WO2017187834A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2017187834A1
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達也 中井
家朋 松永
和大 前川
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a tire, in particular, a tire excellent in both exercise performance on a dry road surface and a wet road surface.
  • two or more circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread are provided in the tire tread.
  • Tire drainage is ensured by the circumferential grooves.
  • the land portion defined by the circumferential grooves increases the ground contact area, thereby improving the motion performance on the dry road surface.
  • the contact area of the land portion traveling on the wet road surface is ensured, and the tire performance on the wet road surface is improved.
  • the water in the ground contact surface of the land portion is easily discharged from the land contact surface of the land portion to the groove side by reducing the contact pressure at the end portion of the land portion.
  • a pneumatic tire has been proposed in which the surface of the land portion is formed in an arc shape to reduce the contact pressure at the end of the land portion (see Patent Document 1).
  • the tire described in Patent Document 1 is provided with sipes on the land from the viewpoint of ensuring drainage performance.
  • the present invention which has been made in view of such circumstances, has an object to provide a tire having excellent exercise performance on dry and wet road surfaces.
  • the tire according to the present invention is a tire in which at least one land portion is defined on at least two circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread on the tread surface of the tire, and the at least one land The portion has a plurality of sipes extending in a direction crossing the equator of the tire and spaced apart in the circumferential direction of the tread, and the rubber composition constituting the at least one land portion at 30 ° C.
  • Dynamic elastic modulus E ′, the number N of the plurality of sipes, and the depth D of the circumferential grooves satisfy 0.009 ⁇ E ′ / (N ⁇ D) ⁇ 0.029.
  • the tire 1 of this embodiment is a pneumatic tire for passenger cars, for example. Also, the tire configuration follows the usual practice of this type of tire.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread pattern of the tire 1 of the present embodiment.
  • the tire 1 has at least two circumferential grooves 10 to 13 extending in the circumferential direction of the tread 2, on the tread surface of the tread 2 of the tire 1, in the example of FIG.
  • at least one land groove 20 to 13 is divided by circumferential grooves 10 to 13, and in the example of FIG.
  • the center land portion 21 located on the equator C of the tire is defined by the circumferential grooves 11 and 12.
  • the circumferential grooves 10 and 13 are located on the tread end T side of the circumferential grooves 11 and 12.
  • a middle land portion 20 is defined on one side of the center land portion 21 by the circumferential grooves 10 and 11.
  • a middle land portion 22 is defined on the other side of the center land portion 21 by the circumferential grooves 12 and 13. As shown in FIG. 1, the middle land portions 20 and 22 are located on both sides of the center land portion 21 with one groove interposed therebetween. Thus, the three land portions 20 to 22 are formed along the tire circumferential direction of the tread 2 by the four circumferential grooves 10 to 13.
  • the shoulder land portion 23 is further partitioned by the circumferential groove 10 and the tread end T
  • the shoulder land portion 24 is partitioned by the circumferential groove 13 and the tread end T.
  • the land portions 20 to 22 have a plurality of sipes 14A to 14C that extend in a direction crossing the equator C of the tire and are arranged at intervals in the circumferential direction of the tread 2.
  • the sipes 14A to 14C only need to extend in a direction crossing the equator C of the tire.
  • the sipes 14A to 14C are provided at a predetermined angle with respect to the tire width direction. Good.
  • at least one of both ends of the sipes 14A to 14C only needs to communicate with the circumferential grooves 10 to 13.
  • one end may communicate with the circumferential groove 11 and the other end may terminate within the land portion without reaching the circumferential groove 12. That is, the lengths SA to SC of the sipes 14A to 14C projected in the tire circumferential direction may be 85% or more of the widths WA to WC of the land portions 20 to 22, respectively.
  • FIG. 1 the lengths SA to SC of the sipes 14A to 14C projected in the tire circumferential direction
  • the length SB projected in the tire circumferential direction of the sipe 14 ⁇ / b> B is about 90% of the width WB of the land portion 21. Further, the lengths SA and SC of the sipes 14A and 14C projected in the tire circumferential direction are equal to the width WA of the land portion 20 and the width WC of the land portion 22, respectively.
  • the shoulder land portions 23 and 24 have a plurality of width direction grooves 15.
  • the width direction groove 15 extends in the tire width direction from the land portion of the shoulder land portions 23 and 24 to the tread end T side, and contributes to drainage in the shoulder land portions 23 and 24.
  • the index (E ′ / (N ⁇ D)) in the formula (1) increases as the dynamic elastic modulus E ′ is increased (dry performance is improved). Further, the index of the equation (1) increases as the depth D of the circumferential grooves 10 to 13 is decreased (the drying performance is improved because the grooves are shallower). Conversely, the index of equation (1) decreases as the depth D of the circumferential grooves 10 to 13 is increased (wet performance is improved because the grooves are deeper). Further, the index of the equation (1) becomes smaller when the number N of sipes is increased (wet performance is improved because the number of sipes is increased).
  • each parameter of the index of the formula (1) has the following mutual relationship.
  • the dynamic elastic modulus E ′ can be used in the range of E ′ min to E ′ max .
  • the number of sipes N can be used in the range of N min to N max by design.
  • E'max the number of the sipe selects the N max (wet performance most elevated a), and dry performance Balance the wet performance.
  • E ′ min is selected as the dynamic elastic modulus E ′ (when dry performance is most suppressed)
  • N min is selected as the number N of sipes (wet performance is suppressed most).
  • the tire 1 that satisfies the expression (2) can improve both the exercise performance on the dry road surface and the wet road surface.
  • the value of each parameter of Formula (2) is in the following ranges.
  • Dynamic elastic modulus E ′ 6.8 to 12.9 [MPa]
  • Number of sipes N 60 to 90 [pieces]
  • Circumferential groove depth D 6.5 to 8.9 [mm]
  • the surfaces of the land portions 20 to 22 are substantially flat in the cross section of the land portions 20 to 22 in the tire width direction.
  • the land shape of the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 will be described in detail by taking the middle land portion 20 as an example.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the middle land portion 20 in the tire width direction.
  • FIG. 2 corresponds to the XX section of FIG.
  • the middle land portion 20 has wall surfaces 30 and 31, a surface 32, and a pair of chamfers 33 and 34 of the surface 32.
  • the wall surfaces 30 and 31 are side wall surfaces of the middle land portion 20 defined by the circumferential grooves 10 and 11.
  • the wall surface 30 is connected to the groove bottom 40 of the circumferential groove 10 and smoothly connected to the surface 32 via a chamfer 33.
  • the wall surface 31 is connected to the groove bottom 41 of the circumferential groove 11, and is also smoothly connected to the surface 32 via the chamfer 34.
  • the surface 32 contacts the road surface when the tire 1 rolls.
  • a virtual contour line VL in FIG. 2 is a virtual line obtained by extending the surface 32 in the tire width direction including the regions of the circumferential grooves 10 and 11.
  • the depths of the circumferential grooves 10 and 11 are both D.
  • the depth D of the circumferential grooves 10 and 11 is based on the virtual contour line VL. That is, the depth D of the circumferential grooves 10 and 11 is the distance from the virtual contour VL to the groove bottoms 40 and 41 (deepest part).
  • the width WA (see FIG. 1) of the middle land portion 20 is equal to the interval (distance) between the wall surface 30 and the wall surface 31.
  • the widths WB and WC (see FIG. 1) of the center land portion 21 and the middle land portion 22 are also equal to the interval between the wall surfaces of the center land portion 21 and the middle land portion 22, respectively.
  • the total width of the land portion excluding the shoulder land portions 23 and 24 (that is, the total length in the width direction of the center land portion 21 and the middle land portions 20, 22) is the total width W of the tread (FIG. 1).
  • the range is preferably 28 to 48 [%]. That is, when the width ratio is set to 28% or more, the ground contact area of the tire 1 is sufficiently maintained. Therefore, excellent dry performance can be ensured. Further, when the width ratio is set to 48% or less, the width (distance in the tire width direction) necessary for draining the circumferential grooves 10 to 13 is maintained. Therefore, excellent wet performance can be ensured.
  • the width ratio is set to 28% or more, the ground contact area of the tire 1 is sufficiently maintained. Therefore, excellent dry performance can be ensured.
  • the width ratio is set to 48% or less, the width (distance in the tire width direction) necessary for draining the circumferential grooves 10 to 13 is maintained. Therefore, excellent wet performance can be ensured.
  • the total width of the land portions excluding the shoulder land portions 23 and 24 includes the width WB of the center land portion 21, the width WA of the middle land portion 20, and the width WC of the middle land portion 22. Is the combined width (WA + WB + WC).
  • the above width ratio that is, (WA + WB + WC) / W was obtained in order to further improve the performance of the tire 1, it was found that the range of 33 [%] to 43 [%] was more preferable. Further, it was found that the above width ratio is most preferably in the range of 35 [%] to 41 [%].
  • the width WB of the central center land portion 21 in the three land portions 20 to 22 is 90 [%] to 130 [%] of the widths WA and WC of the middle land portions 20 and 22 on both sides. It is preferable that it is the range of these. Here, it is more preferable if the width WB of the central center land portion 21 is in the range of 95 [%] to 120 [%] of the widths WA and WC of the middle land portions 20 and 22 on both sides. Most preferably, the width WB of the central center land portion 21 is in the range of 95 [%] to 105 [%] of the widths WA and WC of the middle land portions 20 and 22 on both sides.
  • the width WB of the center land portion 21 is not significantly different from the widths WA and WC of the middle land portions 20 and 22. Therefore, the effect which suppresses that uneven wear generate
  • the center land portion 21 is located on the equator C of the tire.
  • the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 are arranged without being biased about (or substantially the center of) the equator C of the tire. Therefore, the effect which suppresses that uneven wear generate
  • the tire 1 shown in FIG. 1 has a tread pattern in which the sipes 14A, 14B, 14C and the widthwise grooves 15 extend in a direction to converge toward the equator C of the tire. Therefore, it is preferable that the tire 1 is mounted on the vehicle and used in such a manner that the convergence direction coincides with the traveling direction of the vehicle.
  • the surfaces of the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 were flat in the cross section in the tire width direction.
  • the surfaces of the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 may be formed in a convex shape in the cross section in the tire width direction.
  • the features of the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 having such a shape will be described, and the land portion shape will be described in detail by taking one land portion (middle land portion 20) as an example.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a state in which a tire including a land portion (for example, the center land portion 21 in FIG. 1) having a plurality of sipes (for example, 14B in FIG. 1) is traveling straight ahead.
  • a phenomenon may occur in which the end portion sandwiching the sipe of the land portion is lifted from the road surface. This phenomenon tends to become more prominent as the number of sipes increases.
  • the ground contact area of the land portion decreases and the rigidity decreases.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view in the tire width direction of the middle land portion 20 formed in a convex shape.
  • the surfaces of the center land portion 21 and the middle land portion 22 as well as the middle land portion 20 are formed in a convex shape in the cross section in the tire width direction as shown in FIG.
  • the middle land portion 20) will be described as an example.
  • FIG. 5 in the cross section of the middle land portion 20 in the tire width direction, there is a vertex P that protrudes most outward in the tire radial direction.
  • the vertex P exists on the curved portion 35 located in the center among the curved portions 35-37.
  • the opening edge portion B is an edge portion of the linear wall surface 30 and is connected to the curved portion 36 (an end portion on the wall surface 30 side of the curved portion 36), and an edge portion of the linear wall surface 31. And it is a connection part (end part by the side of the wall surface 31 of the curved part 37) with the curved part 37.
  • dropped amount of wall 30 side and the wall surface 31 side are both D 0.
  • FIG. 4 shows the contact pressure Pz of the land portion whose surface is formed in a convex shape in the cross section in the tire width direction.
  • the horizontal axis in FIG. 4 indicates the position in the tire width direction.
  • the horizontal axis in FIG. 4 represents the center of the land portion as 0, the position outside the vehicle as a positive value, and the position inside the vehicle as a negative value.
  • the vertical axis in FIG. 4 indicates the ground pressure Pz in kPa.
  • FIG. 4 shows the distribution of the contact pressure Pz of tires with drop amounts of 0.3 [mm], 0.6 [mm], and 1.0 [mm].
  • the contact pressure at the end portion in the tire width direction decreases from the shape, but the contact pressure increases in the center of the land portion.
  • the ground pressure at the center of the land is about 420. It is shown that [kPa], about 490 [kPa], and about 530 [kPa] increase.
  • a phenomenon in which the end of the sipe in the land portion rises from the road surface may occur.
  • the suppression effect depends on the drop amount as described above, the suppression effect is produced at least in the center of the land portion as compared with the case where the surface of the land portion is flat in the cross section in the tire width direction. That is, by forming the land portion in a convex shape in the cross section in the tire width direction, it is possible to suppress a decrease in rigidity (a decrease in dry performance) due to a phenomenon in which the end portion of the sipe rises from the road surface.
  • the land portion is formed in a convex shape in the cross section in the tire width direction.
  • the middle land portion 20 has wall surfaces 30 and 31 and a plurality of arcuate curved portions 35 to 37.
  • the middle land portion 20 has a curved surface 35 to 37 that is smoothly connected in a cross section in the tire width direction, and has a surface that is convex outward in the radial direction of the tire 1.
  • a plurality of curved portions 35 to 37 are smoothly connected even at the boundary K (indicated by a dotted line in FIG. 5), and the entire surface of the middle land portion 20 is smoothly curved (convex curved surface). ) Is formed.
  • the depths of the circumferential grooves 10 and 11 are both D.
  • the depth D of the circumferential grooves 10 and 11 is also based on the vertex P (or virtual contour line VL).
  • the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 of the tire 1 form curved surfaces whose entire surface is smoothly curved. Therefore, it is possible to suppress a decrease in rigidity due to a phenomenon in which the end of the sipe is lifted from the road surface. In addition, due to the effect of suppressing the decrease in rigidity, the exercise performance on the dry road surface and the wet road surface can be further improved.
  • Equation (3) the depth D of the circumferential groove, a dropping amount D 0.
  • the depth D of the circumferential groove increases, the rigidity of the land portion decreases. Further, rigidity of the land portion is also increased the dropped amount D 0 is reduced.
  • Equation (3) is to limit these ratios to a suitable range, avoids example, the depth D of the drop amount D 0 and the circumferential groove are both set larger, keeping the rigidity of the land portion.
  • the tires according to the inventive examples 1 to 5 and the comparative examples 1 and 2 were prototyped and the following tests for evaluating the performance of the tire were performed.
  • the specifications of each tire are shown in Table 1 below.
  • the tire according to Invention Example 1 has the tread pattern shown in FIG.
  • the tread of the tire of Invention Example 1 has a cross section shown in FIG. Comparative Examples 1-2 and Invention Examples 2-5 are common to Invention Example 1 except for the specifications shown in Table 1.
  • Each of the above tires having a tire size of 255 / 40R18 was mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and the following tests were performed.
  • the evaluation result of the tire of Comparative Example 1 is evaluated as a relative value when the tire is set to 100, and a larger numerical value indicates better high-speed running performance.
  • the evaluation result of the tire of Comparative Example 1 is evaluated as a relative value when the tire is set to 100, and a larger numerical value indicates better drainage.
  • ⁇ Uneven wear resistance> For each of the above tires, the amount of wear in the vicinity of the groove edge of the circumferential groove was measured after running 10,000 km on the drum, and the index evaluation is shown with the amount of wear of the tire of Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the smaller the amount of wear and the better the uneven wear resistance.
  • the above evaluation results are shown in Table 1 below together with tire specifications.
  • the tire 1 according to the above-described embodiment has excellent exercise performance on the dry road surface and the wet road surface.
  • each means can be rearranged so that there is no logical contradiction, and a plurality of means can be combined into one or divided.
  • the dynamic elastic modulus E ′ per unit contact area of the rubber composition constituting the center land portion 21 and the middle land portions 20 and 22 is the number N of sipes and the depth D of the circumferential groove.
  • it may be further associated with the loss tangent tan ⁇ .
  • the loss tangent tan ⁇ indicates the loss tangent at each predetermined temperature under the conditions of a frequency of 52 Hz, an initial strain of 2%, and a dynamic strain of 1%.
  • the dynamic elastic modulus E ′ refers to the dynamic storage elastic modulus at each predetermined temperature under this condition.
  • the rubber composition may have a center value of dynamic elastic modulus E ′ at 30 ° C. of 10.5 [MPa] and a center value of loss tangent tan ⁇ at 0 ° C. of 0.823.
  • the dynamic elastic modulus E ′ at 30 ° C. is 8.9 to 12.1 [MPa]
  • the loss tangent tan ⁇ at 0 ° C. is 0.700 to 0.
  • You may comprise with the rubber composition which is the range of .946.
  • a rubber composition having a dynamic elastic modulus E ′ at 30 ° C. of 10.0 to 11.0 [MPa] and a loss tangent tan ⁇ at 0 ° C. of 0.782 to 0.864 is used. Is most preferred.

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Abstract

ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供する。　タイヤ１のトレッド２の踏面に、トレッド２の周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝１０～１３により少なくとも１つの陸部２０～２２が区画されたタイヤであって、少なくとも１つの陸部２０～２２は、タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつトレッド２の周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃを有し、少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、複数のサイプの本数Ｎ、および周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足する。

Description

タイヤ
　本発明はタイヤ、特にはドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤに関する。
　一般に、タイヤのトレッドには、トレッドの周方向に延びる２本以上の周方向溝が設けられている。周方向溝によってタイヤの排水性が確保される。さらに、周方向溝により区画される陸部は、その接地面積を大きくすることでドライ路面での運動性能が向上する。また、陸部の接地面と路面との間の水を除去することで、ウェット路面を走行中の陸部における接地面積が確実に確保されて、ウェット路面におけるタイヤの運動性能が向上する。
　ここで、陸部の接地面内の水は、陸部の端部の接地圧を低減することで、陸部の接地面から溝側へ排出されやすくなる。この接地圧の低減に関連して、従来、陸部の表面を円弧状に形成して、陸部の端部の接地圧を小さくする空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。さらに、特許文献１に記載のタイヤは、排水性能確保の観点から陸部にサイプを設けている。
特開２０１２－１１６４１０号公報
　一方で、空気入りタイヤにおいて陸部の端部の接地圧を低減することは特にドライ路面での運動性能の低下を招来する。そのため、特許文献１に開示される技術では、ウェット路面における運動性能に加えて、ドライ路面における運動性能の向上が希求されていた。
　かかる事情に鑑みてなされた本発明は、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決するための方途について鋭意究明したところ、陸部のゴム物性と、陸部を区画する周方向溝の深さと、陸部に設けられるサイプとの間で所定の関係を満足させることによってドライ性能とウェット性能との両立が実現できることを見出すに到った。すなわち、本発明に係るタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足する。
　本発明により、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 トレッドの幅方向の陸部断面図である。 直進走行時における陸部のサイプ端部の挙動を説明する図である。 陸部の落とし量の違いによる接地圧の変化を説明する図である。 本発明の別のトレッドの幅方向の陸部断面図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態のタイヤ１は、例えば乗用車用の空気入りタイヤである。また、タイヤ構成はこの種のタイヤの通例に従うものである。
　図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図である。タイヤ１は、タイヤ１のトレッド２の踏面に、トレッド２の周方向に延びる少なくとも２本、図１の例では４本の周方向溝１０～１３を有する。タイヤ１は、周方向溝１０～１３により少なくとも１つ、図１の例では３つの陸部２０～２２が区画されている。すなわち、周方向溝１１および１２により、タイヤの赤道Ｃ上に位置するセンタ陸部２１が区画される。また、周方向溝１０および１３は周方向溝１１および１２のトレッド端Ｔの側に位置する。周方向溝１０および１１によりセンタ陸部２１の一方側にミドル陸部２０が区画される。周方向溝１２および１３によりセンタ陸部２１の他方側にミドル陸部２２が区画される。図１に示されるように、ミドル陸部２０および２２は、１本の溝を挟んでセンタ陸部２１の両側に位置する。かように、４本の周方向溝１０～１３により、３つの陸部２０～２２がトレッド２のタイヤ周方向に沿って形成されている。なお、図１の例では、さらに周方向溝１０とトレッド端Ｔとによりショルダ陸部２３が、周方向溝１３とトレッド端Ｔとによりショルダ陸部２４がそれぞれ区画されている。これらの陸部のうち、陸部２０～２２は、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延び、かつトレッド２の周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプ１４Ａ～１４Ｃを有している。
　サイプ１４Ａ～１４Ｃは、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延びるものであればよく、図１の例ではタイヤ幅方向に対して所定の角度をもって設けられているが、タイヤ幅方向に沿っていてもよい。また、サイプ１４Ａ～１４Ｃの両端の少なくとも一方が、周方向溝１０～１３に連通していればよい。例えば図１のサイプ１４Ｂのように、一方の端が周方向溝１１に連通し、他方の端が周方向溝１２に至ることなく陸部内で終端していてもよい。すなわち、サイプ１４Ａ～１４Ｃは、タイヤ周方向に投影した長さＳＡ～ＳＣが陸部２０～２２の各幅ＷＡ～ＷＣのそれぞれ８５％以上であればよい。図１の例では、サイプ１４Ｂのタイヤ周方向に投影した長さＳＢは陸部２１の幅ＷＢの約９０％である。また、サイプ１４Ａおよび１４Ｃのタイヤ周方向に投影した長さＳＡおよびＳＣは、陸部２０の幅ＷＡおよび陸部２２の幅ＷＣとそれぞれ等しい。
　また、ショルダ陸部２３および２４は、複数の幅方向溝１５を有する。なお、幅方向溝１５は、ショルダ陸部２３および２４の陸部内からトレッド端Ｔ側へほぼタイヤ幅方向に延び、ショルダ陸部２３および２４における排水に寄与する。
（ドライ性能とウェット性能の両立）
　ここで、本実施形態に係るタイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立するための方途について検討する。まず、タイヤ１のドライ性能を高めるためには、陸部２０～２２の剛性を向上させることが有効である。具体的には、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を構成するゴム組成物の単位接地面積当たりの動的弾性率Ｅ´が高いほど剛性が向上するのでドライ性能が高まる。また、周方向溝１０～１３の深さＤが浅いほどセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の剛性が向上するのでドライ性能が高まる。
　一方、タイヤ１のウェット性能を高めるためには、排水性を向上させることが有効である。センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２のサイプの本数が多いほど、排水性が向上するのでウェット性能が高まる。また、周方向溝１０～１３の深さＤを深くするほど、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の排水性が向上するのでウェット性能が高まる。
　例えば、周方向溝１０～１３の深さＤのように、ドライ性能を向上させる場合とウェット性能を向上させる場合とで、設定が相反するパラメータも存在する。そのため、上記の要素を組み合わせた指標を導入したところ、その指標を適切な範囲に設定する（バランスをとる）ことでタイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立させることが可能になることが判明した。この指標は、ドライ性能を向上させる方向では数値が増加し、ウェット性能を向上させる方向では数値が減少するものである。そして、この指標に基づいて、指標がタイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立するための下限値Ｌｍｉｎと上限値Ｌｍａｘとを設定した。すなわち、この指標の関係式は以下の式（１）で示される。式（１）のＮは、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の陸部毎のサイプの本数である。
　　Ｌｍｉｎ≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦Ｌｍａｘ　…式（１）
　式（１）の指標（Ｅ´／（Ｎ×Ｄ））は、動的弾性率Ｅ´を大きくする（ドライ性能を向上させる）と大きくなる。また、式（１）の指標は、周方向溝１０～１３の深さＤを小さくする（溝が浅くなるためドライ性能を向上させる）と大きくなる。逆に、式（１）の指標は、周方向溝１０～１３の深さＤを大きくする（溝が深くなるためウェット性能を向上させる）と小さくなる。また、式（１）の指標は、サイプの本数Ｎを大きくする（サイプの本数が多くなるためウェット性能を向上させる）と小さくなる。
　ここで、タイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立させるために、式（１）の指標の各パラメータについて以下のような相互の関係性をもたせる。例えば、動的弾性率Ｅ´がＥ´ｍｉｎ～Ｅ´ｍａｘの範囲で利用可能であるとする。また、サイプの本数Ｎが設計上Ｎｍｉｎ～Ｎｍａｘの範囲で利用可能であるとする。一例として、動的弾性率Ｅ´としてＥ´ｍａｘを選択する場合（ドライ性能が最も高まる場合）、サイプの本数ＮについてはＮｍａｘを選択して（ウェット性能を最も高めて）、ドライ性能とウェット性能のバランスをとる。逆に、動的弾性率Ｅ´としてＥ´ｍｉｎを選択する場合（ドライ性能が最も抑えられる場合）、サイプの本数ＮとしてＮｍｉｎを選択する（ウェット性能が最も抑えられる）。
　以上の観点から種々の実験を行ったところ、後述する実施例に記載の通りの試験結果が得られた。この評価結果に基づいて、下限値Ｌｍｉｎとして０．００９、上限値Ｌｍａｘとして０．０２９を新たに得たのである。これらの具体的な数値を用いると、式（１）は下記の式（２）のようになる。
　　０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９　…式（２）
　この式（２）を満足するタイヤ１は、ドライ路面とウェット路面における運動性能をともに向上することが可能である。ここで、式（２）の各パラメータの値は、以下の範囲であることが好ましい。
　動的弾性率Ｅ´　：６．８～１２．９［ＭＰａ］
　サイプの本数Ｎ　：６０～９０［本］
　周方向溝の深さＤ：６．５～８．９［ｍｍ］
　ここで、陸部２０～２２の表面は、タイヤ幅方向の陸部２０～２２の断面においてほぼ平坦に形成されている。以下、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２のうち、ミドル陸部２０を例に陸部形状について詳しく説明する。
　図２は、ミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面図である。図２は、図１のＸ－Ｘ断面に対応する。図２に示されるように、ミドル陸部２０は、壁面３０および３１と、表面３２と、表面３２の一対の面取り３３および３４を有する。壁面３０および３１は、周方向溝１０および１１で区画されるミドル陸部２０の側壁面である。壁面３０は、周方向溝１０の溝底４０と繋がっており、面取り３３を介して表面３２とも滑らかに繋がっている。また、壁面３１は、周方向溝１１の溝底４１と繋がっており、面取り３４を介して表面３２とも滑らかに繋がっている。表面３２はタイヤ１の転動時に路面に接触する。一対の面取り３３および３４は、それぞれ表面３２と壁面３０、表面３２と壁面３１の間に位置する陸部２０の端部である。図２の仮想輪郭線ＶＬは、表面３２を周方向溝１０および１１の領域を含めてタイヤ幅方向に延長した仮想線である。
　図２の例では、周方向溝１０および１１の深さはともにＤである。周方向溝１０および１１の深さＤは仮想輪郭線ＶＬを基準とする。つまり、周方向溝１０および１１の深さＤは、仮想輪郭線ＶＬから溝底４０および４１（最深部）までの距離である。また、ミドル陸部２０の幅ＷＡ（図１参照）は壁面３０と壁面３１との間隔（距離）に等しい。センタ陸部２１、ミドル陸部２２の幅ＷＢ、ＷＣ（図１参照）も、それぞれ同様に、センタ陸部２１、ミドル陸部２２の壁面の間隔に等しい。
　また、タイヤ１は、ショルダ陸部２３および２４を除く陸部の合計幅（つまり、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の幅方向の長さの合計）がトレッドの全幅Ｗ（図１参照）の２８［％］～４８［％］の範囲であることが好ましい。すなわち、上記の幅比を２８［％］以上にすることにより、タイヤ１の接地面積が十分に維持される。そのため、優れたドライ性能を確保することができる。また、上記の幅比を４８［％］以下にすることにより、周方向溝１０～１３の排水に必要な幅（タイヤ幅方向の距離）が維持される。そのため、優れたウェット性能を確保することができる。ここで、図１の例では、ショルダ陸部２３および２４を除く陸部の合計幅は、センタ陸部２１の幅ＷＢと、ミドル陸部２０の幅ＷＡと、ミドル陸部２２の幅ＷＣとを合わせた幅（ＷＡ＋ＷＢ＋ＷＣ）である。ここで、更にタイヤ１の性能を向上させるべく上記の幅比、すなわち（ＷＡ＋ＷＢ＋ＷＣ）／Ｗを求めたところ、３３［％］～４３［％］の範囲がより好ましいことがわかった。また、上記の幅比を３５［％］～４１［％］の範囲とすることが最も好ましいことがわかった。
　また、タイヤ１は、３つの陸部２０～２２において、中央のセンタ陸部２１の幅ＷＢが、両側の各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣの９０［％］～１３０［％］の範囲であることが好ましい。ここで、中央のセンタ陸部２１の幅ＷＢが、両側の各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣの９５［％］～１２０［％］の範囲であれば更に好ましい。そして、中央のセンタ陸部２１の幅ＷＢが、両側の各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣの９５［％］～１０５［％］の範囲であれば最も好ましい。
　このとき、センタ陸部２１の幅ＷＢは、各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣに比べて大きく異なることがない。そのため、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２について、偏摩耗が発生することを抑制する効果が高まる。
　また、タイヤ１は、センタ陸部２１がタイヤの赤道Ｃ上に位置することが好ましい。このとき、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２がタイヤの赤道Ｃを中心（またはほぼ中心）に偏りなく配置される。そのため、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２について、さらに偏摩耗が発生することを抑制する効果が高まる。
　ここで、図１に示したタイヤ１は、サイプ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃおよび幅方向溝１５がタイヤの赤道Ｃに向かって収束する向きに延びているトレッドパターンを有する。したがって、この収束方向を車両の進行方向と一致させて、タイヤ１を車両に装着して使用することがタイヤ１の性能を十分に発揮させる上で好ましい。
（凸形状の陸部について）
　先の例ではセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の表面がタイヤ幅方向の断面において平坦であった。しかし、以下に説明するように、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の表面がタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されていてもよい。以下、このような形状を有するセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の特徴について説明し、１つの陸部（ミドル陸部２０）を例に陸部形状について詳しく説明する。
　図３は、複数のサイプ（例えば図１の１４Ｂ）を有する陸部（例えば図１のセンタ陸部２１）を備えるタイヤが、直進走行している様子を示す図である。図３に示されるように、タイヤが直進走行してタイヤ周方向に変形すると、陸部のサイプを挟む端部が路面から浮き上がる現象が生じる場合がある。この現象はサイプの本数が多くなるほど顕著になる傾向があり、この現象が発生すると陸部の接地面積が減少するため、剛性が低下する。
　ここで、落とし量について説明する。図５は、凸形状に形成されたミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面図である。ミドル陸部２０だけではなくセンタ陸部２１およびミドル陸部２２の表面も、図５に示されるようにタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されているが、図５の１つの陸部（ミドル陸部２０）を例に説明する。図５に示されるように、ミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面において、タイヤ径方向の外側に最も突出する頂点Ｐが存在する。図５の例では、頂点Ｐは曲線部３５～３７のうち中央に位置する曲線部３５の上に存在する。図５の仮想輪郭線ＶＬは、曲線部３５の頂点Ｐにおける接線をタイヤ幅方向に延長した仮想線である。落とし量は頂点Ｐ（または仮想輪郭線ＶＬ）を基準とする。落とし量は、頂点Ｐ（または仮想輪郭線ＶＬ）から開口縁部Ｂまでの距離である。ここで、開口縁部Ｂは、直線状の壁面３０の縁部であって曲線部３６との接続部分（曲線部３６の壁面３０側の端部）、および、直線状の壁面３１の縁部であって曲線部３７との接続部分（曲線部３７の壁面３１側の端部）である。図５の例では、壁面３０側および壁面３１側の落とし量はともにＤ０である。
　図４は、表面がタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されている陸部の接地圧Ｐｚを示す。図４の横軸はタイヤ幅方向の位置を示す。図４の横軸は、陸部中央を０として、車両外側の位置を正値で、車両内側の位置を負値で表す。また、図４の縦軸は接地圧ＰｚをｋＰａ単位で示す。図４には、落とし量が０．３［ｍｍ］、０．６［ｍｍ］および１．０［ｍｍ］であるタイヤの接地圧Ｐｚの分布が示されている。
　陸部がタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されている場合には、その形状からタイヤ幅方向の端部の接地面積は低下するものの、陸部中央では接地圧が増加する。図４の例では、落とし量が０．３［ｍｍ］、０．６［ｍｍ］、１．０［ｍｍ］と大きくなるにつれて、陸部中央（幅方向位置は０）における接地圧が約４２０［ｋＰａ］、約４９０［ｋＰａ］、約５３０［ｋＰａ］と増加することが示されている。図３を用いて説明したように、タイヤが直進走行してタイヤ周方向に変形すると、陸部のサイプの端部が路面から浮き上がる現象が生じ得る。しかし、陸部断面が凸形状になるように形成することによって陸部中央で接地圧が増加するため、サイプの端部が路面から浮き上がる現象を抑制することができる。上記のように抑制の効果は落とし量に依存するが、陸部の表面がタイヤ幅方向の断面において平坦である場合に比べて、少なくとも陸部中央で抑制効果が生じる。つまり、陸部をタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成することによって、サイプの端部が路面から浮き上がる現象による剛性の低下（ドライ性能の低下）を抑制することができる。特にウェット性能を向上させるためにサイプの本数を多くした場合に、剛性の低下の影響が大きくなる傾向がある。この場合、特に陸部をタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成することが好ましい。
　再び図５を参照に、凸形状に形成されたミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面図について説明する。なお、トレッドパターンは先に説明した例と同じである（図１参照）。また、図５において図１および図２と同じ要素には同じ符号を付している。これらの要素については重複説明回避のため詳細な説明を省略する。図５に示されるように、ミドル陸部２０は、壁面３０および３１と、複数の円弧状の曲線部３５～３７と、を有する。ミドル陸部２０は、タイヤ幅方向の断面において曲線部３５～３７が滑らかに接続されて、タイヤ１の径方向外側に凸となる形状の表面を有する。図５に示されるように、複数の曲線部３５～３７が境界Ｋ（図５では点線で示す）でも滑らかに接続されて、ミドル陸部２０の表面全体が滑らかに湾曲する湾曲面（凸曲面）を形成している。
　図５の例では、周方向溝１０および１１の深さはともにＤである。周方向溝１０および１１の深さＤも頂点Ｐ（または仮想輪郭線ＶＬ）を基準とする。このように、図５の例では、タイヤ１のセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２は、表面全体が滑らかに湾曲する湾曲面を形成している。そのため、サイプの端部が路面から浮き上がる現象による剛性の低下を抑制することができる。また、この剛性の低下の抑制効果によって、ドライ路面とウェット路面における運動性能をいっそう向上させることができる。
　また、タイヤ１は、落とし量Ｄ０と周方向溝の深さＤとの間に、以下の式（３）が成り立つことが好ましい。
　　０．０４４≦Ｄ０／Ｄ≦０．１５５　…式（３）
　式（３）に用いられるパラメータは、周方向溝の深さＤ、落とし量Ｄ０である。周方向溝の深さＤが大きくなると陸部の剛性は低下する。また、落とし量Ｄ０が大きくなっても陸部の剛性は低下する。式（３）はこれらの比を適切な範囲に制限することで、例えば落とし量Ｄ０と周方向溝の深さＤとが共に大きく設定されることを回避し、陸部の剛性を保つ。以上の観点から種々の実験を行ったところ、後述する実施例に記載の通りの試験結果が得られた。この評価結果に基づいて、下限値として０．０４４、上限値として０．１５５を新たに得たのである。周方向溝の深さＤ、落とし量Ｄ０が式（３）を満足することで、陸部の剛性が極端に低下するといった事態を回避することが可能である。
　本発明の実施形態に係るタイヤ１が奏する効果を確かめるため、発明例１～５および比較例１～２にかかるタイヤを試作して、タイヤの性能を評価する以下の試験を行った。各タイヤの諸元は以下の表１に示している。発明例１にかかるタイヤは図１に示すトレッドパターンを有する。発明例１のタイヤのトレッドは図５に示す断面を有する。比較例１～２及び発明例２～５については、表１に示す諸元以外は発明例１と共通している。
　タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８の上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、以下の試験を行った。
＜ドライ性能＞
　上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が高速走行性能に優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
　上記各タイヤについて、ウェット路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜耐偏摩耗性＞
　上記各タイヤについて、ドラム上で１万ｋｍ走行した後に周方向溝の溝縁付近の摩耗量を計測し、比較例１のタイヤの摩耗量を１００としたときの指数評価で示している。数値
が大きい方が、摩耗量が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。
　以上の各評価結果について、タイヤの諸元と共に、以下の表１に示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、発明例１～９にかかるタイヤは、いずれも比較例１～２にかかるタイヤと比較して、ドライ性能、ウェット性能を高い次元で両立していることがわかる。また、センタ陸部およびミドル陸部の合計幅を先に説明した所定範囲とすることで、耐偏摩耗性が向上することがわかる。
　以上のように、上記の実施形態に係るタイヤ１は、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れたものとなる。
　本発明を図面および実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本開示に基づき種々の変形および修正を行うことが容易であることに注意されたい。したがって、これらの変形および修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各手段などは論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の手段などを１つに組み合わせたり、或いは分割したりすることが可能である。
　上記の実施形態において、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を構成するゴム組成物の単位接地面積当たりの動的弾性率Ｅ´は、サイプの本数Ｎおよび周方向溝の深さＤとの関係で決定されていたが、更に損失正接ｔａｎδとの関連付けがなされてもよい。損失正接ｔａｎδは、周波数５２Ｈｚ、初期歪２％、動歪１％の条件における各所定温度での損失正接を指す。また、動的弾性率Ｅ´は、この条件における各所定温度での動的貯蔵弾性率を指す。東洋精機製の粘弾性スペクトロメータを用いて試験を実施したところ、以下のような数値を得た。例えば、上記のゴム組成物は、３０℃での動的弾性率Ｅ´の中心値が１０．５［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδの中心値が０．８２３であってもよい。例えば、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を、３０℃での動的弾性率Ｅ´が８．９～１２．１［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδが０．７００～０．９４６の範囲であるゴム組成物で構成してもよい。また、３０℃での動的弾性率Ｅ´が９．５～１１．６［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδが０．７４１～０．９０５の範囲であるゴム組成物が用いられることが、さらに好ましい。また、３０℃での動的弾性率Ｅ´が１０．０～１１．０［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδが０．７８２～０．８６４の範囲であるゴム組成物が用いられることが、最も好ましい。
　本発明によれば、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することができる。
１　タイヤ
２　トレッド
１０、１１、１２、１３　周方向溝
１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ　サイプ
１５　幅方向溝
２０、２２　ミドル陸部
２１　センタ陸部
２３、２４　ショルダ陸部
３０、３１　壁面
３２　表面
３３、３４　面取り
３５、３６、３７　曲線部
４０、４１　溝底
Ｃ　タイヤの赤道
Ｄ　周方向溝の深さ
Ｄ０　落とし量
ＶＬ　仮想輪郭線

Claims (5)

  1. 　タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、
    　前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、
    　前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式
    　　０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９
    を満足する、タイヤ。
  2. 　前記少なくとも１つの陸部の前記トレッドの幅方向の長さの合計が、前記トレッドの全幅の２８％～４８％の範囲である、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つであり、該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の９０％～１３０％の範囲である、請求項１または２に記載のタイヤ。
  4. 　前記中央の陸部は、前記タイヤの赤道上に位置する、請求項３に記載のタイヤ。
  5. 　前記少なくとも１つの陸部は、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、
    　前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式
    　　０．０４４≦Ｄ０／Ｄ≦０．１５５
    を満足する、請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
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