎宽度方向的外端部)连通的方式形成有浅槽39。
另外，在胎肩肋23的轮胎宽度方向外端部，且在使沿轮胎周向相邻的第五封闭槽35分别沿着平行于直线L1的方向延长的端部的大致中间位置，还形成有第六封闭槽36。即，在胎肩肋23沿轮胎周向交替地形成有第五及第六封闭槽35、36。
如图5所示，第五及第六封闭槽35、36的槽深H5设定为与主槽10相同的槽深H0。浅槽39的槽深H6设定为第五封闭槽35的槽深H5的3％以上且20％以下。
如图2所示，在胎肩肋23形成有贯通于轮胎宽度方向的多个胎肩刀槽花纹60。多个胎肩刀槽花纹60构成为沿着直线L1呈锯齿状延伸的波形刀槽花纹，且包含第一及第二胎肩刀槽花纹61、62。
第一胎肩刀槽花纹61形成为，在轮胎宽度方向上连结第五封闭槽35与接地端。第二胎肩刀槽花纹62形成为，在轮胎宽度方向上连结利用第三或者第四主槽13、14划分的角部23a与第六封闭槽36。
胎肩刀槽花纹60中的第二胎肩刀槽花纹62在轮胎宽度方向上最长。如图5所示，第二胎肩刀槽花纹62构成为形状沿着轮胎径向变化的3D刀槽花纹。
如图2所示，胎肩刀槽花纹60的轮胎周向的形成间距P3设定为胎肩肋23的轮胎宽度方向上的长度W3的30％以上且60％以下。在此，胎肩肋23的轮胎宽度方向上的长度W3表示轮胎宽度方向的最大长度，并且表示由第三主槽13(或者第四主槽14)形成的角部23a与接地端之间的轮胎宽度方向的长度。
另外，胎肩刀槽花纹60的数量与中央刀槽花纹40的数量及居间刀槽花纹50的数量相比较少，具体而言，是中央刀槽花纹40及居间刀槽花纹50的数量的40％以上且60％以下。
另外，第一～第五封闭槽31～35形成于沿轮胎周向呈锯齿状延伸的第一～第四主槽11～14的各角部21b、22b以及23b。具体而言，在图2所示的俯视图中，第一～第五封闭槽31～35形成为在与中央肋21、居间肋22以及胎肩肋23的于轮胎宽度方向上划分的侧壁部之间所形成的角部的角度是约90度以上。
图6是图2的VI-VI线的沿着第一中央刀槽花纹41的剖视图。如图6所示，构成为3D刀槽花纹的第一中央刀槽花纹41以如下方式构成，即：在轮胎宽度方向上，与两侧部相比中央部在轮胎径向上较深。虽然省略了图示，构成为3D刀槽花纹的第二居间刀槽花纹52及第二胎肩刀槽花纹62也以如下方式构成，即：在轮胎宽度方向上，与两侧部相比中央部在轮胎径向上较深。
根据上述说明的充气轮胎1，可获得如下的效果。
(1)在胎面部2构成为肋花纹的充气轮胎1中，在中央肋21形成有在轮胎宽度方向上对置的一对第一及第二封闭槽31、32。通过使胎面部2构成为肋花纹，从而容易确保陆部(肋)的刚性，因此与胎块花纹相比，耐磨损性、耐偏磨损性、以及低油耗性提高。
另外，采用第一及第二封闭槽31、32，抑制了中央肋21的刚性降低，并且容易作为沿轮胎宽度方向延伸的牵引成分发挥作用。而且，第一及第二封闭槽31、32在多个肋20中的接地压较高的中央肋21沿着轮胎宽度方向形成为一对，因此当接地时容易使一对第一及第二封闭槽31、32所产生的上述牵引成分大致同时地作用于路面，由此而容易进一步提高牵引性。
因而，在构成为肋花纹的充气轮胎1中，能够通过抑制肋刚性的降低来抑制偏磨损的产生，并且能够利用一对对置的第一及第二封闭槽31、32来提高牵引性。
(2)胎肩肋23及居间肋22与中央肋21相比接地压较低，因此，与中央肋21相比，由于接地时的接地面的滑动而容易产生偏磨损。在与中央肋21相比容易产生偏磨损的胎肩肋23及居间肋22，第三～第六封闭槽33～36不是以在轮胎宽度方向上对置的方式形成，而是从轮胎宽度方向的外侧和内侧起沿轮胎周向交替地形成。其结果是，可利用第三～第六封闭槽33～36使牵引性提高，并且容易使胎肩肋23及居间肋22的刚性在轮胎周向上均匀，从而抑制偏磨损的产生。
(3)在多个肋20的划分成凹状的角部21b、22b、23b(以下有时统称为20b)形成有第一～第五封闭槽31～35(以下有时统称为封闭槽30)。即，在俯视观察时，肋20形成为在角部20b具有180度以上的角度，因此通过在该角部20b形成封闭槽30，从而使得因封闭槽30而呈切口状形成的角部难以成为锐角。因而，能够抑制封闭槽30造成的肋的刚性降低。
尤其是在本实施方式中，在图2所示的俯视图中，在各肋20中，各封闭槽30形成为：在与各肋20的于轮胎宽度方向两侧划分的侧壁部之间所形成的角部的角度是约90度以上。因此，可抑制因封闭槽30而呈切口状形成的角部的刚性降低，从而进一步抑制肋刚性的降低。
(4)由于能够利用连结槽38使中央肋21的沿轮胎宽度方向延伸的边缘成分增大，因此能够进一步提高牵引性。而且，由于连结槽38比封闭槽30浅，且以在轮胎周向上并列的多个封闭槽对37中朝向轮胎周向每隔一个的方式形成，因此确保了磨损初始阶段的牵引性，并且抑制了连结槽38造成的中央肋21的刚性降低。
同样地，由于能够利用浅槽39使胎肩肋23的沿轮胎宽度方向延伸的边缘成分增大，因此能够进一步提高牵引性。而且，由于浅槽39比封闭槽30浅，且以在轮胎周向上并列的多个第五封闭槽35中朝向轮胎周向每隔一个的方式形成，因此确保了磨损初始阶段的牵引性，并且抑制了浅槽39造成的胎肩肋23的刚性降低。
(5)利用分别形成于多个肋20的刀槽花纹40、50、60提高了牵引性。此时，肋20的形成有在轮胎宽度方向上最长的刀槽花纹的部分，即形成有第一中央刀槽花纹41、第二居间刀槽花纹52、第二胎肩刀槽花纹62的部分的变形量容易增大，但是通过使这些刀槽花纹41、52、62形成为3D刀槽花纹，可抑制过度的变形，并由此抑制偏磨损的产生。
另外，通过使多个刀槽花纹40、50、60中的至少在各肋20中是在轮胎宽度方向上最长的刀槽花纹41、52、62形成为3D刀槽花纹，从而与使所有的刀槽花纹40、50、60形成为3D刀槽花纹时相比，容易确保轮胎硫化成型时的脱模性。
(6)通过使构成为3D刀槽花纹的41、52、62在轮胎宽度方向上两侧部与中央部相比较浅，可抑制形成有3D刀槽花纹的部分的过度变形。
(7)在接地压较高的中央肋21，利用在轮胎宽度方向上形成为一对的第一及第二封闭槽31、32和相对较多地形成的中央刀槽花纹40，容易有效地发挥牵引力。另一方面，在接地压较低的胎肩肋23，不使第五及第六封闭槽35、36在轮胎宽度方向上形成为一对，并且较之于中央肋21而言抑制胎肩刀槽花纹60的形成数量，从而抑制胎肩肋23的刚性降低，并由此抑制在胎肩肋23产生偏磨损。
另外，在居间肋22，不使第三及第四封闭槽33、34在轮胎宽度方向上形成为一对，并且利用较之于胎肩肋23而言较多地形成的居间刀槽花纹50，从而抑制居间肋22的刚性降低，并且容易发挥牵引性。
因而，在接地压趋于相对高的中央肋21能够有效地提高牵引性，并且在接地压趋于相对低的胎肩肋23能够抑制偏磨损的产生，而且在接地压容易处于它们中间的居间肋22能够均衡地提高牵引性并抑制偏磨损。
(8)中央刀槽花纹40的形成间距P1设定为中央肋21的轮胎宽度方向的长度W1的5％以上且40％以下，因此在接地压较高的中央肋21，能够确保中央刀槽花纹40所产生的牵引性，并且抑制中央肋的过度变形。如果中央刀槽花纹40的形成间距P1不足中央肋21的宽度W1的5％，则容易导致中央肋21的切口、裂纹。如果中央肋21的中央刀槽花纹40的形成间距P1比中央肋21的宽度W1的40％大，则中央刀槽花纹40的数量变少，牵引性的提高量容易不足。
(9)胎肩刀槽花纹60的形成间距P3设定为胎肩肋23的轮胎宽度方向的长度W3的30％以上且60％以下。其结果是，在接地压较低的胎肩肋23，可抑制胎肩刀槽花纹60的形成数量，从而抑制胎肩肋23的过度变形。如果胎肩肋23的胎肩刀槽花纹60的形成间距P3不足胎肩肋23的宽度W3的30％，则胎肩肋23的刚性容易过度降低并容易导致偏磨损。如果胎肩肋23的胎肩刀槽花纹60的形成间距P3比胎肩肋23的宽度W3的60％大，则胎肩刀槽花纹60的数量变少，牵引性的提高量容易不足。
(10)形成于中央肋21的封闭槽对37及在轮胎宽度方向上连结该封闭槽对37的连结槽38、以及形成于胎肩肋23的第五封闭槽35及连结于该第五封闭槽35并向轮胎宽度方向外侧延伸的浅槽39位于同一直线L1上。由此，随着轮胎滚动，连结槽38及浅槽39的边缘成分会均匀地作用于路面，因此能够没有损失地有效地发挥伴轮胎滚动时的牵引性。即在轮胎滚动时，由于连结槽38及浅槽39中的任意一方的边缘成分作用于路面，因此容易有效地发挥牵引性。
虽然在上述实施方式中是构成为四条主槽10，但是不限于此，只要是两条以上即可。此外，在主槽10是两条的情况下，可在它们之间划分中央肋，并且在该轮胎宽度方向两侧划分胎肩肋。
另外，虽然在上述实施方式中，是以各主槽10沿轮胎周向呈锯齿状延伸的情况为例进行了说明，但是不限于此。因而，各主槽10也可以沿轮胎周向呈直线状延伸。
此外，本发明不限于上述实施方式所记载的结构，能够进行各种变更。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，其在胎面部利用沿轮胎周向延伸的多个主槽形成有沿轮胎周向延伸的多个肋，其中，
在所述多个肋中的划分于轮胎宽度方向的中央部的中央肋，形成有从与所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述中央肋内结束的多个封闭槽，
所述多个封闭槽以从所述中央肋的轮胎宽度方向的两侧对置的方式形成。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述多个肋中的划分于轮胎宽度方向的外侧端部的胎肩肋，沿轮胎周向交替地形成有：
从与所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述胎肩肋内结束的封闭槽；以及
从与轮胎宽度方向外侧的接地端连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述胎肩肋内结束的封闭槽。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述多个肋中的在轮胎宽度方向上划分于所述中央肋与所述胎肩肋之间的居间肋，沿轮胎周向交替地形成有：
从与位于所述中央肋侧的所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述居间肋内结束的封闭槽；以及
从与位于所述胎肩肋侧的所述主槽连通的一端部起沿轮胎宽度方向延伸、且另一端部在所述居间肋内结束的封闭槽。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述多个主槽沿轮胎周向呈锯齿状延伸，
与所述主槽连通的所述封闭槽形成于所述多个肋的利用所述主槽在轮胎宽度方向上划分成凹状的角部。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述中央肋由在轮胎宽度方向上对置的一对所述封闭槽形成有封闭槽对，
并形成有连结槽，该连结槽以在轮胎宽度方向上并列的多个所述封闭槽对中朝向轮胎周向每隔一个的方式将它们在轮胎宽度方向上连结，且该连结槽比所述封闭槽浅。
6.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述多个肋分别形成有沿轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹，
在各个肋，所述多个刀槽花纹中的至少在轮胎宽度方向上最长的刀槽花纹是形状沿轮胎径向变化的3D刀槽花纹。
7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
所述3D刀槽花纹在轮胎宽度方向上，中央部与两侧部相比在轮胎径向上较深。
8.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述中央肋及所述居间肋，所述刀槽花纹形成为比所述胎肩肋多。
9.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于，
形成于所述中央肋的多个所述刀槽花纹的轮胎周向上的形成间距是所述中央肋的轮胎宽度方向长度的5％以上且40％以下。
10.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于，
形成于所述胎肩肋的多个所述刀槽花纹的轮胎周向上的形成间距是所述胎肩肋的轮胎宽度方向长度的30％以上且60％以下。
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