JP6766561B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、騒音性能とウェット性能とをバランス良く向上させ得るタイヤに関する。

近年、乾燥路での操縦安定性能を向上させるとともに、ウェット路での操縦安定性能であるウェット性能を向上させたタイヤが望まれている。このため、例えば、トレッド部に設けられた横溝の容積を大きくすることにより、トレッド部と路面との間の水膜をスムーズに排出することでウェット性能を向上したタイヤが提案されている。

しかしながら、大きな容積を有する横溝を具えたタイヤは、トレッド部のパターン剛性が小さくなる。この結果、タイヤのトレッド部の接地時、横溝の変形が大きくなり、横溝の圧縮、及び、開放によって生じるポンピング音が大きく、ひいては騒音性能が低下するという問題があった。

特開２０１４−１２５１０９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン横溝及びクラウン縦溝を改善することを基本として、騒音性能とウェット性能とを向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる第１ミドル主溝、タイヤ周方向に連続してのびる第２ミドル主溝、前記第１ミドル主溝及び前記第２ミドル主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびる１本のクラウン縦溝、前記クラウン縦溝と前記第１ミドル主溝とを継ぐ複数本の第１クラウン横溝、及び、前記クラウン縦溝と前記第２ミドル主溝とを継ぐ複数本の第２クラウン横溝が設けられたタイヤであって、前記第１クラウン横溝と前記第２クラウン横溝とは、タイヤ周方向に位相をずらして配され、前記クラウン縦溝は、溝底を隆起させたクラウンタイバーが設けられていることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記第１クラウン横溝及び前記第２クラウン横溝が、同一のピッチかつタイヤ周方向に半ピッチ位相をずらして配されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンタイバーが、前記クラウン縦溝への前記第１クラウン横溝の連通位置と、前記クラウン縦溝への前記第２クラウン横溝の連通位置との間に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンタイバーが、第１深さの第１クラウンタイバーと、第１クラウンタイバーよりも深さの大きい第２深さの第２クラウンタイバーとを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１深さが、前記第２深さの４５％〜７５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ミドル主溝及び前記第２ミドル主溝が、溝底を隆起させたミドルタイバーが設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部に、前記第１ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第１ミドル主溝とを継ぐ複数本の第１ミドル横溝とが設けられ、前記第１ミドル主溝の前記ミドルタイバーは、前記第１ミドル主溝への前記第１クラウン横溝の連通位置と、前記第１ミドル主溝への前記第１ミドル横溝の連通位置との間に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部に、前記第２ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝が設けられ、前記第１ショルダー主溝及び前記第２ショルダー主溝は、溝底を隆起させたショルダータイバーが設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部に、前記第１ショルダー主溝とトレッド端とを継ぐ複数本の第１ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー主溝の前記ショルダータイバーは、前記第１ショルダー主溝への前記第１ミドル横溝の連通位置と、前記第１ショルダー主溝への前記第１ショルダー横溝の連通位置との間に設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる第１ミドル主溝、タイヤ周方向に連続してのびる第２ミドル主溝、第１ミドル主溝及び第２ミドル主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびる１本のクラウン縦溝、クラウン縦溝と第１ミドル主溝とを継ぐ複数本の第１クラウン横溝、及び、クラウン縦溝と第２ミドル主溝とを継ぐ複数本の第２クラウン横溝が設けられている。そして、第１クラウン横溝と第２クラウン横溝とは、タイヤ周方向に位相をずらして配されている。これにより、第１クラウン横溝と第２クラウン横溝とが同時に接地することが抑制されるので、ポンピング音が小さく維持される。また、第１クラウン横溝及び第２クラウン横溝は、第１ミドル主溝又は第２ミドル主溝を介してタイヤ赤道下の水膜を効果的に排出し得る。このため、ウェット性能及び騒音性能が向上する。

また、クラウン縦溝は、溝底を隆起させたクラウンタイバーが設けられている。これにより、クラウン縦溝と第１ミドル主溝とで区分される陸部、及び、クラウン縦溝と第２ミドル主溝とで区分される陸部の剛性が高められる。このため、第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝の接地時の変形が小さくなるので、ポンピング音が抑制される。

従って、本発明のタイヤは、ウェット性能と騒音性能とが向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１の右側半分のトレッド部の拡大図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。 本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や自動二輪車用等の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。図１に示されるタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤである。

本実施形態のタイヤ１は、予め定められた回転方向Ｒを有している。本明細書では、矢印の向きにタイヤ１が回転する。回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル主溝３、ショルダー主溝４、及び、クラウン縦溝５が設けられている。本明細書では、タイヤ周方向に連続してのびる溝において、溝幅が３mm以上ものを主溝といい、溝幅が３mm未満のものを縦溝という。

本実施形態のミドル主溝３は、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側（図１では右側）に配された第１ミドル主溝３Ａと、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の他方側（図１では左側）に配された第２ミドル主溝３Ｂとで形成されている。
本実施形態のショルダー主溝４は、第１ミドル主溝３Ａのタイヤ軸方向外側に配された第１ショルダー主溝４Ａ、及び、第２ミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側に配された第２ショルダー主溝４Ｂで形成されている。本実施形態のクラウン縦溝５は、第１ミドル主溝３Ａと第２ミドル主溝との間に設けられている。

上記主溝３〜５により、トレッド部２は、クラウン陸部１０と、ミドル陸部１１と、ショルダー陸部１２とが設けられる。
クラウン陸部１０は、クラウン縦溝５と第１ミドル主溝３Ａとで区分される第１クラウン陸部１０Ａと、クラウン縦溝５と第２ミドル主溝３Ｂとで区分される第２クラウン陸部１０Ｂとを有する。
ミドル陸部１１は、第１ミドル主溝３Ａと第１ショルダー主溝４Ａとで区分される第１ミドル陸部１１Ａと、第２ミドル主溝３Ｂと第２ショルダー主溝４Ｂとで区分される第２ミドル陸部１１Ｂとを有する。
ショルダー陸部１２は、第１ショルダー主溝４Ａとトレッド端Ｔｅとで区分される第１ショルダー陸部１２Ａと、第２ショルダー主溝４Ｂとトレッド端Ｔｅとで区分される第２ショルダー陸部１２Ｂとを有する。

また、トレッド部２には、クラウン横溝６とミドル横溝７とショルダー横溝８とが設けられている。
クラウン横溝６は、本実施形態では、クラウン縦溝５と第１ミドル主溝３Ａとを継ぐ第１クラウン横溝６Ａ、及び、クラウン縦溝５と第２ミドル主溝３Ｂとを継ぐ第２クラウン横溝６Ｂを含んでいる。
ミドル横溝７は、本実施形態では、第１ミドル主溝３Ａと第１ショルダー主溝４Ａとを継ぐ第１ミドル横溝７Ａ、及び、第２ミドル主溝３Ｂと第２ショルダー主溝４Ｂとを継ぐ第２ミドル横溝７Ｂを含んでいる。
ショルダー横溝８は、本実施形態では、第１ショルダー主溝４Ａとトレッド端Ｔｅとを継ぐ第１ショルダー横溝８Ａ、及び、第２ショルダー主溝４Ｂとトレッド端Ｔｅとを継ぐ第２ショルダー横溝８Ｂを含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両側の接地位置である。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン縦溝５は、本実施形態では、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。また、クラウン縦溝５は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。これにより、最も排水されにくいタイヤ赤道Ｃ下の水膜がスムーズに排出されるので、ウェット性能が向上する。

クラウン縦溝５は、溝底５ｓを隆起させたクラウンタイバー１５が設けられている。これにより、クラウン陸部１０の剛性が高められるので、第１クラウン横溝６Ａ及び第２クラウン横溝６Ｂの接地時の変形が小さくなる。これにより、溝の圧縮、及び、開放によって生じるポンピング音が抑制されるので、騒音性能が向上する。本明細書では、「溝底」は、溝の最深部を意味する。

クラウンタイバー１５は、クラウン縦溝５への第１クラウン横溝６Ａの連通位置と、クラウン縦溝５への第２クラウン横溝６Ｂの連通位置との間に設けられている。このような、クラウンタイバー１５は、第１クラウン陸部１０Ａ及び第２クラウン陸部１０Ｂの剛性を高めて倒れ込みを抑制するので、さらに、ポンピング音を抑制し得る。本実施形態では、クラウンタイバー１５は、第１クラウン横溝６Ａと第２クラウン横溝６Ｂとの間のクラウン縦溝５の全長さに亘って形成されている。

図２に示されるように、クラウンタイバー１５は、本実施形態では、第１深さＤａの第１クラウンタイバー１５Ａと、第１深さＤａよりも大きい第２深さＤｂの第２クラウンタイバー１５Ｂとを含んでいる。第１クラウンタイバー１５Ａは、第１クラウン陸部１０Ａと第２クラウン陸部１０Ｂの倒れ込みをより確実に抑制する。第２クラウンタイバー１５Ｂは、排水性能を高く維持する。

第１深さＤａは、第２深さＤｂの４５％〜７５％であるのが望ましい。第１深さＤａが第２深さＤｂの４５％未満の場合、クラウン縦溝５の溝容積が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。第１深さＤａが第２深さＤｂの７５％を超える場合、第１クラウン陸部１０Ａ、及び、第２クラウン陸部１０Ｂの倒れ込みが大きくなるおそれがある。このため、耐偏摩耗性が悪化するおそれの他、ポンピング音が大きくなるおそれがある。第２深さＤｂは、クラウン縦溝５の最大深さＤ１の８５％〜９５％程度が望ましい。

第１クラウンタイバー１５Ａは、回転方向Ｒの先着側端を含み溝底５ｓからタイヤ半径方向外側にのびる先着側縁１５ａと、回転方向Ｒの後着側端を含み溝底５ｓからタイヤ半径方向外側にのびる後着側縁１５ｂとを有している。そして、先着側縁１５ａの傾斜角度β１は、後着側縁１５ｂの傾斜角度β２よりも大きいのが望ましい。これにより、溝内の水が回転方向Ｒの後着側へスムーズに流れ得る。先着側縁１５ａ及び後着側縁１５ｂの傾斜角度は、先着側縁１５ａ又は後着側縁１５ｂをタイヤ半径方向外側に滑らかに延長させた仮想線１５ｃ、及び、仮想線１５ｃとトレッド部２の踏面２ａとが交差する位置での踏面２ａに対する法線２ｎのなす角度である。後述されるミドルタイバー１６の先着側縁１６ａ、後着側縁１６ｂの傾斜角度及びショルダータイバー１７の先着側縁１７ａ、後着側縁１７ｂの傾斜角度も同じ定義である。

クラウン陸部１０の剛性を高めつつ、ウェット性能の低下を抑制するため、先着側縁１５ａの傾斜角度β１は、１０〜３０度が望ましい。後着側縁１５ｂの傾斜角度β２は、５〜２０度が望ましい。

図３に示されるように、第１クラウンタイバー１５Ａは、本実施形態では、第２クラウン横溝６Ｂと、この第２クラウン横溝６Ｂの回転方向Ｒの後着側で隣接する第１クラウン横溝６Ａとの間のクラウン縦溝５に設けられている。第２クラウンタイバー１５Ｂは、第２クラウン横溝６Ｂと、この第２クラウン横溝６Ｂの回転方向Ｒの先着側で隣接する第１クラウン横溝６Ａとの間のクラウン縦溝５に設けられている。このように、第１クラウンタイバー１５Ａ及び第２クラウンタイバー１５Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ミドル主溝３及びショルダー主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このような主溝３、４は、ウェット路面での走行時、各陸部１０〜１２の踏面と路面との間の水を効果的に集め、ウェット性能を高める。ミドル主溝３及びショルダー主溝４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、正弦波状や直線状にのびるものでも良い。

本実施形態のミドル主溝３には、溝底３ｓを隆起させたミドルタイバー１６が設けられている。ミドルタイバー１６は、第１ミドル主溝３Ａに設けられた第１ミドルタイバー１６Ａと、第２ミドル主溝３Ｂに設けられた第２ミドルタイバー１６Ｂ（図１に示す）とを含んでいる。

ミドルタイバー１６は、本実施形態では、ミドル主溝３へのクラウン横溝６の連通位置と、ミドル主溝３へのミドル横溝７の連通位置との間に設けられている。本実施形態のミドルタイバー１６は、クラウン横溝６と、このクラウン横溝６の回転方向Ｒの先着側に隣接するミドル横溝７との間のミドル主溝３の全長さに亘って設けられている。これにより、クラウン陸部１０及びミドル陸部１１の剛性が高められ、これら陸部１０、１１の倒れ込みが抑制されるので、クラウン横溝６及びミドル横溝７で生じるポンピング音がさらに小さくなる。

図４に示されるように、ミドルタイバー１６の深さＤｃは、ミドル主溝３の溝深さＤ２の６０％〜８０％であるのが望ましい。これにより、ウェット性能と騒音性能とがバランス良く向上する。

ミドルタイバー１６は、回転方向Ｒの先着側端を含み溝底３ｓからタイヤ半径方向外側にのびる先着側縁１６ａと、回転方向Ｒの後着側端を含み溝底３ｓからタイヤ半径方向外側にのびる後着側縁１６ｂとを有している。そして、先着側縁１６ａの傾斜角度β３は、後着側縁１６ｂの傾斜角度β４よりも大きいのが望ましい。これにより、溝内の水が回転方向Ｒの後着側へスムーズに流れ得る。クラウン陸部１０及びミドル陸部１１の剛性を高めつつ、ウェット性能の低下を抑制するため、先着側縁１６ａの傾斜角度β３は、１０〜３０度が望ましい。後着側縁１６ｂの傾斜角度β４は、５〜２０度が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、ミドルタイバー１６のタイヤ周方向のピッチＰ２は、クラウンタイバー１５のタイヤ周方向のピッチＰ１の２倍である。これにより、大きな接地圧の作用するクラウン陸部１０の剛性を大きく高めることができるので、耐偏摩耗性能や騒音性能が向上する。

本実施形態のショルダー主溝４には、溝底４ｓ（図５に示す）を隆起させたショルダータイバー１７が設けられている。ショルダータイバー１７は、第１ショルダー主溝４Ａに設けられた第１ショルダータイバー１７Ａと、第２ショルダー主溝４Ｂに設けられた第２ショルダータイバー１７Ｂとを含んでいる。

ショルダータイバー１７は、本実施形態では、ショルダー主溝４へのミドル横溝７の連通位置と、ショルダー主溝４へのショルダー横溝８の連通位置との間に設けられている。本実施形態のショルダータイバー１７は、ミドル横溝７と、このミドル横溝７の回転方向Ｒの先着側に隣接するショルダー横溝８との間のショルダー主溝４の全長さに亘って設けられている。これにより、ショルダー陸部１２及びミドル陸部１１の剛性が高められ、これら陸部１２、１１の倒れ込みが抑制されるので、ショルダー横溝８及びミドル横溝７で生じるポンピング音がさらに小さくなる。

ショルダータイバー１７のタイヤ周方向のピッチＰ３は、ミドルタイバー１６のピッチＰ２と同じである。これにより、ショルダー主溝４及びミドル主溝３の排水性能が高く維持される。

図５に示されるように、ショルダータイバー１７の深さＤｄは、ショルダー主溝４の溝深さＤ３の６０％〜８０％であるのが望ましい。

ショルダータイバー１７は、回転方向Ｒの先着側端を含み溝底４ｓからタイヤ半径方向外側にのびる先着側縁１７ａと、回転方向Ｒの後着側端を含み溝底４ｓからタイヤ半径方向外側にのびる後着側縁１７ｂとを有している。そして、先着側縁１７ａの傾斜角度β５は、後着側縁１７ｂの傾斜角度β６よりも大きいのが望ましい。これにより、溝内の水が回転方向Ｒの後着側へスムーズに流れ得る。ショルダー陸部１２及びミドル陸部１１の剛性を高めつつ、ウェット性能の低下を抑制するため、先着側縁１７ａの傾斜角度β５は、１０〜３０度が望ましい。後着側縁１７ｂの傾斜角度β６は、５〜２０度が望ましい。

このように、本実施形態では、溝幅の小さいクラウン縦溝５と、溝幅の大きいミドル主溝３及びショルダー主溝４とに、それぞれタイバー１５〜１７が設けられている。タイヤ周方向にのびる主溝や縦溝の溝内の水には、タイヤ１の回転力が作用するので、例えば、タイヤ軸方向にのびる横溝に設けられたタイバーに比して、本実施形態のタイバー１５〜１７は、水をスムーズに流し得る。従って、ウェット性能が大きく確保される。また、タイバー１５〜１７近傍の陸部の剛性が高められるので、各横溝の接地時の開閉による変形が抑制されるので、ポンピング音が低減される。従って、本実施形態のタイヤ１は、ウェット性能と騒音性能とが大きく向上する。

図３に示されるように、ミドル主溝３の溝幅Ｗ２は、クラウン縦溝５の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するクラウン陸部１０の剛性が高められるので、耐摩耗性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル主溝３の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。ミドル主溝３の溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４．５％程度が望ましい。ショルダー主溝４の溝幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの２．０％〜５．０％程度が望ましい。クラウン縦溝５の溝幅Ｗ１は、０．５〜２．０mmが望ましい。

クラウン横溝６は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、クラウン横溝６内を水がスムーズに流れるので、ウェット性能が向上する。

クラウン横溝６は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、クラウン横溝６の溝縁が、徐々に接地することになるので、ポンピング音が小さくなる。クラウン横溝６のタイヤ軸方向に対する角度α１は、５〜２０度が望ましい。クラウン横溝６の角度α１が５度未満の場合、クラウン横溝６の溝縁が実質的に同時に接地するため、ポンピング音が大きくなるおそれがある。クラウン横溝６の角度α１が２０度を超える場合、クラウン横溝６近傍のクラウン陸部１０の剛性が小さくなるので、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。

第１クラウン横溝６Ａ及び第２クラウン横溝６Ｂは、タイヤ周方向に位相をずらして設けられている。これにより、第１クラウン横溝６Ａと第２クラウン横溝６Ｂとが同時に接地することが抑制されるので、ポンピング音が小さく維持される。また、第１クラウン横溝６Ａ及び第２クラウン横溝６Ｂは、第１ミドル主溝３Ａ及び第２ミドル主溝３Ｂを介してタイヤ赤道上の水膜を効果的に排出し得る。このため、ウェット性能及び騒音性能が向上する。

第１クラウン横溝６Ａ及び第２クラウン横溝６Ｂは、本実施形態では、同一のピッチかつタイヤ周方向に半ピッチ位相をずらして配されている。これにより、第１クラウン横溝６Ａ及び第２クラウン横溝６Ｂの接地のタイミングが大きくずれるので、一層、騒音性能が向上する。

クラウン横溝６は、回転方向Ｒの先着側の溝縁６ｅと後着側の溝縁６ｉとのタイヤ周方向の最短距離Ｗａが、１５mm以下であるのが望ましい。前記最短距離Ｗａが１５mmを超える場合、クラウン陸部１０の剛性が小さくなり、騒音性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。前記最短距離Ｗａが０mm未満の場合、即ち、先着側の溝縁６ｅの回転方向Ｒの後着端が、後着側の溝縁６ｉの回転方向Ｒの先着端よりも後着側に位置する場合、クラウン横溝６の排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。

第１クラウン横溝６Ａは、第２クラウン横溝６Ｂとタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、第１クラウン横溝６Ａ及び第２クラウン横溝６Ｂに作用する逆向きの横方向の力が相殺される。従って、ウェット性能が向上する。

ミドル横溝７は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、ミドル横溝７内を水がスムーズに流れるので、ウェット性能が向上する。

ミドル横溝７は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、ミドル横溝７の溝縁が、徐々に接地することになるので、ポンピング音が小さくなる。ミドル横溝７のタイヤ軸方向に対する角度α２は、５〜２０度が望ましい。ミドル横溝７の角度α２が５度未満の場合、ミドル横溝７の溝縁が実質的に同時に接地するため、ポンピング音が大きくなるおそれがある。ミドル横溝７の角度α２が２０度を超える場合、ミドル横溝７近傍のミドル陸部１１の剛性が小さくなるので、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。

ミドル横溝７の角度α２は、クラウン横溝６の角度α１との差の絶対値｜α２−α１｜が５度以下であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１１とクラウン陸部１０とのタイヤ軸方向の剛性の差を小さくできるので、高い耐偏摩耗性能を維持できる。

ミドル横溝７は、回転方向Ｒの先着側の溝縁７ｅと後着側７ｉとのタイヤ周方向の最短距離Ｗｂが、１５mm以下であるのが望ましい。前記最短距離Ｗｂが１５mmを超える場合、ミドル陸部１１の剛性が小さくなり、騒音性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。前記最短距離Ｗｂが０mm未満の場合、ミドル横溝７の排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。

第１ミドル横溝７Ａは、第２ミドル横溝７Ｂとタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、第１ミドル横溝７Ａ及び第２ミドル横溝７Ｂに作用する逆向きの横方向の力が相殺される。従って、ウェット性能が向上する。

ショルダー横溝８は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、ショルダー横溝８内を水がスムーズに流れるので、ウェット性能が向上する。

ショルダー横溝８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、ショルダー横溝８の溝縁が、徐々に接地することになるので、ポンピング音が小さくなる。ショルダー横溝８のタイヤ軸方向に対する角度α３は、１０度以下が望ましい。ショルダー横溝８の角度α３が１０度を超える場合、旋回時、大きな横力が作用するショルダー陸部１２の剛性が小さくなるので、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。なお、ショルダー横溝８の角度α３が小さい場合、ショルダー横溝８の溝縁が実質的に同時に接地するため、ポンピング音が大きくなるおそれがある。このため、ショルダー横溝８の角度α３は、２度以上がさらに望ましい。

ショルダー横溝８は、回転方向Ｒの先着側の溝縁８ｅと後着側の溝縁８ｉとのタイヤ周方向の最短距離Ｗｃが、１５mm以下であるのが望ましい。前記最短距離Ｗｃが１５mmを超える場合、ショルダー陸部１２の剛性が小さくなり、騒音性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。前記最短距離Ｗｃが０mm未満の場合、即ち、先着側の溝縁８ｅと後着側の溝縁８ｉとがタイヤ周方向に重複する場合、ショルダー横溝８の排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。

第１ショルダー横溝８Ａは、第２ショルダー横溝８Ｂとタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、第１ショルダー横溝８Ａ及び第２ショルダー横溝８Ｂに作用する逆向きの横方向の力が相殺される。従って、ウェット性能が向上する。

図６に示されるように、本実施形態のクラウン陸部１０には、クラウン縦溝５とミドル主溝３とクラウン横溝６とで区分されるクラウンブロック２０がタイヤ周方向に複数並んでいる。本実施形態のミドル陸部１１には、ミドル主溝３とショルダー主溝４とミドル横溝７とで区分されるミドルブロック２１がタイヤ周方向に複数並んでいる。本実施形態のショルダー陸部１２には、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとショルダー横溝８とで区分されるショルダーブロック２２がタイヤ周方向に並んでいる。

クラウンブロック２０は、本実施形態では、第１クラウン陸部１０Ａに形成される第１クラウンブロック２０Ａ、及び、第２クラウン陸部１０Ｂに形成される第２クラウンブロック２０Ｂを有している。ミドルブロック２１は、本実施形態では、第１ミドル陸部１１Ａに形成される第１ミドルブロック２１Ａ、及び、第２ミドル陸部１１Ｂに形成される第２ミドルブロック２１Ｂを有している。ショルダーブロック２２は、本実施形態では、第１ショルダー陸部１２Ａに形成される第１ショルダーブロック２２Ａ、及び、第２ショルダー陸部１２Ｂに形成される第２ショルダーブロック２２Ｂを有している。本実施形態では、各タイヤ軸方向に隣り合うブロック２０Ａ乃至２２Ｂは、それぞれ、半ピッチ位相がずれている。

本実施形態のクラウンブロック２０は、平面視、略六角形状である。クラウンブロック２０は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側ブロック縁２５Ａと、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁２５Ｂとを有している。外側ブロック縁２５Ａは、タイヤ周方向の中央部分がタイヤ軸方向外側に突出するクラウン外側頂部２０ａを有している。内側ブロック縁２５Ｂは、タイヤ周方向の中央部分がタイヤ軸方向内側に突出するクラウン内側頂部２０ｂを有している。このようなクラウンブロック２０は、タイヤ周方向の応力を分散するとともに、前記応力に対するせん断歪を緩和するので、高い剛性を有する。

クラウン外側頂部２０ａとクラウン内側頂部２０ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、クラウンブロック２０のタイヤ軸方向幅Ｈ１の変化が、タイヤ周方向に亘って小さくなるので、クラウンブロック２０のタイヤ周方向の剛性段差が小さくなり、耐偏摩耗性能が向上する。

クラウン外側頂部２０ａと、クラウンブロック２０の外側ブロック縁２５Ａの回転方向Ｒの後着側の一端２０ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌａは、クラウンブロック２０のタイヤ周方向長さＬ１の３０％〜４５％の位置に設けられるのが望ましい。クラウン内側頂部２０ｂと、クラウンブロック２０の内側ブロック縁２５Ｂの回転方向Ｒの先着側の一端２０ｅとのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、クラウンブロック２０のタイヤ周方向長さＬ１の３０％〜４５％の位置に設けられるのが望ましい。これにより、接地入り時、大きなせん断応力を受けるクラウンブロック２０の回転方向Ｒの先着側部分及び後着側部分のせん断歪が緩和されて、クラウンブロック２０、換言すれば、クラウン横溝６の変形が抑制されるので、騒音性能が向上する。

クラウンブロック２０は、タイヤ周方向の長さＬ１が、タイヤ軸方向の幅Ｈ１よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウンブロック２０のタイヤ周方向の剛性が高く維持されるので、クラウン横溝６の変形が効果的に抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック２０のタイヤ周方向の長さＬ１とタイヤ軸方向の幅Ｈ１との比Ｌ１／Ｈ１は、１．２〜１．５５が望ましい。クラウンブロック２０のタイヤ軸方向の幅Ｈ１は、トレッド幅ＴＷの０．１２５〜０．１７５倍が望ましい。

図２に示されるように、クラウンブロック２０は、タイヤ軸方向にのびかつ回転方向Ｒの先着側の第１ブロック面２０ｓと、タイヤ軸方向にのびかつ回転方向Ｒの後着側の第２ブロック面２０ｔとを有している。そして、第１ブロック面２０ｓの傾斜角度θ１は、第２ブロック面２０ｔの傾斜角度θ２よりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、制動時、第１ブロック面２０ｓに作用する大きな荷重を逃がすことができるので、第１ブロック面２０ｓの摩耗が抑制されるため、耐偏摩耗性能が向上する。本明細書では、各ブロック面の傾斜角度は、ブロック面をタイヤ半径方向外側に滑らかに延長させた仮想線１８と、ブロック面と踏面２ａとの交差位置での踏面２ａに対する法線２ｎとの間の角度である。

このような作用を効果的に発揮させる観点より、第１ブロック面２０ｓの傾斜角度θ１と第２ブロック面２０ｔの傾斜角度θ２との差（θ１−θ２）は、５〜２０度が望ましい。

第１ブロック面２０ｓの傾斜角度θ１は、５〜３０度が望ましい。第１ブロック面２０ｓの傾斜角度θ１が５度未満の場合、上述の作用が発揮されないおそれがある。第１ブロック面２０ｓの傾斜角度θ１が３０度を超える場合、第１ブロック面２０ｓ側のクラウン陸部１０の剛性が小さくなり、ポンピング音や摩耗を抑制できないおそれがある。

図６に示されるように、本実施形態のミドルブロック２１は、平面視、略六角形状である。ミドルブロック２１は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側ブロック縁２６Ａと、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁２６Ｂとを有している。

外側ブロック縁２６Ａは、タイヤ周方向の中央部分がタイヤ軸方向外側に突出するミドル外側頂部２１ａを有している。内側ブロック縁２６Ｂは、タイヤ周方向の中央部分がタイヤ軸方向内側に突出するミドル内側頂部２１ｂを有している。

ミドル外側頂部２１ａとミドル内側頂部２１ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向幅Ｈ２の変化が、タイヤ周方向に亘って小さくなるので、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性段差が小さくなり、耐偏摩耗性能が向上する。

ミドル外側頂部２１ａと、ミドルブロック２１の外側ブロック縁２６Ａの回転方向Ｒの後着側の一端２１ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌｃは、ミドルブロック２１のタイヤ周方向長さＬ２の３０％〜４５％の位置に設けられるのが望ましい。ミドル内側頂部２１ｂと、ミドルブロック２１の内側ブロック縁２６Ｂの回転方向Ｒの先着側の一端２１ｅとのタイヤ周方向の距離Ｌｄは、ミドルブロック２１のタイヤ周方向長さＬ２の３０％〜４５％の位置に設けられるのが望ましい。

ミドルブロック２１は、タイヤ周方向の長さＬ２が、タイヤ軸方向の幅Ｈ２よりも大きいのが望ましい。これにより、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の剛性が高く維持されるので、ミドル横溝７の変形が効果的に抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、ミドルブロック２１のタイヤ周方向の長さＬ２とタイヤ軸方向の幅Ｈ２との比Ｌ２／Ｈ２は、１．２〜１．５５が望ましい。ミドルブロック２１のタイヤ軸方向の幅Ｈ２は、トレッド幅ＴＷの０．１２５〜０．１７５倍が望ましい。

図４に示されるように、ミドルブロック２１は、回転方向Ｒの先着側の第１ブロック面２１ｓと、回転方向Ｒの後着側の第２ブロック面２１ｔとを有している。そして、第１ブロック面２１ｓの傾斜角度θ３は、第２ブロック面２１ｔの傾斜角度θ４よりも大きいのが望ましい。また、第１ブロック面２１ｓの傾斜角度θ３と第２ブロック面２１ｔの傾斜角度θ４との差（θ３−θ４）は、５〜２０度が望ましい。

第１ブロック面２１ｓの傾斜角度θ３は、５〜３０度が望ましい。第１ブロック面２１ｓの傾斜角度θ３が５度未満の場合、第１ブロック面１０ｓに作用する大きな荷重を逃がすことができず、第１ブロック面２１ｓの摩耗を抑制できないため、耐偏摩耗性能を向上できないおそれがある。第１ブロック面２１ｓの傾斜角度θ３が３０度を超える場合、第１ブロック面２１ｓ側のミドル陸部１１の剛性が小さくなり、ポンピング音や摩耗を抑制できないおそれがある。

図６に示されるように、本実施形態のショルダーブロック２２は、平面視、略五角形状である。ショルダーブロック２２は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側ブロック縁２７Ａを有し、内側ブロック縁２７Ａは、タイヤ周方向の中央部分がタイヤ軸方向外側に突出するショルダー内側頂部２２ａを有している。このようなショルダーブロック２２も、タイヤ周方向の応力を分散するとともに、前記応力に対するせん断歪を緩和するので、高い剛性を有する。

ショルダーブロック２２は、タイヤ周方向の幅Ｌ３が、タイヤ軸方向の長さＨ３よりも大きいのが望ましい。ショルダーブロック２２のタイヤ周方向の長さＬ３とタイヤ軸方向の幅Ｈ３との比Ｌ３／Ｈ３は、１．２〜１．５５が望ましい。ショルダーブロック２２のタイヤ軸方向の幅Ｈ３は、トレッド幅ＴＷの０．１２５〜０．１７５倍が望ましい。

図５に示されるように、ショルダーブロック２２は、回転方向Ｒの先着側の第１ブロック面２２ｓと、回転方向Ｒの後着側の第２ブロック面２２ｔとを有している。そして、第１ブロック面２２ｓの傾斜角度θ５は、第２ブロック面２２ｔの傾斜角度θ６よりも大きいのが望ましい。これにより、制動時、第１ブロック面２２ｓに作用する大きな荷重を逃がすことができるので、第１ブロック面２２ｓの摩耗が抑制されるため、耐偏摩耗性能が向上する。

このような作用を効果的に発揮させる観点より、第１ブロック面２２ｓの傾斜角度θ５と第２ブロック面２２ｔの傾斜角度θ６との差（θ５−θ６）は、５〜２０度が望ましい。

第１ブロック面２２ｓの傾斜角度θ５は、５〜３０度が望ましい。第１ブロック面２２ｓの傾斜角度θ５が５度未満の場合、上述の作用が発揮されないおそれがある。第１ブロック面２２ｓの傾斜角度θ５が３０度を超える場合、第１ブロック面２２ｓ側のショルダー陸部１２の剛性が小さくなり、ポンピング音や摩耗を抑制できないおそれがある。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各試供タイヤが、ウェット性能、騒音性能及び耐偏摩耗性能についてテストされた。テスト方法は以下の通りである。
・クラウンタイバー
Ｄｂ／Ｄ１：９０％
・ミドルブロック
Ｌｃ／Ｌ２：４０％
Ｌｄ／Ｌ２：４０％

＜ウェット性能＞
各供試タイヤが、下記の条件で、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、ウェットアスファルト路面（水深５mm）のテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関するウェット時の操縦安定性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム：２２．５×８．２５
内圧：７２０kPa

＜騒音性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥アスファルト路面を時速７０km／hで走行させ、このときの車外騒音が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示され、数値の大きいほど車外騒音が小さく良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、５００００km走行させた。この後、クラウンブロック、ミドルブロック、ショルダーブロックのそれぞれの先着側のブロック縁と後着側のブロック縁との摩耗量の差が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示され、数値の大きいほど偏摩耗が小さく良好である。
テスト結果を表１に示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ウェット性能、騒音性能及び耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３Ａ 第１ミドル主溝
３Ｂ 第２ミドル主溝
５ クラウン縦溝
５ｓ 溝底
６Ａ 第１クラウン横溝
６Ｂ 第２クラウン横溝
１５ クラウンタイバー

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる第１ミドル主溝、タイヤ周方向に連続してのびる第２ミドル主溝、前記第１ミドル主溝及び前記第２ミドル主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびる１本のクラウン縦溝、前記クラウン縦溝と前記第１ミドル主溝とを継ぐ複数本の第１クラウン横溝、及び、前記クラウン縦溝と前記第２ミドル主溝とを継ぐ複数本の第２クラウン横溝が設けられたタイヤであって、
   前記第１クラウン横溝と前記第２クラウン横溝とは、タイヤ周方向に位相をずらして配され、
   前記クラウン縦溝は、溝底を隆起させたクラウンタイバーが設けられ、
   前記第１ミドル主溝及び前記第２ミドル主溝は、溝底を隆起させたミドルタイバーが設けられ、
   前記トレッド部に、前記第１ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第１ミドル主溝とを継ぐ複数本の第１ミドル横溝とが設けられ、
   前記第１ミドル主溝の前記ミドルタイバーは、前記第１ミドル主溝への前記第１クラウン横溝の連通位置と、前記第１ミドル主溝への前記第１ミドル横溝の連通位置との間に設けられていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１クラウン横溝及び前記第２クラウン横溝は、同一のピッチかつタイヤ周方向に半ピッチ位相をずらして配されている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記クラウンタイバーは、前記クラウン縦溝への前記第１クラウン横溝の連通位置と、前記クラウン縦溝への前記第２クラウン横溝の連通位置との間に設けられる請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウンタイバーは、第１深さの第１クラウンタイバーと、第１クラウンタイバーよりも深さの大きい第２深さの第２クラウンタイバーとを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１深さは、前記第２深さの４５％〜７５％である請求項４記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部に、前記第２ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝が設けられ、
   前記第１ショルダー主溝及び前記第２ショルダー主溝は、溝底を隆起させたショルダータイバーが設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記トレッド部に、前記第１ショルダー主溝とトレッド端とを継ぐ複数本の第１ショルダー横溝が設けられ、
   前記第１ショルダー主溝の前記ショルダータイバーは、前記第１ショルダー主溝への前記第１ミドル横溝の連通位置と、前記第１ショルダー主溝への前記第１ショルダー横溝の連通位置との間に設けられる請求項６記載のタイヤ。

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