JP6809242B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

ＯＮ／ＯＦＦ走行をするような空気入りタイヤでは、周方向主溝における石の噛み込み（石詰まり）を抑制すべき課題がある。石の噛み込みが発生して石が溝底に達すると、ストーンドリリングにより溝底にクラックが発生し、さらにはトレッド部の内部構造であるベルトに損傷が生じることで、耐久性が低下したり更生率が低下したりする。このため、近年の空気入りタイヤ（特に、重荷重用空気入りタイヤ）では、石の噛み込みを低減して耐ストーンドリリング性能を向上することを目的として、周方向主溝の溝底部に突起部（ストーンイジェクタ）が設けられている。

従来、例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、少なくとも１つの周方向主溝の溝底部に形成され、周方向主溝の溝長さ方向に連続的に延在すると共に溝長さ方向に向かうに連れて高さを波状に変化させる突起部と、突起部を周方向主溝の少なくとも一方の溝壁部に連結する連結部とを含み、かつ、連結部は、突起部の高さが最大となる位置にて突起部と周方向主溝の溝壁部とを連結する。

また、従来、例えば、特許文献２に記載された石噛み除けトレッドパターンは、トレッド部の周縁に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも２本の周溝を有し、これら周溝の溝底にて周溝のジグザグピッチの０．３倍〜０．８倍の長さにわたり隆起する突起を、ジグザグピッチ当たり少なくとも１つ配置し、各突起は、トレッド部から測って溝幅の０．７倍以下の深さに位置する頂面の溝底からの高さの０．５倍以上で、かつ、長さの０．４倍以上にわたって周溝の溝壁と一体をなす連結部を、各突起の隣接相互間にて左右交互に備える。

特許第４９１８８４２号公報 特開昭６１−２９１２０３号公報

特許文献１の発明は、連結部のタイヤ周方向の合計寸法の記載がないが、その図１および図２を参照してみると突起部のタイヤ周方向の長さに対して３５％程度となる。このような特許文献１の発明においては、連結部の存在しない突起部と溝壁部との間で突起部を押し退けるように石が入り込んで溝底に達するおそれがある。

特許文献２の発明は、突起が周溝の溝底にて周溝のジグザグピッチの０．３倍〜０．８倍の長さにわたり隆起している。すなわち、突起はタイヤ周方向で分断されている。このような特許文献２の発明においては、突起の間の近傍であって連結部の存在しない部分に石が入り込んで溝底に達するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ストーンドリリング性能のさらなる向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの周方向主溝と、少なくとも１つの前記周方向主溝の溝底からタイヤ径方向に突出すると共にタイヤ周方向に沿って連続して延在する突起体と、前記突起体から前記周方向主溝の溝壁に連結する態様で前記突起体のタイヤ幅方向の両側でタイヤ周方向に向かって交互に配置された連結部と、を備え、前記突起体のタイヤ周方向長さＬと、前記突起体のタイヤ幅方向の一方に配置された各前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ_１〜Ｖ_ｎと、前記突起体のタイヤ幅方向の他方に配置された各前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｗ_１〜Ｗ_ｎと、が次の式（１）の関係を満たす。

この空気入りタイヤによれば、上記式（１）の突起体のタイヤ周方向長さＬと連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係が０．７Ｌ以上１．５Ｌ以下の範囲であることで、突起体の剛性を適正化して耐ストーンドリリング性能を向上することができる。即ち、突起体のタイヤ周方向長さＬと連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係を０．７Ｌ以上とすることで、突起体の剛性が適正化されて突起体がタイヤ幅方向に倒れ難くなって石の噛み込みを防止するため耐ストーンドリリング性能が向上する。一方、突起体のタイヤ周方向長さＬと連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係が１．５Ｌ以上であると、周方向主溝の溝底の大部分を連結部が埋めることになり排水性能が低下したり、周方向主溝が区画する陸部の剛性が高すぎてトレッド面の耐偏摩耗性能が低下したりすることになる。この結果、本発明の空気入りタイヤによれば、耐ストーンドリリング性能のさらなる向上を図ることができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起体および前記連結部が設けられた前記周方向主溝は、少なくともタイヤ赤道線上またはタイヤ赤道線の最も近くに配置されていることが好ましい。

タイヤ赤道線上またはタイヤ赤道線に最も近い周方向主溝は、トレッド面のクラウン形状によりタイヤ径方向外側に膨らむため石の噛み込みが生じ易い。このため、タイヤ赤道線上またはタイヤ赤道線に最も近い周方向主溝に突起体および連結部を設けて石の噛み込みを防止することで耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起体のタイヤ幅方向の一方に配置された任意の前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｖと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、が０．５Ｘ≦Ｖ≦５Ｘの関係を満たし、前記突起体のタイヤ幅方向の他方に配置された任意の前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｗと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、が０．５Ｘ≦Ｗ≦５Ｘの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗを周方向主溝の溝幅Ｘの０．５倍以上５倍以下とすることで、連結部の剛性を適正化すると共に、連結部がなす周方向主溝の溝底の変化を適正化して耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗが周方向主溝の溝幅Ｘの０．５倍以上あれば、連結部の剛性の向上効果が得られる。一方、連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗが周方向主溝の溝幅Ｘの５倍以下であれば、連結部がなす周方向主溝の溝底の変化を維持して同じ断面がタイヤ周方向で連続することを防止するため、石の放出性を確保することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起体のタイヤ幅方向の一方に配置された任意の隣接する前記連結部のタイヤ周方向ピッチＰと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、がＸ≦Ｐ≦３Ｘの関係を満たし、前記突起体のタイヤ幅方向の他方に配置された任意の隣接する前記連結部のタイヤ周方向ピッチＱと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、がＸ≦Ｑ≦３Ｘの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、連結部のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑを周方向主溝の溝幅Ｘの１倍以上３倍以下とすることで、突起体の剛性を適正化すると共に、連結部がなす周方向主溝の溝底の変化を適正化して耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。連結部のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑが周方向主溝の溝幅Ｘの１倍以上あれば、連結部がなす周方向主溝の溝底の変化を維持して同じ断面がタイヤ周方向で連続することを防止するため、石の放出性を確保することができる。一方、連結部のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑが周方向主溝の溝幅Ｘの３倍以下であれば、突起体の剛性の向上効果が得られる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝の溝深さＨと、前記突起体の高さｈと、が０．０５Ｈ≦ｈ≦０．５Ｈの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、周方向主溝の溝深さＨに対して、突起体の高さｈを規定することで、耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。突起体の高さｈが周方向主溝の溝深さＨの０．０５倍以上であることで、石の噛み込みを防止する効果が顕著に得られる。突起体の高さｈが周方向主溝の溝深さＨの０．５倍以下であることで、石の噛み込み時に突起体がタイヤ幅方向へ倒れ難くなる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記連結部は、前記突起体から前記周方向主溝の溝壁に向かってタイヤ幅方向に対してタイヤ径方向外側に傾斜して設けられ、当該連結部の傾斜角度が１５°以上４５°以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、連結部の傾斜角度を規定することで、周方向主溝内での石の収まりを抑えて石の排出性を向上し耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。連結部の傾斜角度が１５°以上であれば、連結部上に石が留まることを防止し石の収まりを抑えることができる。連結部の傾斜角度が４５°以下であれば、連結部の迎え側の溝壁に石を寄せる力よりも周方向主溝の外側（開口側）に押し出す力が作用するため、石の排出性を向上することができる。

本発明によれば、耐ストーンドリリング性能のさらなる向上を図ることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、図２に示すＡ−Ａ拡大断面図である。 図４は、図２に示すＢ−Ｂ拡大断面図である。 図５は、他の形態である図２のＢ−Ｂ拡大断面図である。 図６は、他の形態である図２のＢ−Ｂ拡大断面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。本実施形態では、タイヤ赤道面およびタイヤ赤道線に同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（Japan Automobile Tire Manufacturers Association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸を通る断面をいう。

図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にゴム材からなるトレッド部２が配設されている。トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向主溝１５がタイヤ幅方向に複数形成されている。周方向主溝１５は、トレッド面３に少なくとも１つあればよい。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝１５によって複数の陸部１０が画成されている。なお、周方向主溝１５の本数や間隔、溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置している。ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部２０が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア２１が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。

ビード部２０は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分が回転軸に対して１５［°］の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなしている。ベルト７１，７２，７３，７４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°以上７０°以下の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうち一部は層間でベルトコードが交差するように配置されている。強度層として機能するタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト７２，７３間でベルトコードが互いに交差し、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト７１，７２間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト７３，７４間でもベルトコードが同方向に傾斜している。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部５の内部にラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。このカーカス層６は、一対のビードコア２１に支持される。カーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間でタイヤ周方向にトロイダル状に架け渡されて空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス層６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。このように配設されるカーカス層６のカーカスプライは、スチールから成るカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス層６の内側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。インナーライナ８は、タイヤ内面、即ち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部２０のビードコア２１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナ８は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、図２に示すＡ−Ａ拡大断面図である。図４は、図２に示すＢ−Ｂ拡大断面図である。図５は、他の形態である図２のＢ−Ｂ拡大断面図である。図６は、他の形態である図２のＢ−Ｂ拡大断面図である。

図２〜図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも１つの周方向主溝１５にトレッド部２と同様にゴム材からなる突起部３０が形成されている。突起部３０は、周方向主溝１５の溝底１５ａから突出する突起体３１と、当該突起体３１から周方向主溝１５の溝壁１５ｂに連結する連結部３２と、を有する。

突起体３１は、周方向主溝１５の溝底１５ａからタイヤ径方向外側に向けて突出し、突出した先端３１ａが自由端として形成されている。また、突起体３１は、周方向主溝１５の延在方向（タイヤ周方向）に沿って連続して形成されている。なお、図には明示しないが、周方向主溝１５は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ、タイヤ幅方向に蛇行またはジグザグ状に形成されていてもよく、この場合の突起体３１は、周方向主溝１５に合わせて蛇行またはジグザグ状に形成されていてもよく、タイヤ周方向に沿って直線状に形成されていてもよい。また、突起体３１は、突出した先端３１ａのタイヤ径方向位置がタイヤ周方向で不変であっても変化していてもよい。この場合、周方向主溝１５の溝底１５ａのタイヤ径方向位置がタイヤ周方向で不変であっても変化していてもよい。

連結部３２は、突起体３１の側面３１ｂと、周方向主溝１５の溝壁１５ｂとを連結するように形成されている。連結部３２は、周方向主溝１５の溝底１５ａからタイヤ径方向外側に向けて突出しつつ、突起体３１の側面３１ｂおよび周方向主溝１５の溝壁１５ｂに連続して設けられている。連結部３２は、図３〜図６に示すように、タイヤ径方向外側の先端３２ａが、突起体３１の先端３１ａの位置まで至って設けられてもよく、図には明示しないが、タイヤ径方向外側の先端３２ａが、突起体３１の先端３１ａの位置まで至らず突起体３１の側面３１ｂの途中まで設けられていてもよい。

また、連結部３２は、突起体３１のタイヤ幅方向の両側でタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。従って、連結部３２は、突起体３１のタイヤ幅方向の一方の側面３１ｂに連結されるものと、突起体３１のタイヤ幅方向の他方の側面３１ｂに連結されるものとを有する。また、連結部３２は、タイヤ周方向に向かって交互に配置されていることから、突起体３１のタイヤ幅方向の一方の側面３１ｂに連結されるものと、突起体３１のタイヤ幅方向の他方の側面３１ｂに連結されるものとが同じ数となる。ここで、連結部３２の交互の配置は、図２に示すように、突起体３１のタイヤ幅方向の一方と他方とにおいてタイヤ周方向の一部が重ならない形態であってもよく、図には明示しないが、突起体３１のタイヤ幅方向の一方と他方とにおいてタイヤ周方向の一部が重なる形態であってもよい。

このような構成において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、突起体３１のタイヤ周方向長さＬと、突起体３１のタイヤ幅方向の一方に配置された各連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ_１〜Ｖ_ｎと、突起体３１のタイヤ幅方向の他方に配置された各連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｗ_１〜Ｗ_ｎと、が次の式（１）の関係を満たす。

ここで、突起体３１のタイヤ周方向長さＬは、突起体３１の先端３１ａの位置において平面視でタイヤ周方向に沿う直線の長さのことを示す。従って、突起体３１がタイヤ幅方向に蛇行またはジグザグ状に形成されていてもタイヤ周方向長さＬは同じである。また、突起体３１のタイヤ周方向長さＬは、突起体３１の先端３１ａのタイヤ径方向位置が変化している場合、最もタイヤ径方向内側位置にある先端３１ａを基準とする。また、連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗは、タイヤ径方向外側の先端３２ａのタイヤ周方向寸法とする。例えば、連結部３２がタイヤ周方向で末広がりに形成されていて、タイヤ径方向外側の先端３２ａのタイヤ周方向寸法と、溝底１５ａでのタイヤ周方向寸法とが異なっている場合でも、連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗは、タイヤ径方向外側の先端３２ａのタイヤ周方向寸法とする。また、タイヤ径方向外側の先端３２ａのタイヤ周方向の縁が角ではなく面取や湾曲して形成されている場合は、連結部３２の先端３２ａの面と、連結部３２のタイヤ周方向の側面とを延長した交差点を連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの基準とする。

本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、上記式（１）の突起体３１のタイヤ周方向長さＬと連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係が０．７Ｌ以上１．５Ｌ以下の範囲であることで、突起体３１の剛性を適正化して耐ストーンドリリング性能を向上することができる。即ち、突起体３１のタイヤ周方向長さＬと連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係を０．７Ｌ以上とすることで、突起体３１の剛性が適正化されて突起体３１がタイヤ幅方向に倒れ難くなって石の噛み込みを防止するため耐ストーンドリリング性能が向上する。一方、突起体３１のタイヤ周方向長さＬと連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係が１．５Ｌ超であると、周方向主溝１５の溝底１５ａの大部分を連結部３２が埋めることになり排水性能が低下したり、周方向主溝１５が区画する陸部１０の剛性が高すぎてトレッド面３の耐偏摩耗性能が低下したりすることになる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、耐ストーンドリリング性能のさらなる向上を図ることができる。

なお、耐ストーンドリリング性能をより向上しつつ周方向主溝１５の排水性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制するため、上記式（１）の突起体３１のタイヤ周方向長さＬと連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗの合計との関係は、上限および下限を０．９Ｌ以上Ｌ以下とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部３０（突起体３１および連結部３２）が設けられた周方向主溝１５は、少なくともタイヤ赤道線ＣＬ上またはタイヤ赤道線ＣＬの最も近くに配置されていることが好ましい。

タイヤ赤道線ＣＬ上またはタイヤ赤道線ＣＬに最も近い周方向主溝１５は、トレッド面３のクラウン形状によりタイヤ径方向外側に膨らむため石の噛み込みが生じ易いため、この周方向主溝１５に突起部３０（突起体３１および連結部３２）を設けて石の噛み込みを防止することで耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。なお、突起部３０（突起体３１および連結部３２）は、複数設けられた全ての周方向主溝１５に対して設けられていることで全ての周方向主溝１５における耐ストーンドリリング性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、突起体３１のタイヤ幅方向の一方に配置された任意の連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖと、周方向主溝１５の溝幅Ｘと、が０．５Ｘ≦Ｖ≦５Ｘの関係を満たし、突起体３１のタイヤ幅方向の他方に配置された任意の連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｗと、周方向主溝１５の溝幅Ｘと、が０．５Ｘ≦Ｗ≦５Ｘの関係を満たすことが好ましい。

ここで、周方向主溝１５の溝幅Ｘは、図３〜図６に示すように、周方向主溝１５のトレッド面３での開口部におけるタイヤ幅方向寸法とする。また、周方向主溝１５の溝幅Ｘは、タイヤ周方向で不変でありタイヤ周方向に連続して変化がないものとする。また、周方向主溝１５のトレッド面３での開口縁が角ではなく面取や湾曲して形成されている場合は、トレッド面３と、周方向主溝１５の溝壁１５ｂの面とを延長した交差点を溝幅Ｘの基準とする。

この空気入りタイヤ１によれば、連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗを周方向主溝１５の溝幅Ｘの０．５倍以上５倍以下とすることで、連結部３２の剛性を適正化すると共に、連結部３２がなす周方向主溝１５の溝底１５ａの変化を適正化して耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗが周方向主溝１５の溝幅Ｘの０．５倍以上あれば、連結部３２の剛性の向上効果が得られる。一方、連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗが周方向主溝１５の溝幅Ｘの５倍以下であれば、連結部３２がなす周方向主溝１５の溝底１５ａの変化を維持して同じ断面がタイヤ周方向で連続することを防止するため、石の放出性を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、突起体３１のタイヤ幅方向の一方に配置された任意の隣接する連結部３２のタイヤ周方向ピッチＰと、周方向主溝１５の溝幅Ｘと、がＸ≦Ｐ≦３Ｘの関係を満たし、突起体３１のタイヤ幅方向の他方に配置された任意の隣接する連結部３２のタイヤ周方向ピッチＱと、周方向主溝１５の溝幅Ｘと、がＸ≦Ｑ≦３Ｘの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、連結部３２のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑを周方向主溝１５の溝幅Ｘの１倍以上３倍以下とすることで、突起体３１および連結部３２の剛性を適正化して耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。連結部３２のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑが周方向主溝１５の溝幅Ｘの１倍以上あれば、連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗを維持して連結部３２の剛性低下を抑制するため、石の放出性を確保することができる。一方、連結部３２のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑが周方向主溝１５の溝幅Ｘの３倍以下であれば、連結部３２の距離を適正に確保し、突起体３１の剛性の向上効果が得られる。

ところで、連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗを周方向主溝１５の溝幅Ｘの０．５倍以上５倍以下とする場合（０．５Ｘ≦Ｖ≦５Ｘ、０．５Ｘ≦Ｗ≦５Ｘ）、連結部３２のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑを周方向主溝１５の溝幅Ｘの０．６倍以上１０倍以下（０．６Ｘ≦Ｐ≦１０Ｘ、０．６Ｘ≦Ｑ≦１０Ｘ）とすることが好ましい。このようにすることで、周方向主溝１５の溝幅Ｘに対して連結部３２のタイヤ周方向寸法Ｖ，Ｗおよび連結部３２のタイヤ周方向ピッチＰ，Ｑを適正化し、耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３〜図６に示すように、周方向主溝１５の溝深さ（タイヤ径方向寸法）Ｈと、突起体３１の高さ（タイヤ径方向寸法）ｈと、が０．０５Ｈ≦ｈ≦０．５Ｈの関係を満たすことが好ましい。

ここで、周方向主溝１５の溝深さＨがタイヤ周方向で変化する場合、周方向主溝１５の溝深さＨは、周方向主溝１５の溝底１５ａがトレッド面３から最も深い位置における深さである。また、突起体３１の溝底１５ａからの高さが変化する場合、突起体３１の高さｈは、周方向主溝１５の溝底１５ａから最も短い位置における高さである。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向主溝１５の溝深さＨに対して、突起体３１の高さｈを規定することで、耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。突起体３１の高さｈが周方向主溝１５の溝深さＨの０．０５倍以上であることで、石の噛み込みを防止する効果が顕著に得られる。突起体３１の高さｈが周方向主溝１５の溝深さＨの０．５倍以下であることで、石の噛み込み時に突起体３１がタイヤ幅方向へ倒れ難くなる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、連結部３２は、突起体３１から周方向主溝１５の溝壁１５ｂに向かってタイヤ幅方向に対してタイヤ径方向外側に傾斜して設けられ、当該連結部３２の傾斜角度θが１５°以上４５°以下であることが好ましい。

ここで、連結部３２は、図５に示すように、突起体３１の先端３１ａを含み形成されていて傾斜して設けられていてもよく、図６に示すように、突起体３１の先端３１ａを含まず形成されていて傾斜して設けられていてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、連結部３２の傾斜角度θを規定することで、周方向主溝１５内での石の収まりを抑えて石の排出性を向上し耐ストーンドリリング性能の向上効果を顕著に得ることができる。連結部３２の傾斜角度θが１５°以上であれば、連結部３２上に石が留まることを防止し石の収まりを抑えることができる。連結部３２の傾斜角度θが４５°以下であれば、連結部３２の迎え側の溝壁１５ｂに石を寄せる力よりも周方向主溝１５の外側（開口側）に押し出す力が作用するため、石の排出性を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ストーンドリリング性能に関する性能試験が行われた（図７および図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２−Ｄ・４車）に装着した。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「適用リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定空気圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

耐ストーンドリリング性能の評価は、試験車両で砕石場を利用した１周２ｋｍのコースを時速２０ｋｍ／ｈで１０周した後、周方向主溝の溝底に到達している石の個数が計測される。そして、測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど周方向主溝の溝底に到達している石の個数が少なく耐ストーンドリリング性能が優れていることを示す。

図７および図８において、従来例、比較例１、比較例２は、突起体や連結部が規定通りに配置されていない。一方、実施例１〜実施例１６は、突起体および連結部が規定通りに配置されている。

図７および図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、耐ストーンドリリング性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１５ 周方向主溝
１５ａ 溝底
１５ｂ 溝壁
３０ 突起部
３１ 突起体
３１ａ 先端
３１ｂ 側面
３２ 連結部
３２ａ 先端
Ｈ 周方向主溝の溝深さ
ｈ 突起体の高さ
Ｌ 突起体のタイヤ周方向長さ
Ｐ，Ｑ 連結部のタイヤ周方向ピッチ
Ｖ，Ｗ 連結部のタイヤ周方向寸法
Ｘ 周方向主溝の溝幅
θ 連結部の傾斜角度

Claims (6)

1. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの周方向主溝と、
   少なくとも１つの前記周方向主溝の溝底からタイヤ径方向に突出すると共にタイヤ周方向に沿って連続して延在する突起体と、
   前記突起体から前記周方向主溝の溝壁に連結する態様で前記突起体のタイヤ幅方向の両側でタイヤ周方向に向かって交互に配置された連結部と、
   を備え、
   前記突起体のタイヤ周方向長さＬと、前記突起体のタイヤ幅方向の一方に配置された各前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｖ_１〜Ｖ_ｎと、前記突起体のタイヤ幅方向の他方に配置された各前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｗ_１〜Ｗ_ｎと、が次の式（１）の関係を満たす、空気入りタイヤ。
   

   
2. 前記突起体および前記連結部が設けられた前記周方向主溝は、少なくともタイヤ赤道線上またはタイヤ赤道線の最も近くに配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起体のタイヤ幅方向の一方に配置された任意の前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｖと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、が０．５Ｘ≦Ｖ≦５Ｘの関係を満たし、前記突起体のタイヤ幅方向の他方に配置された任意の前記連結部のタイヤ周方向寸法Ｗと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、が０．５Ｘ≦Ｗ≦５Ｘの関係を満たす、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起体のタイヤ幅方向の一方に配置された任意の隣接する前記連結部のタイヤ周方向ピッチＰと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、がＸ≦Ｐ≦３Ｘの関係を満たし、前記突起体のタイヤ幅方向の他方に配置された任意の隣接する前記連結部のタイヤ周方向ピッチＱと、前記周方向主溝の溝幅Ｘと、がＸ≦Ｑ≦３Ｘの関係を満たす、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝の溝深さＨと、前記突起体の高さｈと、が０．０５Ｈ≦ｈ≦０．５Ｈの関係を満たす、請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記連結部は、前記突起体から前記周方向主溝の溝壁に向かってタイヤ幅方向に対してタイヤ径方向外側に傾斜して設けられ、当該連結部の傾斜角度が１５°以上４５°以下である、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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