JP6043265B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、高速道路網の拡大により、高速道路を走行する割合が増加している。雨天の高速道路を安全に走行するために、タイヤに高いウエット性能が要求されている。その一方で、経済性の観点からタイヤに高い耐摩耗性能も要求されている。

ウエット性能を高めるために、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより、複数のブロックが区分された空気入りタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１には、センター主溝とミドル主溝とセンター横溝とで区分されたセンターブロック、ミドル主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロック、及び、ショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックを備えた空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１１−１９５０４５号公報

上記特許文献１に記載された空気入りタイヤにあっては、例えば、トレッド部のランド比を小さく設定し溝容積を増やすことにより、トレッド部の排水性が高められ、ウエット性能が向上する。しかしながら、小さなランド比は、トレッド部の実接地面積及びゴムボリュームの減少を招き、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウエット性能と耐摩耗性能とをバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、前記センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた空気入りタイヤであって、前記センター横溝の溝幅ＷAと前記ミドル横溝の溝幅ＷBとは等しく、前記ショルダー横溝の溝幅ＷCと前記センター横溝の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAは、１．３〜２．３であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の溝幅ＷCと前記センター横溝の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAは、１．６〜２．０であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝の溝幅ＷA、ミドル横溝の溝幅ＷB及びショルダー横溝の溝幅ＷCは、４mm以上であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるセンター領域のランド比Ｌcと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるミドル領域のランド比Ｌmとの比Ｌc／Ｌmは、１．０５〜１．２５であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０゜〜３０゜であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大きく、前記ミドル主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンを具えていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドル主溝及び前記ショルダー主溝は、ジグザグ状に形成され、前記ミドル主溝と前記センター横溝及び前記ミドル横溝とは、前記ミドル主溝のジグザク頂点において交差し、前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝とは、前記ショルダー主溝のジグザク頂点において交差することが望ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、センター横溝の溝幅ＷAとミドル横溝の溝幅ＷBとが等しく、ショルダー横溝の溝幅ＷCとセンター横溝の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAは、１．３〜２．３である。これにより、センター横溝の溝幅溝幅ＷA、ミドル横溝の溝幅ＷB、及びショルダー横溝の溝幅ＷCの配分が適正となり、ウエット性能と耐摩耗性能の両立を図ることができる。より具体的には、溝幅ＷCが溝幅ＷA及び溝幅ＷBよりも大きいので、トレッド踏面部の水が、ショルダー横溝を介してトレッド接地端の外側に迅速に排出される。これにより、大きいランド比で耐摩耗性を十分に確保しつつ、ウエット性能を高めることが可能となる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のセンター陸部の拡大展開図である。 図２のミドル陸部の拡大展開図である。 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本実施形態では、重荷重用ラジアルタイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が示されている。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配されている。

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層を含んでいる。ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、又そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２゜〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部３に文字等で表示される。

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝１０と、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のミドル主溝１１と、このミドル主溝１１のタイヤ軸方向外側かつトレッド接地端Ｔｅの内側をタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝１０は、タイヤ周方向に直線状にのびる。タイヤ赤道Ｃ上に配されたセンター主溝１０によって、トレッド部２の排水性が高められ、ウエット性能が向上する。

センター主溝１０の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．８％以上、より好ましくは１．２％以上であり、好ましくは２．４以下、より好ましくは２．０以下である。

センター主溝１０の溝幅Ｗ１が、トレッド接地幅ＴＷの０．８％未満である場合、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ近傍の溝容積が不足し、排水性を十分に高められないおそれがある。一方、センター主溝１０の溝幅Ｗ１が、トレッド接地幅ＴＷの２．４％を超える場合、接地圧の高いセンター陸部１３の実接地面積が小さくなるので、単位面積あたりにかかる荷重が大きくなり、耐摩耗性が低下するおそれがある。

ミドル主溝１１は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部１１ａと、長辺部１１ａとは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部１１ａよりも小さい短辺部１１ｂとを有する。長辺部１１ａ及び短辺部１１ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のミドル主溝１１を構成する。

ショルダー主溝１２は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部１２ａと、長辺部１２ａとは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部１２ａよりも小さい短辺部１２ｂとを有する。長辺部１２ａ及び短辺部１２ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のショルダー主溝１２を構成する。ミドル主溝１１のジグザグピッチは、ショルダー主溝１２のジグザグピッチと同等である。

トレッド部２の排水性能を高めつつ、トレッド部２の適切な剛性分布を実現するために、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ３は、センター主溝１０の溝幅Ｗ１よりも大きく、ミドル主溝１１の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。

トレッド部２の排水性能を高めつつ、トレッド部２の剛性を確保するために、センター主溝１０、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２の溝深さは、例えば、１５〜２５mmであるのが望ましい。

センター主溝１０、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２によってトレッド部２が複数の領域に区分される。トレッド部２は、センター主溝１０とミドル主溝１１との間の一対のセンター陸部１３、ミドル主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５を有している。すなわち、ミドル主溝１１の両側には、センター陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝１２の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。

図３には、センター陸部１３の拡大図が示される。センター陸部１３には、複数本のセンター横溝２１が設けられている。十分な排水性を得るために、センター横溝２１は、５０本以上配されているのが望ましい。

センター横溝２１は、タイヤ軸方向にのびており、センター陸部１３の両側のセンター主溝１０とミドル主溝１１とを連通している。これにより、センター陸部１３は、複数個のセンターブロック２２が並ぶブロック列である。センター横溝２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のセンターブロック２２の踏面部２２ｓは、略平行四辺形状である。

ミドル主溝１１は、センター陸部１３側の溝縁１１ｄと、ミドル陸部１４側の溝縁１１ｅとを有している。ミドル主溝１１において、溝縁１１ｄの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｆは、溝縁１１ｅの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｇよりもセンター陸部１３側にある。これにより、ジグザク状のミドル主溝１１において、周方向に直線的に連通する領域が形成されるので、トレッド部２の排水性能が向上する。

ミドル主溝１１とセンター陸部１３との関係において、溝縁１１ｄの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｆと溝縁１１ｅの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥmは、センターブロック２２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤcの０．０７〜０．１３倍である。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥmがセンターブロック２２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤcの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥmがセンターブロック２２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤcの０．１３倍を超える場合、センター陸部１３の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

図３に示されるように、ミドル主溝１１は、溝中心線１１ｃ上に、タイヤ軸方向内側のジグザク頂点１１ｐと、タイヤ軸方向外側のジグザク頂点１１ｒとを有している。

ミドル主溝１１とセンター横溝２１とは、ミドル主溝１１のジグザク頂点１１ｒにおいて交差する。これにより、ミドル主溝１１及びセンター横溝２１内の水の流れが円滑化される。ここで、「ミドル主溝１１とセンター横溝２１とは、ミドル主溝１１のジグザク頂点１１ｒにおいて交差する」とは、図３においてハッチングで示されるミドル主溝１１とセンター横溝２１とが交差する領域１１sに、ミドル主溝１１の溝中心線１１ｃ上のジグザク頂点１１ｒが存在することを意味している（以下、ミドル主溝１１とミドル横溝３１との交差、ショルダー主溝１２とミドル横溝３１との交差及びショルダー主溝１２とショルダー横溝４１との交差に関しても同様である）。

センター横溝２１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分２１ａと、第１部分２１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分２１ａと平行にのびる第２部分２１ｂと、第１部分２１ａと第２部分２１ｂとを繋ぐ第３部分２１ｃとを有するジグザク状の溝である。センター横溝２１の深さは、例えば、ミドル主溝１１の深さ以下が望ましい。

センター横溝２１のピッチは、ミドル主溝１１のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ミドル主溝１１のジグザグピッチは、センター横溝２１のピッチの１／２倍である。従って、センターブロック２２は、その踏面部２２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ミドル主溝１１に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザクブロック頂点２２ａを有する。

センターブロック２２において、センター主溝１０とセンター横溝２１とが交差するブロック頂点には、面取り部２４ａ及び２４ｂが形成されている。ミドル主溝１１とセンター横溝２１とが交差するブロック頂点には、面取り部２５ａ及び２５ｂが形成されている。このような面取り部２４ａ、２４ｂ、２５ａ及び２５ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部２４ａ、２４ｂ、２５ａ及び２５ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

図４には、ミドル陸部１４の拡大図が示される。ミドル陸部１４には、複数本のミドル横溝３１が設けられている。十分な排水性を得るために、ミドル横溝３１は、５０本以上配されているのが望ましい。

ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向にのび、一端がミドル主溝１１に、他端がショルダー主溝１２にそれぞれ連通している。これにより、ミドル陸部１４は、複数個のミドルブロック３２が並ぶブロック列である。図２に示されるように、ミドル主溝１１の両側に位置するセンターブロック２２とミドルブロック３２とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のミドルブロック３２の踏面部３２ｓは、略平行四辺形状である。

図４に示されるように、ショルダー主溝１２は、ミドル陸部１４側の溝縁１２ｄと、ショルダー陸部１５側の溝縁１２ｅとを有している。ショルダー主溝１２において、溝縁１２ｄの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｆは、溝縁１２ｅの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｇよりもミドル陸部１４側にある。これにより、ジグザク状のミドル主溝１２において、周方向に直線的に連通する領域が形成されるので、トレッド部２の排水性能が向上する。

ミドル主溝１１とミドル陸部１４との関係において、溝縁１１ｄの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｆと溝縁１１ｅの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥmは、ミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７〜０．１３倍である。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥmがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥmがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．１３倍を超える場合、ミドル陸部１４の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

同様に、ショルダー主溝１２とミドル陸部１４との関係において、溝縁１２ｄの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｆと溝縁１２ｅの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥsは、ミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７〜０．１３倍である。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥsがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥsがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．１３倍を超える場合、ミドル陸部１４の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

図４に示されるように、ショルダー主溝１２は、溝中心線１２ｃ上に、タイヤ軸方向内側のジグザク頂点１２ｐと、タイヤ軸方向外側のジグザク頂点１２ｒとを有している。

ミドル主溝１１とミドル横溝３１とは、ミドル主溝１１のジグザク頂点１１ｐにおいて交差する。これにより、ミドル主溝１１及びミドル横溝３１内の水の流れが円滑化される。一方、ショルダー主溝１２とミドル横溝３１とは、ショルダー主溝１２のジグザク頂点１２ｐにおいて交差する。これにより、ショルダー主溝１２及びミドル横溝３１内の水の流れが円滑化される。

ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分３１ａと、第１部分３１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分３１ａと平行にのびる第２部分３１ｂと、第１部分３１ａと第２部分３１ｂとをつなぐ第３部分３１ｃとを有するジグザク状の溝である。ミドル横溝３１の深さは、例えば、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２の深さ以下が望ましい。

ミドル横溝３１のピッチは、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２のジグザグピッチは、ミドル横溝３１のピッチの１／２倍である。従って、ミドルブロック３２は、その踏面部３２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ミドル主溝１１に面してタイヤ軸方向の内側に突出するジグザクブロック頂点３２ａと、ショルダー主溝１２に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザクブロック頂点３２ｂとを有する。

ミドル主溝１１とミドル横溝３１とが交差するブロック頂点には、面取り部３４ａ及び３４ｂが形成されている。ショルダー主溝１２とミドル横溝３１とが交差するブロック頂点には、面取り部３５ａ及び３５ｂが形成されている。このような面取り部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

図５には、ショルダー陸部１５の拡大図が示される。ショルダー陸部１５には、複数本のショルダー横溝４１が設けられている。十分な排水性を得るために、ショルダー横溝４１は、５０本以上配されているのが望ましい。

ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向にのび一端がショルダー主溝１２に、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。これにより、ショルダー陸部１５は、複数個のショルダーブロック４２が並ぶブロック列である。図２に示されるように、ショルダー主溝１２の両側に位置するミドルブロック３２とショルダーブロック４２とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。

ショルダー主溝１２とショルダー陸部１５との関係において、溝縁１２ｄの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｆと溝縁１２ｅの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥsは、ショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤsの０．０７〜０．１３倍である。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥsがショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤsの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＥsがショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤsの０．１３倍を超える場合、ショルダー陸部１５の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

図５に示されるように、ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１とは、ショルダー主溝１２のジグザク頂点１２ｒにおいて交差する。これにより、ショルダー主溝１２及びショルダー横溝４１内の水の流れが円滑化される。

ショルダー横溝４１のピッチは、ショルダー主溝１２のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ショルダー主溝１２のジグザグピッチは、ショルダー横溝４１のピッチの１／２倍である。従って、ショルダーブロック４２は、その踏面部４２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ショルダー主溝１２に面してタイヤ軸方向の内側に突出するジグザクブロック頂点４２ａを有する。

ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１とが交差するブロック頂点には、面取り部４４ａ及び４４ｂが形成されている。このような面取り部４４ａ及び４４ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部４４ａ及び４４ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

本実施形態において、図２乃至５に示されるセンター横溝２１の溝幅ＷAとミドル横溝３１の溝幅ＷBとは等しいのが望ましい。さらに、ショルダー横溝４１の溝幅ＷCとセンター横溝２１の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAは、好ましくは１．３以上、より好ましくは１．６以上であり、好ましくは２．３以下、より好ましくは２．０以下である。センター横溝２１の溝幅ＷA、ミドル横溝３１の溝幅ＷB、及びショルダー横溝４１の溝幅ＷCが上記の関係に従って設定されることより、溝幅ＷA、溝幅ＷB、及び溝幅ＷCの配分が適正となり、ウエット性能と耐摩耗性能の両立を図ることができる。より具体的には、溝幅ＷCが溝幅ＷA及び溝幅ＷBよりも大きいので、トレッド踏面部の水が、ショルダー横溝４１を介してトレッド接地端Ｔｅの外側に迅速に排出される。これにより、大きいランド比で耐摩耗性を十分に確保しつつ、ウエット性能を高めることが可能となる。

ショルダー横溝４１の溝幅ＷCとセンター横溝２１の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAが１．３未満である場合、トレッド踏面部の水が、ショルダー横溝４１を介してトレッド接地端Ｔｅの外側に迅速に排出され難くなるおそれがある。一方、ショルダー横溝４１の溝幅ＷCとセンター横溝２１の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAが２．３を超える場合、ショルダーブロック４２のゴムボリュームが不足し、肩落ち摩耗と称される偏摩耗が生ずるおそれがある。

センター横溝２１の溝幅ＷA、ミドル横溝３１の溝幅ＷB及びショルダー横溝４１の溝幅ＷCは、４mm以上であるのが望ましい。溝幅ＷA、溝幅ＷB及び溝幅ＷCが４mm未満である場合、トレッド部２の排水性が低下し、ウエット性能を高めることができないおそれがある。

図２に示されるように、センター領域２２Ａのランド比Ｌcと、ミドル領域３２Ａのランド比Ｌmとの比Ｌc／Ｌmは、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１０以上であり、好ましくは１．２５以下、より好ましくは１．２０以下である。ここで、センター領域２２Ａとは、センターブロック２２のタイヤ軸方向の両端２２ｅ、２２ｅを通るタイヤ周方向線２２ｃ、２２ｃ間の領域である。ミドル領域３２Ａとは、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の両端３２ｅ、３２ｅを通るタイヤ周方向線３２ｃ、３２ｃ間の領域である。

センター領域２２Ａのランド比Ｌcと、ミドル領域３２Ａのランド比Ｌmとの比Ｌc／Ｌmが１．０５倍未満である場合、接地圧の高いセンター陸部１３の実接地面積が小さくなるので、単位面積あたりにかかる荷重が大きくなり、耐摩耗性が低下するおそれがある。一方、センター領域２２Ａのランド比Ｌcと、ミドル領域３２Ａのランド比Ｌmとの比Ｌc／Ｌmが１．２５倍を超える場合、接地圧の高いセンター陸部１３の溝容積が不足し、排水性が低下するおそれがある。

より具体的には、センター領域２２Ａのランド比Ｌcは、７５〜８５であるのが望ましい。センター領域２２Ａのランド比Ｌcが７５未満である場合、接地圧の高いセンター陸部１３の実接地面積が小さくなるので、上記と同様に、耐摩耗性が低下するおそれがある。一方、センター領域２２Ａのランド比Ｌcが８５を超える場合、センター陸部１３の溝容積が不足し、排水性が低下するおそれがある。

同様に、ミドル領域３２Ａのランド比Ｌmは、６５〜７５であるのが望ましい。ミドル領域３２Ａのランド比Ｌmが６５未満である場合、ミドル陸部１４の実接地面積が小さくなるので、ミドル陸部１４が偏摩耗するおそれがある。一方、ミドル領域３２Ａのランド比Ｌmが７５を超える場合、ミドル陸部１４の溝容積が不足し、排水性が低下するおそれがある。

本実施形態の空気入りタイヤ１にあっては、図２に示されるミドル主溝１１の長辺部１１ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、２〜１０゜であるのが望ましい。角度α１が２゜未満である場合、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがある。角度α１が１０゜を超える場合、タイヤの排水性能が十分に高められないおそれがある。図４に示されるショルダー主溝１２の長辺部１２ａのタイヤ周方向に対する角度α２についても、上記と同様である。

本実施形態において、図３乃至５に示されるセンター横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度β１（゜）、ミドル横溝３１のタイヤ軸方向に対する角度β２（゜）及びショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度β３（゜）は、それぞれ以下の関係を満たしているのが望ましい。
β３＜β２＜β１ （１）
１０≦β１≦３０ （２）
０≦β３≦１０ （３）

センター横溝２１の角度β１は、図３において、センターブロック２２の頂点２６におけるセンター横溝２１の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度である。ミドル横溝３１の角度β２は、図４において、ミドルブロック３２の頂点３６におけるミドル横溝３１の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度である。ショルダー横溝の角度β３は、図５において、ショルダーブロック４２の頂点４６におけるショルダー横溝４１の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度である。各ブロックの角が面取り又は丸められている場合は、各主溝の溝縁の延長線と各横溝の溝縁の延長線との交点が頂点である。

式（１）の関係が満たされていることにより、センター横溝２１、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１を介して、接地圧の高いセンター陸部１３から接地圧の低いショルダー陸部１４に円滑に水が排出され、タイヤの排水性能が高められる。

式（２）において、センター横溝２１の角度β１が１０゜未満である場合、センター陸部１３における排水性能が悪化するおそれがある。一方、センター横溝２１の角度β１が３０゜を超える場合、センターブロック２２のブロック頂点２６が、過度に鋭角となり、偏摩耗の起点となるおそれがある。

式（３）において、ショルダー横溝４１の角度β３が０゜未満である場合、タイヤ軸方向に対するショルダー横溝４１の傾きが逆になり、ショルダー陸部１５における排水性能が悪化するおそれがある。一方、ショルダー横溝４１の角度β３が１０゜を超える場合、ショルダーブロック４２のブロック頂点４６が、過度に鋭角となり、偏摩耗の起点となるおそれがある。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなし、図２の基本パターンをなすサイズ１１．００Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウエットブレーキ性能、耐摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウエットブレーキ性能＞
各試供タイヤが、リム２０×８．００、内圧７８０kPaの条件にて、最大積載量８トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ０．５mm〜２．０mmの水膜を有するウエットアスファルト路面に持ち込まれ、時速６５km／ｈで走行中にブレーキをかけ、速度が６０km／ｈから２０km／ｈまで減速するのに要した距離が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほどウエット性能が良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記車両によって５００００ｋｍを走行後の各タイヤの溝深さが測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど耐摩耗性能が良好である。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ウエット性能、耐摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１１ ミドル主溝
１２ ショルダー主溝
１３ センター陸部
１４ ミドル陸部
１５ ショルダー陸部
２１ センター横溝
２２ センターブロック
３１ ミドル横溝
３２ ミドルブロック
４１ ショルダー横溝
４２ ショルダーブロック

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、前記センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に隣り合う前記センター横溝と同じ方向に傾斜し、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に隣り合う前記ミドル横溝と同じ方向に傾斜し、
   前記センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度β１は、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度β２よりも大きく、前記角度β２は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度β３よりも大きく、
   前記センター主溝の両側に位置する前記センター横溝は、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置され、
   前記ミドル主溝の両側に位置する前記センター横溝と前記ミドル横溝とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置され、
   前記ショルダー主溝の両側に位置する前記ミドル横溝と前記ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置され、
   前記センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるセンター領域のランド比Ｌcと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるミドル領域のランド比Ｌmとの比Ｌc／Ｌmは、１．０５〜１．２５であり、
   前記センター主溝の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの０．８％〜２．４％であり、
   前記センター横溝の溝幅ＷAと前記ミドル横溝の溝幅ＷBとは等しく、
   前記ショルダー横溝の溝幅ＷCと前記センター横溝の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAは、１．３〜２．３であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル主溝及び前記ショルダー主溝は、ジグザグ状に形成され、以下の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
   ０．０７ ≦ＷＥm／ＷＤc ≦０．１３
   ０．０７ ≦ＷＥm／ＷＤm≦０．１３
   ０．０７ ≦ＷＥs／ＷＤm ≦０．１３
   ０．０７ ≦ＷＥs／ＷＤs ≦０．１３
   ただし、ＷＥm、ＷＥs、ＷＤc、ＷＤm及びＷＤsは、それぞれ以下の通りである。
   ＷＥm ：前記ミドル主溝の前記センター陸部側の溝縁の最も溝中心線側の頂点と、前記ミドル主溝の前記ミドル陸部側の溝縁の最も溝中心線側の頂点との間のタイヤ軸方向距離
   ＷＥs ： 前記ショルダー主溝の前記ミドル陸部側の溝縁の最も溝中心線側の頂点と、前記ショルダー主溝の前記ショルダー陸部側の溝縁の最も溝中心線側の頂点との間のタイヤ軸方向距離
   ＷＤc ： センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅
   ＷＤm ：ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅
   ＷＤs ： ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大幅
3. 前記ショルダー横溝の溝幅ＷCと前記センター横溝の溝幅ＷAとの比ＷC／ＷAは、１．６〜２．０である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター横溝の溝幅ＷA、ミドル横溝の溝幅ＷB及びショルダー横溝の溝幅ＷCは、４mm以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０゜〜３０゜である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大きく、前記ミドル主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンを具えている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ミドル主溝及び前記ショルダー主溝は、ジグザグ状に形成され、
   前記ミドル主溝と前記センター横溝及び前記ミドル横溝とは、前記ミドル主溝のジグザク頂点において交差し、
   前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝とは、前記ショルダー主溝のジグザク頂点において交差する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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