JP5739862B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより、複数のブロックが区分された空気入りタイヤがある。近年、このような空気入りタイヤの耐摩耗性能を向上させることを目的として、横溝に、該横溝の最も深い溝底から隆起させたタイバーが設けられている。タイバーは、タイヤの転動時、ブロックのタイヤ周方向移動を抑制し、ブロックに生じるすべり量を小さくする。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、タイバーによって、横溝の溝容積が小さくなり、排水性能が悪化する。また、ブロックの摩耗が進行すると、横溝が途切れるため、とりわけ、摩耗末期での排水性能が悪いという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２０１１−２３０６４３号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部のセンター領域のランド比とミドル領域のランド比との比を改善し、さらに、センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝の形状を改善することを基本として、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を継ぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた重荷重用空気入りタイヤであって、前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝は、略直線状にのびかつ溝幅が４．０〜１６．０mmであり、前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝の溝底には、最も深い溝底からの隆起高さが前記各横溝の最も深い溝深さの５０％以上のタイバーが設けられることなく、前記センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるセンター領域のランド比は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるミドル領域のランド比の１．０５〜１．２５倍であり、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜４５°かつ前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部には、タイヤ外面をなすトレッドゴムが配され、前記トレッドゴムの複素弾性率Ｅ＊は、６．３〜７．７ＭＰａである請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センター主溝は、タイヤ周方向に直線状にのびかつその溝幅が前記ミドル主溝の溝幅よりも小さく、前記ミドル主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびかつ各溝中心線の振幅が２mm以上である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記センター横溝は、タイヤ赤道の一方側に配される第１センター横溝と、タイヤ赤道の他方側に配される第２センター横溝とを含み、前記第１センター横溝と、前記第２センター横溝とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ミドル横溝と、該ミドル横溝に隣接する前記センター横溝とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センター横溝は、前記センター主溝からタイヤ軸方向の外側に直線状にのびる内側溝部と、前記ミドル主溝からタイヤ赤道側に直線状にのびる外側溝部とを含み、前記内側溝部と前記外側溝部とは、タイヤ周方向に位置ずれしている請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンを具え、前記センター横溝は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向の後着側へ傾斜する請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部は、センター主溝とミドル主溝とセンター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、ミドル主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、ショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具える。

ミドル横溝及びショルダー横溝は、略直線状にのびかつ溝幅が４．０〜１６．０mmである。このようなミドル横溝及びショルダー横溝は、排水抵抗が小さい。このため、排水性能が向上する。また、ミドルブロック及びショルダーブロックの剛性が高く確保される。このため、耐摩耗性能が向上する。ミドル横溝及びショルダー横溝の溝底には、最も深い溝底からの隆起高さが各横溝の最も深い溝深さの５０％以上のタイバーが設けられることがない。これにより、摩耗末期でも、ミドル横溝及びショルダー横溝の溝容積が確保される。従って、排水性能が、さらに向上する。

センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるセンター領域のランド比は、ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるミドル領域のランド比の１．０５〜１．２５倍である。これにより、センターブロックの剛性がミドルブロックの剛性よりも高く確保され、直進走行時、大きな荷重が作用するセンターブロックと、センターブロックよりも小さな荷重の作用するミドルブロックに生じる接地圧を均一化できる。従って、タイヤ転動によるセンターブロック及びミドルブロックのすべり量がバランス良く低減され、耐摩耗性能が向上する。

センター横溝は、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜４５°である。これにより、センターブロックの先着側の端縁は、接地時の路面からの衝撃を分散して緩和する。このため、センターブロックのすべり量が小さくなる。また、センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度が、ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大である。これにより、センターブロックの先着側の端縁、及びミドルブロックの先着側の端縁は、接地時の路面からの衝撃がバランス良く緩和される。このため、センターブロック及びミドルブロックのすべり量が均一化され、耐摩耗性能がさらに向上する。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、排水性能と耐摩耗性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図１の左側半分の拡大図である。 図１の左側半分の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えばトラック・バス用の重荷重用の空気入りタイヤとして好適に利用され、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝３Ｂと、ミドル主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｃとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のセンター横溝４Ａと、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ｂと、ショルダー主溝３Ｃと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｃとが設けられる。

これにより、トレッド部２は、センター主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとセンター横溝４Ａとで区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列５Ｒ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとミドル横溝４Ｂとで区分されたミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｃと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｃとで区分されたショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒが配される。

ここで、「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、正規状態において、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合には、正規内圧は１８０ｋＰａである。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。但し、タイヤが乗用車用の場合には、正規荷重は、前記各荷重の８８％に相当する荷重である。

図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ外面２ａをなすトレッドゴム２Ｇが配される。このようなトレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ＊は、６．３〜７．７ＭＰａであるのが望ましい。即ち、トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ＊が６．３ＭＰａ未満の場合、タイヤ転動時のブロック５乃至７のすべり量が大きくなり、摩耗量が増加する。また、ヒールアンドトウ摩耗がブロック５乃至７に生じるおそれがある。トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ＊が７．７ＭＰａを超える場合、各主溝３Ａ乃至３Ｃや各横溝４Ａ乃至４Ｃの溝底に「割れ」が発生しやすくなり、耐ＴＧＣ（Tread Groove Cracking ）性能が悪化するおそれがある。このため、トレッドゴム２Ｇの複素弾性率Ｅ＊は、より好ましくは６．５ＭＰａ以上であり、より好ましくは７．５ＭＰａ以下である。

図３に示されるように、本実施形態のセンター主溝３Ａは、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびる。このようなセンター主溝３Ａは、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、直進走行時、大きな荷重の作用するセンターブロック５のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能を向上させる。

ミドル主溝３Ｂは、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。本実施形態のミドル主溝３Ｂは、ミドル長辺部８Ａとミドル短辺部８Ｂとが交互に配されている。ミドル長辺部８Ａは、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する溝中心線１０ａを有する。ミドル短辺部８Ｂは、ミドル長辺部８Ａの溝中心線１０ａと逆向きに傾斜する溝中心線１０ｂを有する。ミドル長辺部８Ａ及びミドル短辺部８Ｂの傾斜の向きは、夫々逆でも良い。

溝中心線１０ａ、１０ｂを含むミドル主溝３Ｂの溝中心線１０は、ミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、ミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間点ｓ１、及び内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間点ｓ２を交互に継いで得られる。

ミドル主溝３Ｂの溝中心線１０の振幅λ１は、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上である。即ち、ミドル主溝３Ｂの振幅λ１が、２mm未満であると、旋回走行時の排水性能が悪化するおそれがある。なお、ミドル主溝３Ｂの振幅λ１が８mmを超えると、直進走行時の排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル主溝３Ｂの振幅λ１は、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下である。本明細書において、ミドル主溝３Ｂの溝中心線１０の振幅λ１は、中間点ｓ１と中間点ｓ２とのタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝３Ｃは、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。本実施形態のショルダー主溝３Ｃは、ショルダー長辺部１２Ａとショルダー短辺部１２Ｂとが交互に配されている。ショルダー長辺部１２Ａは、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する溝中心線１３ａを有する。ショルダー短辺部１２Ｂは、タイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に傾斜する溝中心線１３ｂを有する。ショルダー長辺部１２Ａ及びショルダー短辺部１２Ｂの傾斜の向きは、夫々逆でも良い。

溝中心線１３ａ、１３ｂを含むショルダー主溝３Ｃの溝中心線１３は、ショルダー主溝３Ｃのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１３ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ５と、ショルダー主溝３Ｃのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１３ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ６との中間点ｓ３、及び内側溝縁１３ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ７と外側溝縁１３ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ８との中間点ｓ４を交互に継いで得られる。

ショルダー主溝３Ｃの溝中心線１３の振幅λ２は、ミドル主溝３Ｂの溝中心線１０の振幅λ１と同様の理由より、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上であり、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下である。ショルダー主溝３Ｃの溝中心線１３の振幅λ２は、中間点ｓ３と中間点ｓ４とのタイヤ軸方向の距離で定義される。

図２に示されるように、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１は、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さい。これにより、大きな荷重が作用するセンターブロック５のセンター主溝３Ａの溝縁近傍の接地圧が小さくなり、耐摩耗性能が向上する。

上述の作用と排水性能とをバランス良く高めるため、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の主溝３Ｂ、３Ｃについても同様とする。）は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．８％以上、より好ましくは１．２％以上であり、好ましくは２．４％以下、より好ましくは２．０％以下である。同様に、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは４．５％以下、より好ましくは４．０％以下である。また、ショルダー主溝３Ｃの溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは１．５％以上であり、好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．５％以下である。

排水性能を高めつつ、各ブロック５乃至７の剛性を確保する観点より、各主溝３Ａ乃至３Ｃの溝深さＤ１乃至Ｄ３は、例えば、１５〜２５mmが望ましい。

図１に示されるように、センター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる。ミドル主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１２〜２２％が望ましい。ショルダー主溝３Ｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの２８〜３３％が望ましい。これにより、各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性がバランス良く確保される。また、トレッド部２と路面との間の水膜がスムーズに排水される。各主溝３Ａ乃至３Ｃの各位置は、それらの溝中心線で特定される。また、本実施形態のように、ジグザグ状の非直線であるミドル主溝３Ｂ及びショルダー主溝３Ｃでは、ミドル主溝３Ｂの溝中心線１０の振幅中心線Ｇ１、ショルダー主溝３Ｃの溝中心線１３の振幅中心線Ｇ２が用いられる。

センター横溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜している。このようなセンター横溝４Ａは、タイヤの転動を利用して、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に溝内の水をスムーズに排水し得る。

図３に示されるように、センター横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、１５〜４５°である。即ち、センター横溝４Ａの角度θ１が１５°未満の場合、センターブロック５の先着側の端縁５ｘ（図３では、センターブロック５の下側の端縁）は、接地時の路面からの衝撃をタイヤ周方向に分散できない。このため、センターブロック５のすべり量が大きくなり、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が悪化する。また、直進走行時の排水性能が悪化する。センター横溝４Ａの角度θ１が４５°を超える場合、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が悪化する。旋回走行時の排水性能が悪化する。このため、センター横溝４Ａの角度θ１は、好ましくは２０°以上であり、好ましくは４０°以下である。なお、センター横溝４Ａの角度θ１は、センター横溝４Ａの両側の開口端のタイヤ周方向の中間点ｂ１、ｂ２間を結んだセンター横溝４Ａの溝中心線１４の角度とする（以下、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの角度θ２、θ３が同様に定義される）。

図１に示されるように、本実施形態のセンター横溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃの一方側（図１では左側）に配される第１センター横溝１５Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側（図１では右側）に配される第２センター横溝１５Ｂとを含んで形成される。第１センター横溝１５Ａ、及び、第２センター横溝１５Ｂは、同一のピッチＰａでタイヤ周方向に隔設されている。第１センター横溝１５Ａ、及び、第２センター横溝１５Ｂは、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている。即ち、センター横溝４Ａとセンターブロック５のタイヤ周方向の中央部とがタイヤ軸方向に並ぶ。これにより、センター横溝４Ａの角度θ１を上述の範囲としたことによって、タイヤ軸方向の剛性が小さいセンターブロック５のタイヤ周方向の両端近傍のタイヤ軸方向へのすべりが抑制される。従って、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が向上する。

図４に示されるように、センター横溝４Ａは、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向の外側に直線状にのびる内側溝部１６Ａと、ミドル主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃ側に直線状にのびる外側溝部１６Ｂとを含む。内側溝部１６Ａと外側溝部１６Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。例えば、内側溝部１６Ａの溝中心線１７ａのタイヤ軸方向の外端１７ｅと、外側溝部１６Ｂの溝中心線１７ｂのタイヤ軸方向の内端１７ｉとのタイヤ周方向距離Ｌａは、内側溝部１６Ａの溝幅Ｗ４ａの１３〜２３％である。このようなセンター横溝４Ａは、排水性能とセンターブロック５のタイヤ周方向の端部の剛性とをバランス良く向上する。

内側溝部１６Ａの溝中心線１７ａのタイヤ軸方向の外端１７ｅは、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に向かって直線状でのびるセンター横溝４Ａの溝縁１８ｘ、１８ｙのタイヤ軸方向の外端の中間点である。外側溝部１６Ｂの溝中心線１７ｂのタイヤ軸方向の内端１７ｉは、ミドル主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側に向かって直線状でのびるセンター横溝４Ａの溝縁１８ｚ、１８ｗのタイヤ軸方向の内端の中間点である。

このようなセンター横溝４Ａの溝幅Ｗ４（溝中心線１４と直角な平均の溝幅であって、ミドル横溝４Ｂ、ショルダー横溝４Ｃも同様とする）は、タイヤ転動時、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に溝内の水をスムーズに排水する観点、及びセンターブロック５の剛性を確保する観点より、例えば、４〜１６mmであるのが望ましい。

ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃは、略直線状にのびる。これにより、ミドル主溝３Ｂからミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃを介して車両外側へのスムーズな排水が可能になる。また、ミドルブロック６及びショルダーブロック７の剛性が高く確保される。従って、排水性能と耐摩耗性能とがバランス良く向上する。

図４に示されるように、「略直線状」とは、ミドル横溝４Ｂでは、タイヤ周方向の一方側の溝縁２０ｘ（図４では上側の溝縁）上でミドル横溝４Ｂの溝中心線２１に最も近接する点２０ａと、タイヤ周方向の他方側の溝縁２０ｙ（図４では下側の溝縁）上で溝中心線２１に最も近接する点２０ｂとの溝中心線２１に対する直角方向の距離Ｗ５ａが、ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ５の８０％以上の溝である。このようなミドル横溝４Ｂは、排水抵抗が小さく確保されるため、高い排水性能が維持される。ショルダー横溝４Ｃの「略直線状」とは、ミドル横溝４Ｂの場合と同様に、ショルダー横溝４Ｃの最内側距離Ｗ６ａが、ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ６（図１に示す）の８０％以上の溝である。

ミドル横溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜している。このため、センター横溝４Ａの場合と同様に、タイヤ転動時、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に溝内の水をスムーズに排水できる。同様の観点より、ショルダー横溝４Ｃも、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜している。

ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ５は、４．０〜１６．０mmである。即ち、ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ５が４．０mm未満の場合、排水性能が悪化する。ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ５が１６．０mmを超える場合、ミドルブロック６のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化する。このため、ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは４．５mm以上であり、好ましくは１５．５mm以下である。同様の観点より、ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ６は、４．０mm以上、好ましくは４．５mm以上であり、１６．０mm以下、好ましくは１５．５mm以下である。

図３に示されるように、ミドル横溝４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、センター横溝４Ａの角度θ１よりも小さい。直進走行時、センターブロック５は、ミドルブロック６よりも大きな荷重が作用する。このため、上述のように各横溝４Ａ、４Ｂの角度を規定することで、センターブロック５の先着側の端縁５ｘ、及びミドルブロック６の先着側の端縁６ｘは、接地時の路面からの衝撃がバランス良く緩和される。従って、センターブロック５及びミドルブロック６のすべり量が均一化され、耐摩耗性能がさらに向上する。

センターブロック５、ミドルブロック６及びショルダーブロック７のすべり量を均一にするため、ミドル横溝４Ｂの角度θ２は、ショルダー横溝４Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも大きく形成されるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル横溝４Ｂの角度θ２は、好ましくは３°以上、より好ましくは４°以上であり、また好ましくは１０°以下、より好ましくは９°以下である。ショルダー横溝４Ｃの角度θ３は、好ましくは０．５°以上、より好ましくは１°以上であり、また好ましくは５°以下、より好ましくは４．５°以下である。

図１に示されるように、ミドル横溝４ＢのピッチＰｂは、センター横溝４ＡのピッチＰａと同一である。ミドル横溝４Ｂとセンター横溝４Ａとは、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている。即ち、センター横溝４Ａとミドルブロック６のタイヤ周方向の中央部とがタイヤ軸方向に並ぶ。また、ミドル横溝４Ｂとセンターブロック５のタイヤ軸方向の中央部とがタイヤ軸方向に並ぶ。これにより、センターブロック５のタイヤ周方向両側の端縁のタイヤ軸方向へのすべり及びミドルブロック６のタイヤ周方向両側の端縁のタイヤ軸方向へのすべりが抑制される。従って、さらに、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が向上する。

図２に示されるように、本実施形態のミドル横溝４Ｂの溝底には、タイバーが設けられていない。これにより、摩耗末期でも、ミドル横溝４Ｂの溝容積が確保される。従って、排水性能が、さらに向上する。なお、ミドル横溝４Ｂの溝底には、最も深い溝底からの隆起高さＨ１がミドル横溝４Ｂの最も深い溝深さＤ５の５０％未満のタイバー（破線で示される）Ｔが設けられても良い。このようなタイバーＴは、排水性能に大きな影響を与えるおそれが小さい。排水性能をさらに向上させる観点より、本実施形態のショルダー横溝４Ｃの溝底にも、タイバーは設けられていない。なお、ミドル横溝４Ｂの場合と同様に、最も深い溝底からの隆起高さＨ２がショルダー横溝４Ｃの最も深い溝深さＤ６の５０％未満のタイバー（破線で示される）Ｔが設けられても良い。

特に限定されるものではないが、排水性能と各陸部５、６、及び７の剛性をバランス良く確保するため、センター横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂの溝深さＤ４、及びＤ５は、例えば、１５．０〜２５．０mmが望ましい。ショルダー横溝４Ｃの溝深さＤ６は、例えば１０．０〜２０．０mmが望ましい。

図４に示されるように、センター領域５Ａのランド比Ｌｃは、ミドル領域６Ａのランド比Ｌｍの１．０５〜１．２５倍である。センター領域５Ａは、センターブロック５のタイヤ軸方向の両端５ｅ、５ｅを通るタイヤ周方向線５ｃ、５ｃ間の領域である。ミドル領域６Ａは、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の両端６ｅ、６ｅを通るタイヤ周方向線６ｃ、６ｃ間の領域である。センター領域５Ａのランド比Ｌｃが、ミドル領域６Ａのランド比Ｌｍの１．０５倍未満である場合、又は、センター領域５Ａのランド比Ｌｃが、ミドル領域６Ａのランド比Ｌｍの１．２５倍を超える場合、センターブロック５の剛性とミドルブロック６の剛性とをバランス良く確保することができず、センターブロック５及びミドルブロック６の走行時の接地圧が不均一になる。このため、タイヤ転動時、センターブロック５及びミドルブロック６のすべり量の差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化する。

本実施形態の各ブロック５乃至７には、平面視略クランク状でタイヤ軸方向にのびる細溝２２が設けられる。このような細溝２２は、各ブロック５乃至７のタイヤ周方向長さを小さくして、タイヤの転動によるすべり量を抑制する。

各ブロック５乃至７の剛性を高く確保しつつ、すべり量を抑制するために、細溝の幅Ｗ７は、１．０〜３．０mm程度が望ましい。同様に、細溝の深さＤ７（図２に示す））は、１．０〜４．０mm程度が望ましい。

センターブロック５、ミドルブロック６及びショルダーブロック７には、各主溝３と各横溝４とが交差する頂部、及び各主溝３と細溝２２とが交差する頂部には、略三角形状で斜めに切り欠いた面取り部ｍが設けられる。このような面取り部ｍは、各ブロック５乃至７の剛性を高めることができ、ブロック欠けや偏摩耗の起点となるのを抑制する。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた１１．００Ｒ２０の重荷重用の空気入りタイヤがテストされた。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度等は、図１に示される通りである。なお、各タイヤの主な共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２４２．４mm
各主溝の溝深さ：２１．０mm
センター横溝の溝深さ：２１．０mm
ミドル横溝の溝深さ：２１．０mm
ショルダーの溝深さ：１４．５mm
細溝の溝深さ：２．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能（ウェットブレーキ）＞
各試供タイヤが、下記の条件で、８ｔ積みの国産トラック（２−Ｄ車、ＡＢＳブレーキ装着）の全輪に装着された。そして、テストドライバーは、テスト車両を、水深０．５〜２．０mmのアスファルト路面のテストコースを走行させ、速度６５km／hから急ブレーキを作動させた。このとき、速度が６０km／hから２０km／hになるまでの制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であるが、９０以下は不適格とする。
リム：８．００×２０
内圧：７８０ｋＰａ
積載条件：ドライブ軸にタイヤ１本当たり３０．４ｋＮ
タイバーの長さ／タイバーが設けられる各横溝の溝中心線の長さ：３０％ （実施例６、７及び比較例５、６）

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面を１００００km走行させた。その後、センター主溝及びミドル主溝の溝残量がタイヤ周上で８か所測定された。結果は、溝残量の平均値であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい方が良好であるが、９０以下は不適格とする。

＜耐偏摩耗性能＞
上記耐摩耗性能で使用された各テストタイヤのセンターブロックのタイヤ周方向の両側のブロック縁の摩耗量の差、及び、ミドルブロックのタイヤ周方向の両側のブロック縁の摩耗量の差が、タイヤ周方向で８カ所測定された。結果は、摩耗量の差の平均値の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であるが、９０以下は不適格とする。

＜耐ＴＧＣ性能＞
濃度５０ｐｐｈｍのオゾン（５００Ｌ／Ｈ）を吹き付けながら、各テストタイヤが下記条件にて、ドラム試験機上を走行した。走行後、溝底の割れが試験者の肉眼によって観察された。結果は、割れが一番大きかったタイヤを「１」、割れの生じなかったタイヤを「５」とする５点法で表示された。試験条件は次の通りである。
内圧：７８０ｋＰａ
荷重：３０．４ｋＮ
速度：８０km／h
走行時間：４００時間
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、ミドル横溝及びショルダー横溝の溝幅を好ましい数値の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

３Ａ センター主溝
３Ｂ ミドル主溝
３Ｃ ショルダー主溝
４Ａ センター横溝
４Ｂ ミドル横溝
４Ｃ ショルダー横溝
５ センターブロック
５Ａ センター領域
６ ミドルブロック
６Ａ ミドル領域
Ｒ 回転方向

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を継ぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝は、略直線状にのびかつ溝幅が４．０〜１６．０mmであり、
   前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝の溝底には、最も深い溝底からの隆起高さが前記各横溝の最も深い溝深さの５０％以上のタイバーが設けられることなく、
   前記センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるセンター領域のランド比は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通るタイヤ周方向線間の領域であるミドル領域のランド比の１．０５〜１．２５倍であり、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜４５°かつ前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、タイヤ外面をなすトレッドゴムが配され、
   前記トレッドゴムの複素弾性率Ｅ＊は、６．３〜７．７ＭＰａである請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝は、タイヤ周方向に直線状にのびかつその溝幅が前記ミドル主溝の溝幅よりも小さく、
   前記ミドル主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびかつ各溝中心線の振幅が２mm以上である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記センター横溝は、タイヤ赤道の一方側に配される第１センター横溝と、タイヤ赤道の他方側に配される第２センター横溝とを含み、
   前記第１センター横溝と、前記第２センター横溝とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル横溝と、該ミドル横溝に隣接する前記センター横溝とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記センター横溝は、前記センター主溝からタイヤ軸方向の外側に直線状にのびる内側溝部と、前記ミドル主溝からタイヤ赤道側に直線状にのびる外側溝部とを含み、
   前記内側溝部と前記外側溝部とは、タイヤ周方向に位置ずれしている請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンを具え、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向の後着側へ傾斜する請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   

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