JP2015030415A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝１１と、一対のショルダー主溝１２と、センター陸部１３と、一対のミドル陸部１４と、一対のショルダー陸部１５とが設けられる。センター主溝１１は、タイヤ赤道側の第１溝縁１１ａと、トレッド接地端側の第２溝縁１１ｂとを有し、ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道側の第３溝縁１２ａと、トレッド接地端側の第４溝縁１２ｂとを有する。ミドル陸部１４には、第２溝縁１１ｂの最もトレッド接地端側の頂部１１ｈと、第３溝縁１２ａの最もタイヤ赤道側の頂部１２ｃとを連通する複数のミドル横浅溝３０と、各ミドル横浅溝３０の溝底を、各ミドル横浅溝３０に沿ってセンター主溝１１とショルダー主溝１２とを連通する複数の第１ミドル横サイプ３１とが設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

従来から、トラック及びバスなどに用いられる重荷重用タイヤにおいては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とが設けられている。これらの溝によって、ウェット性能、転がり抵抗性能及び耐偏摩耗性能等のタイヤに要求される各種性能が高められている。

例えば、下記特許文献１では、トレッド部に、ジグザグ状にのびる複数の主溝（同文献における周方向溝１０、１１及び周方向細溝２４）と、複数の横溝（同文献におけるラグ溝２５、２６、２７）とが設けられることにより、６角形のブロックが区分された重荷重用タイヤが開示されている。このようなタイヤは、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上させながら、タイヤ騒音を低減することができる。

特開２０１１−９８６２２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されている重荷重用タイヤにおいては、横溝の深さが主溝の深さの８０％〜９０％であることから、ブロック剛性が低下する虞があり、転がり抵抗性能や耐偏摩耗性能を十分に高めることが困難であった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、転がり抵抗性能及びウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分された重荷重用タイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ赤道側の第１溝縁と、トレッド接地端側の第２溝縁とを有し、前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の第３溝縁と、トレッド接地端側の第４溝縁とを有し、前記ミドル陸部には、前記センター主溝の第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とを連通する複数のミドル横浅溝と、前記各ミドル横浅溝の溝底を、前記各ミドル横浅溝に沿って前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する第１ミドル横サイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横浅溝間に形成され、かつ、前記センター主溝の第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とを連通する複数の第２ミドル横サイプとが設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横浅溝の溝深さは、前記センター主溝の溝深さの１０％〜３０％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横浅溝の溝深さと前記第１ミドル横サイプの深さとの合計及び前記第２ミドル横サイプの深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％〜８０％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡmと、前記第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢmとの比Ｂm／Ａmは、０．７５〜０．８５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、タイヤ赤道の他方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡcと、前記一方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部と、前記他方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢcとの比Ｂc／Ａcは、０．７５〜０．８５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、タイヤ赤道の他方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプと、タイヤ軸方向に対する向きが異なることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記センター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ赤道の他方側の前記センター主溝及びショルダー主溝に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されていることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、５〜２０゜であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、１本の前記ミドル陸部に設けられている前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプの各本数は、３５〜４５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部のランド比は、７０％〜８５％であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、ジグザク状のセンター主溝、ショルダー主溝、隣り合うミドル横浅溝及び隣り合う第１ミドル横サイプによって、ミドル陸部が６角形状のブロックに区分されるので、ミドル陸部は高い剛性を持つ。このようなタイヤは、小さな転がり抵抗と、優れたミドル陸部の耐摩耗性能とを有する。

本発明においては、ミドル横浅溝及び第１ミドル横サイプによってミドル陸部の排水性能が高められる。さらに、第１ミドル横サイプを介して隣り合うブロック同士が当接し支え合うことにより、ミドル陸部の剛性が高められる。これにより、接地面におけるブロックの動きが抑えられ、偏摩耗が抑制される。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のクラウン陸部の拡大展開図である。 図２のミドル陸部の拡大展開図である。 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本実施形態では、重荷重用タイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が示されている。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配されている。

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層を含んでいる。ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のセンター主溝１１と、このセンター主溝１１のタイヤ軸方向外側かつトレッド接地端Ｔｅの内側をタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。ショルダー主溝１２のジグザグピッチは、センター主溝１１のジグザグピッチと同等である。ショルダー主溝１２の溝深さは、センター主溝１１の溝深さと同等である。

タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１は、他方側のセンター主溝１１に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。同様に、タイヤ赤道Ｃの一方側のショルダー主溝１２は、他方側のショルダー主溝１２に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。隣り合うセンター主溝１１とショルダー主溝１２とは、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝１１及びショルダー主溝１２によってトレッド部２が複数の領域に区分される。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１と他方側のセンター主溝１１との間のセンター陸部１３、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５を有している。すなわち、センター主溝１１の両側には、センター陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝１２の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。

トレッド部２のランド比は、好ましくは７０％〜８５％、より好ましくは７５％〜８２％である。トレッド部２のランド比が７０％未満である場合、耐摩耗性能が低下する。一方。トレッド部２のランド比が８５％を超える場合、トレッド部２の排水性能が低下する虞がある。

センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗmと、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の平均幅Ｗsとの比Ｗc：Ｗm：Ｗsは、１．００：１．００〜１．０８：１．０３〜１．１３が望ましい。センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗmとの比Ｗm／Ｗcが１．００未満、センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の平均幅Ｗsとの比Ｗs／Ｗcが１．０８未満である場合、センター陸部１３の接地圧が過度に高くなり、センター陸部１３に偏摩耗が生ずる虞がある。センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗmとの比Ｗm／Ｗcが１．０３を超え、センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の平均幅Ｗsとの比Ｗs／Ｗcが１．１３を超える場合、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５の接地圧が過度に高くなり、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

センター主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側の第１溝縁１１ａと、トレッド接地端Ｔｅ側の第２溝縁１１ｂとを有している。ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃ側の第３溝縁１２ａと、トレッド接地端Ｔｅ側の第４溝縁１２ｂとを有している。

図３には、センター主溝１１及びセンター陸部１３の拡大図が示されている。センター主溝１１の第１溝縁１１ａは、最もタイヤ赤道Ｃ側に突出する第１頂部１１ｃ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１１ｄを有する。本実施形態の第１頂部１１ｃは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｅで、第２頂部１１ｄは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｆでそれぞれ形成されている。すなわち、第１頂部１１ｃ及び第２頂部１１ｄは、第１溝縁１１ａのうちタイヤ周方向に沿って連続する領域で構成されている。縦縁部１１ｅ及び縦縁部１１ｆは、省略されていてもよい。この場合、第１溝縁１１ａのジグザグ頂点が第１頂部１１ｃ及び第２頂部１１ｄとなる。

センター主溝１１の第２溝縁１１ｂは、最もタイヤ赤道Ｃ側に突出する第１頂部１１ｇ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１１ｈを有する。本実施形態の第１頂部１１ｇは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｉで形成されている。すなわち、第１頂部１１ｇは、第２溝縁１１ｂのうちタイヤ周方向に沿って連続する領域で構成されている。縦縁部１１ｉは、省略されていてもよい。この場合、第１溝縁１１ｂのタイヤ赤道Ｃ側に突出するジグザグ頂点が第１頂部１１ｇとなる。縦縁部１１ｅ、１１ｆ及び１１ｉによって、水がタイヤ周方向に排出されやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。

センター陸部１３には、複数本の第１センター横サイプ２１及び複数本の第２センター横サイプ２２が設けられている。第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２は、タイヤ軸方向にのびており、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１とタイヤ赤道Ｃの他方側のセンター主溝１１とを連通している。

第１センター横サイプ２１は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃと他方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃとを連通している。第２センター横サイプ２２は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄと他方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄとを連通している。センター陸部１３は、第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２によって区分された複数個のセンターブロック２３が並ぶブロック列である。

縦縁部１１ｅのタイヤ周方向の長さＬeと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター横サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｌe／Ｐcは、０．１〜０．４が望ましい。比Ｌe／Ｐcが０．１未満である場合、センターブロック２３の第１頂部１１ｃの剛性が局所的に低下し、第１頂部１１ｃが偏摩耗の起点になりやい。比Ｌe／Ｐcが０．４を超える場合、センターブロック２３全体の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

上記と同様に、縦縁部１１ｆのタイヤ周方向の長さＬｆと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター横サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｌｆ／Ｐcも、０．１〜０．４が望ましい。

第１センター横サイプ２１の幅Ｗcsと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター横サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｗcs／Ｐcは、好ましくは０．１以下であり、より好ましくは０．０５以下である。比Ｗcs／Ｐcが０．１を超えると、隣り合うセンターブロック２３の側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うセンターブロック２３同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。

第２センター横サイプ２２は、第１センター横サイプ２１と平行に設けられている。このような第２センター横サイプ２２によって、センターブロック２３の剛性分布が適正化されると共に、センター陸部１３のウェット性能が高められる。

本実施形態においては、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１は、他方側のセンター主溝１１に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されているので、第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、センター陸部１３の排水性能が高められる。

第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２の深さは、好ましくはセンター主溝１１の深さの５０％〜８０％であり、より好ましくは６５％〜７５％である。第１センター横サイプ２１等の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、センター陸部１３全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、第１センター横サイプ２１等の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

センター主溝１１と第１センター横サイプ２１とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部２４が形成されている。面取り部２４は、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部２４に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄと、他方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第２センター横サイプ２２のタイヤ軸方向の長さ）Ａcと、一方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃと、他方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第１センター横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さ）Ｂcとの比Ｂc／Ａcは、好ましくは０．７５〜０．８５、より好ましくは０．７７〜０．８２であるのが望ましい。比Ｂc／Ａcが０．７５未満である場合、センター陸部１３の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、比Ｂc／Ａcが０．８５を超える場合、センター主溝１１の排水性能が低下する虞がある。

図４には、センター主溝１１、ミドル陸部１４及びショルダー主溝１２の拡大図が示されている。ショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａは、最もタイヤ赤道側に突出する第１頂部１２ｃ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１２ｄを有する。

ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂは、最もタイヤ赤道側に突出する第１頂部１２ｇ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１２ｈを有する。

ミドル陸部１４には、複数本のミドル横浅溝３０、複数本の第１ミドル横サイプ３１及び複数本の第２ミドル横サイプ３２が設けられている。ミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２は、タイヤ軸方向にのびており、センター主溝１１とショルダー主溝１２とを連通している。

ミドル横浅溝３０は、センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第２頂部１１ｈとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第１頂部１２ｃとを連通している。これにより、ミドル陸部１４は、複数個のミドルブロック３３が並ぶブロック列である。ジグザク状のセンター主溝１１、ショルダー主溝１２及び隣り合うミドル横浅溝３０、３０によって、本実施形態のミドルブロック３３の踏面３３ｓは、略６角形状である。

本実施形態においては、隣り合うセンター主溝１１とショルダー主溝１２とは、ジグザグ位相がタイヤの回転方向Ｒにずれて配置されている。これにより、図２に示すように、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル横浅溝３０ａと他方側のミドル横浅溝３０ｂとは、タイヤ軸方向に対する向きが互いに異なっており、トレッド部２は、回転方向が指定された方向性パターンを具えている。

第１ミドル横サイプ３１は、各ミドル横浅溝３０の溝底に形成されている。第１ミドル横サイプ３１は、各ミドル横浅溝３０に沿ってセンター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第２頂部１１ｈとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第１頂部１２ｃとを連通している。

縦縁部１１ｉのタイヤ周方向の長さＬiと、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横サイプ３１、３１の間隔Ｐmとの比Ｌi／Ｐmは、０．１〜０．４が望ましい。比Ｌi／Ｐmが０．１未満である場合、ミドルブロック３３の第１頂部１１ｇの剛性が局所的に低下し、第１頂部１１ｇが偏摩耗の起点になりやすい。比Ｌi／Ｐmが０．４を超える場合、ミドルブロック３３全体の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

第１ミドル横サイプ３１の幅Ｗmsと、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横サイプ３１、３１の間隔Ｐmとの比Ｗms／Ｐmは、好ましくは０．１以下であり、より好ましくは０．０５以下である。比Ｗms／Ｐmが０．１を超える場合、隣り合うミドルブロック３３の側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うミドルブロック３３同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。

第２ミドル横サイプ３２は、センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第１頂部１１ｇとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第２頂部１２ｄとを連通している。第２ミドル横サイプ３２は、第１ミドル横サイプ３１と平行に設けられ、ミドルブロック３３の踏面３３ｓを二分する。このような第２ミドル横サイプ３２によって、ミドルブロック３３の剛性分布が適正化されると共に、ミドル陸部１４のウェット性能が高められる。

ミドル横浅溝３０の深さは、センター主溝１１の深さの１０％〜３０％が望ましい。ミドル横浅溝３０の深さがセンター主溝１１の深さの１０％未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下する虞がある。一方、ミドル横浅溝３０の深さがセンター主溝１１の深さの３０％を超える場合、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ミドル陸部１４全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２によってミドル陸部１４が十分な排水性能を有する場合、ミドル横浅溝３０が省略されていてもよい。

ミドル横浅溝３０の溝深さと第１ミドル横サイプ３１の深さとの合計（すなわち、踏面３３ｓを基準とする第１ミドル横サイプ３１の深さ）及び第２ミドル横サイプ３２の深さは、センター主溝１１の深さの好ましくは５０％〜８０％であり、より好ましくは６５％〜７５％である。第１ミドル横サイプ３１等の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ミドル陸部１４全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、第１ミドル横サイプ３１等の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

センター主溝１１とミドル横浅溝３０とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部３４が形成されている。ショルダー主溝１２とミドル横浅溝３０とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部３５が形成されている。ショルダー主溝１１と第２ミドル横サイプ３２とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部３６が形成されている。面取り部３４、３５、３６は、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３４、３５、３６に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第１頂部１１ｇと、ショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第２頂部１２ｄとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第２ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向の長さ）Ａmと、第２溝縁１１ｂの第２頂部１１ｈと、第３溝縁１２ａの第１頂部１２ｃとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第１ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向の長さ）Ｂmとの比Ｂm／Ａmは、好ましくは０．７５〜０．８５であり、より好ましくは０．７７〜０．８２である。比Ｂm／Ａmが０．７５未満である場合、センター陸部１３の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、比Ｂm／Ａmが０．８５を超える場合、センター主溝１１及びショルダー主溝１２の排水性能が低下する虞がある。

ミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度θは、５〜２０゜が望ましい。角度θが５゜未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下する虞がある。一方、角度θが２０゜を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。ミドル横浅溝３０のタイヤ軸方向に対する角度、第１ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度及び第２ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、上記範囲内であれば、それぞれが異なっていてもよい。

１本のミドル陸部１４に設けられているミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２の各本数は、好ましくは３５〜４５であり、より好ましくは３８〜４２である。上記各本数が３５未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下する虞がある。一方、上記各本数が４５を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

図５には、ショルダー主溝１２及びショルダー陸部１５の拡大図が示されている。本実施形態において、ショルダー主溝１２は、図５中ハッチングにて示されるように、タイヤ周方向に沿って直線状に連通する溝直通部１２Ｄを有する。

溝直通部１２Ｄは、タイヤ軸方向において、ショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの最もトレッド接地端Ｔｅ側の第２頂部１２ｄと、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側の第１頂部１２ｇとによってタイヤ軸方向に挟まれた領域であり、タイヤ周方向の全周に亘って連続している。第３溝縁１２ａの第２頂部１２ｄと第４溝縁１２ｂの第１頂部１２ｇとのタイヤ軸方向の距離、すなわち溝直通部１２Ｄのタイヤ軸方向の幅ＷDは、２〜６mmが望ましい。幅ＷDが２mm未満である場合、ショルダー主溝１２の排水性能が低下する虞がある。一方、幅ＷDが６mmを超える場合、ショルダー陸部１５のタイヤ周方向の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

ショルダー陸部１５には、複数本のショルダー横溝４１、複数本のショルダー横サイプ４２が設けられている。ショルダー横溝４１及びショルダー横サイプ４２は、タイヤ軸方向にのびており、ショルダー主溝１２とトレッド接地端Ｔｅとを連通している。

ショルダー横溝４１は、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの第２頂部１２ｈとトレッド接地端Ｔｅとを連通している。これにより、ショルダー陸部１５は、複数個のショルダーブロック４３が並ぶブロック列である。ジグザク状のショルダー主溝１２及び隣り合うショルダー横溝４１によって、本実施形態のショルダーブロック４３の踏面４３ｓは、略５角形状である。

ショルダー横サイプ４２は、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの第１頂部１２ｇの近傍とトレッド接地端Ｔｅとを連通している。ショルダー横サイプ４２は、ショルダー横溝４１と平行に設けられ、ショルダーブロック４３の踏面４３ｓを二分する。このようなショルダー横サイプ４２によって、ショルダーブロック４３の剛性分布が適正化されると共に、ショルダー陸部１５のウェット性能が高められる。

ショルダー横サイプ４２の深さは、センター主溝１１の深さの５０％〜８０％が望ましい。ショルダー横サイプ４２の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ショルダー陸部１５全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、ショルダー横サイプ４２の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部４４が形成されている。面取り部４４は、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部４４に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤ１によれば、ジグザク状のセンター主溝１１、ショルダー主溝１２、隣り合うミドル横浅溝３０及び隣り合う第１ミドル横サイプ３１によって、ミドル陸部１４が６角形状のミドルブロック３３に区分されるので、ミドル陸部１４は高い剛性を持つ。このようなタイヤは、小さな転がり抵抗と、優れたミドル陸部１４の耐摩耗性能とを有する。

本発明においては、ミドル横浅溝３０及び第１ミドル横サイプ３１によってミドル陸部１４の排水性能が高められる。さらに、第１ミドル横サイプ３１を介して隣り合うミドルブロック３３同士が当接し支え合うことにより、ミドル陸部１４の剛性が高められる。これにより、接地面におけるミドルブロック３３の動きが抑えられ、偏摩耗が抑制される。

さらに、ショルダー主溝１２において、第３溝縁１２ａの最もトレッド接地端Ｔｅ側の第２頂部１２ｄと、第４溝縁１２ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側の第１頂部１２ｇとのタイヤ軸方向の距離が、２〜６mmであるので、ショルダー主溝１２を介して水が直線状に排出される。かかるショルダー主溝１２によって十分な排水性能が得られ、タイヤのウェット性能が高められる。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１乃至４の仕様に基づき試作され、リム２２．５×９．００、内圧８５０kPaの条件にて、転がり抵抗性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、荷重３３．３４kN、時速８０km／ｈで各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１を１００とした指数であり、数値が大きい方が転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れることを示す。

＜ウェット性能＞
各試供タイヤが、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、半積載（荷台前方に積載）の状態で厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定された。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほどウェット性能が良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、定積載の状態で１００００km走行し、第１ミドル横サイプ３１を介してタイヤ周方向の両側に位置するブロック端縁の高低差が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

表１乃至４から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、転がり抵抗性能及びウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
１１ センター主溝
１１ａ 第１溝縁
１１ｂ 第２溝縁
１１ｇ 第１頂部
１１ｈ 第２頂部
１１ｉ 縦縁部
１２ ショルダー主溝
１２Ｄ 溝直通部
１２ａ 第３溝縁
１２ｂ 第４溝縁
１２ｃ 第１頂部
１２ｄ 第２頂部
１２ｃ 第１頂部
１２ｄ 第２頂部
１３ センター陸部
１４ ミドル陸部
１５ ショルダー陸部
３０ ミドル横浅溝
３１ 第１ミドル横サイプ
３２ 第２ミドル横サイプ

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分された重荷重用タイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ赤道側の第１溝縁と、トレッド接地端側の第２溝縁とを有し、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の第３溝縁と、トレッド接地端側の第４溝縁とを有し、
   前記ミドル陸部には、
   前記センター主溝の第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とを連通する複数のミドル横浅溝と、
   前記各ミドル横浅溝の溝底を、前記各ミドル横浅溝に沿って前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する複数の第１ミドル横サイプと、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横浅溝間に形成され、かつ、前記センター主溝の第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とを連通する複数の第２ミドル横サイプとが設けられていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ミドル横浅溝の溝深さは、前記センター主溝の溝深さの１０％〜３０％である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ミドル横浅溝の溝深さと前記第１ミドル横サイプの深さとの合計及び前記第２ミドル横サイプの深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％〜８０％である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡmと、前記第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢmとの比Ｂm／Ａmは、０．７５〜０．８５である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. タイヤ赤道の一方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、タイヤ赤道の他方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡcと、前記一方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部と、前記他方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢcとの比Ｂc／Ａcは、０．７５〜０．８５である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. タイヤ赤道の一方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、タイヤ赤道の他方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプと、タイヤ軸方向に対する向きが異なる請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. タイヤ赤道の一方側の前記センター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ赤道の他方側の前記センター主溝及びショルダー主溝に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、５〜２０゜である請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
9. １本の前記ミドル陸部に設けられている前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプの各本数は、３５〜４５である請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記トレッド部のランド比は、７０％〜８５％である請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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